続きも東北のユースの話を。
蒸機時代の東北の名所と言えば、龍ケ森と奥中山が双璧でしょう。その２ヵ所をハシゴしたのが、昭和４３年、大学１年の夏休みでした。龍ケ森で当会伝統の狂化合宿が厳かに且つ賑々しく行われ、その参加の前後に奥中山にも寄ったのでした。
龍ケ森はまだハチロクが全盛、奥中山も同年のヨンサントウ改正を前に、大型蒸機が最後の活躍を見せていました。今回紹介するのは奥中山ユース、奥中山の名は知られていても、ユースの名はほとんど認知されていませんでした。
なにせ奥中山駅から交通機関のない山道を１時間以上歩かないことには到着できない、未踏のユースなのです。この時は、別のユースに宿泊予約を入れていながら、止むを得ず泊まるハメになったのです。その経緯は後述するとして、奥中山の一日から綴ってみました。

▲前日、磐越東線でＤ６０を撮ったあと、急行「八甲田」で深夜の盛岡入り。駅のベンチで合宿用に買った寝袋で仮眠をして、夜明けとともに駅裏の盛岡機関区へ向かう。真っ先に目に飛び込んできたのが、Ｃ６０のトップナンバー機だった。「１」のナンバーを見ると、とくに蒸機の場合は感慨深いものがある。東北のカマらしく煙突回りに小デフを付けている。盛岡区は最後の大型蒸機で賑わっており、前にも紹介したが、区に置かれている「ゆうづる」「はくつる」のヘッドマークをＣ６０、Ｃ６１に付けては楽しんだ。Ｃ６０１は、この年の１０月の東北本線完全電化で廃車となり、翌年には仙台市の西公園に保存された。以前、Ｆさんと仙台市電を撮りに行った時に、同公園で保存されているＣ６０１に再会している。

▲盛岡７時５０分発の５３９レで、いよいよ奥中山へ向かう。Ｄ５１８６８〔尻〕+Ｃ６０１８〔盛〕の重連。盛岡を出ると車窓に見える岩手山の山容、そして、厨川、滝沢、渋民、好摩、と続く駅名の響きが、「みちのくへ来た」という感慨になる。御堂～奥中山の中間にある、有名な吉谷地の大カーブに列車は差し掛かる。東北本線は、腹付け線増された区間が多く、このように上下線が離れている区間が多い。広々とした雄大な東北らしさを演出してくれている。

▲沼宮内で若干の停車時間がある。ホームのすぐ横の側線には、これから始まる十三本木峠の難所に備えて、多くの補機が休んでいる。ホームから飛び降りて、ひと通り写し回った中で、今度はＤ５１のトップナンバー機と初めて出会った。同機は、トップナンバー故か、用途を終えると、その後、各地へ転属を繰り返す。私も各地で出会ったが、特別扱いされることなく、多くの本務・補機の一員として黙々と働いている、この時期の姿が、いちばん似合っていた気がする。

▲待望の奥中山到着、頬をなでる風もさすがに涼しさを感じる。駅でダイヤを聞こうとすると、ちょうどＤ５１三重連が通過してしまい、臍をかむ。トンネルを越えて吉谷地の大カーブへ向かうが、来る列車、ＤＤ５１かＥＤ７５ばかりで、蒸機が全く来ない。トンネルを越えた水路橋の下で捕らえたＥＤ７５１３２の荷４３レも、これが蒸機だったらと悔やんだものだが、今となっては、かえって貴重な記録かもしれない。

▲一緒になったファンから、奥中山で撮っても、煙の期待できる下りの蒸機列車はほとんど来ないので、峠の反対側の小繋へ行かないかと誘われる。奥中山以上に雄大な区間があるし、煙を期待できる上り蒸機列車も多いと言う。思い留まればよかったものの、疲労と空腹で思考能力も著しく低下していた。ノコノコ着いて行ったのが、悲劇の始まりだった。小繋まで行き、炎天下の中を４キロほど歩いて、小繋～小鳥谷間の中間地点まで来た。確かに雄大な光景ではあるが、架線に阻まれてロングは難しい。ふと今晩予約していた、花輪線大更駅前のユースが気になって時刻表を見ると、まだ16時前後というのに、本日中に大更までの到着が不可能なことが分かった。東北本線と接続する好摩の下り花輪線の最終はなんと１８時４７分、夏ならガンガン照りの時間帯にもう終列車が出てしまうのだった。

▲一瞬、顔が青ざめた。もう撮影どころではない。同行のファンから離れ、もと来た線路上を必死になって戻った。途中でＤ５１三重連が通過、本日初めての三重連だが気もそぞろ。奥中山にユースがあることを思い出し、何とかここまでは到達したい、しかし奥中山は次の駅なのに、運悪く列車は数時間も先、もうここは、初めて経験するヒッチハイクしかない。恥ずかしそうに手を挙げるが、クルマは止まる気配もない。やっと止まってくれた大型トラックの運転手に懇願し、奥中山駅まで送ってもらう。
ところが駅で聞くと、ユースは駅からはるかに離れた高原の頂上に所在し、駅からは歩くしかないと言う。１ヵ月分に近い重い荷物を背負い、夜行連続でほとんど寝られず、しかも前日から何も口にしていない。水も尽きた。靴ずれの足も痛む。夢遊病者のようにフラフラになりながら、山道を歩き、ようやくユースに到着した。ところが悲劇はまだ待っていた。まさか宿泊客など居るはずがないと思っていたところ、近隣の林間学校生が大量に宿泊し、これ以上は泊められないと言う返事、思わず床に倒れそうになったが、拝み倒して、薄汚いバンガローの片隅にようやく泊めてもらえることができた。もうとにかく、体力の極限まで使い果たした、奥中山ユースだった。

今回のユース巡りは、東北の被災地近くにあったユースに目を転じました。
大震災からの復旧の端緒が見えないＪＲ線の中で、原発事故も重なった常磐線北部は、最大のダメージ区間でしょう。現在、久ノ浜～亘理間は、全く復旧の見込みが立っていません。この常磐線北部、４５年前には、日本で唯一、Ｃ６２の牽く特急が撮れる区間として、賑わっていた場所でした。
私も高校３年の時、一度だけ撮りに行きました。撮影で利用したのが平ユースホステルでした。ここは少しの記憶が残っており、平駅からバスに相当乗って、最寄バス停で下車、海岸へ向かって田んぼの中の一本道を行った先に、目指すユースはありました。訪れたのは、夏休みも残り少ない時期で、宿泊客もほとんどなく、食堂からは海岸風景が望めました。今も健在な公営のユースですが、震災の影響で当分の間、休館とのことでした。津波の影響があったのかもしれません。

▲「ゆうづる」のＣ６２牽引区間は仙台～平、夜行列車なので、撮影地は限定される。平から二つ目の四ツ倉がもっとも行きやすいところだった。これを撮るためのアクセスは、上野２２時２４分発の常磐線経由の青森行き、夜行鈍行２２７レに乗り、四ツ倉４時１２分着で行くのが、唯一最上の手段で、２２７レの編成前部は、カメラを持った人間にほぼ独占されていた。
四ツ倉に着いて撮影地へ向かうが、もう完全に電化が完成している。もう少し早く来ていたらと悔やまれるが、今から思うと、高校３年生の身で、京都からよくぞ行ったものと思う。「ゆうづる」が通過する前に何本かの蒸機列車の通過があり、テストが出来る。カーブの外側から、Ｃ６２３７の牽く普通列車を狙う。当時は、周囲を入れようという意識はなく、とにかく蒸機の迫力を表現するため、画面ギリギリに入れるのが好きだったが、予想より煙が出すぎてしまい、爆煙が切れてしまった。

▲本命の「ゆうづる」の四ツ倉通過時刻は、５時５０分ごろ。まだ光量が十分でないことを考慮して、初めて高感度のトライＸ一本を購入し、うやうやしく詰めたカメラを構える。四ツ倉から久ノ浜方面に歩き、鞍掛山トンネルまでの間を探すも、編成全体を見通すことは架線柱に阻まれてかえって不利と考え、ここでもＣ６２と２０系数両だけを切り取ることにした。下からあおると、半逆光線にＣ６２の動輪やボイラーが輝いた。牽引機は、ゆうづる専用機に近い２３号機だった。

▲当時の常磐線の非電化区間の平以北では、旅客がＣ６２、Ｃ６１、Ｃ６０、貨物がＤ５１が使用されていた。ハドソン三兄弟が揃い踏みしていたのは常磐線だけだった。Ｃ６２が余りにも有名で、Ｃ６１、Ｃ６０は影が薄かった。とくにＣ６１は、平区に１両だけの配置だった。近頃のＣ６１２０の動態運転の記事を見ても、過去の写真は奥羽本線や日豊本線ばかりで、常磐線は見たことがない。仙台行き２２３レを牽くＣ６１２１、動態運転中のＣ６１２０とは１番違いのカマは、この年に廃車されてしまった。

▲常磐線は、東北本線より距離が少し長いが、線形が良いため、東北へ向かう優等列車が多く運転されていた。伝統の特急「はつかり」も設定当時から常磐線経由で、昭和３５年１２月から、それまでのＣ６２牽引の客車編成から、キハ８１系に替わった。運転当初は、事故や故障が続発したが、その後に誕生したキハ８２と同様に改造してからは順調になり、キロ２両、キサシを組み込んだ、東北唯一の昼行特急に相応しい編成となっていた。もちろん初めての撮影であり、よくよく見ると何とも愛嬌のある顔をしている。翌年の東北本線完全電化により、「はつかり」は５８１系化されることになり、キハ８１系は、昭和４４年から「ひたち」「いなほ」に転用される。

▲四ツ倉駅に到着する２２６レ、一日の撮影を終え、この列車に乗って、平まで行ってユースへ向かった。浜通りと呼ばれる、福島県の常磐線沿線にはかつて多くの専用線が分岐し、古典蒸機が活躍していた。四ツ倉もそのひとつで、住友セメント四倉工場専用線が駅の裏側から八茎鉱山へ向かい、ナスミス・ウイルソンの６００形が動いていた。昭和４０年代が全盛時代で、蒸機に代わったＤＬが２４時間運転していたようだが、昭和５７年の工場閉鎖とともに専用線も廃止されたが、今でも廃線跡は残っているらしい。現在では福島原発の避難地域が久ノ浜以北となり、いわき～草野～四ツ倉～久ノ浜は、特別ダイヤで運転されている。

▲平駅。８月の終わり、残暑の厳しい時期だった。駅舎、自動車の姿を見ると、今昔の感がする。駅の所在する、いわき市は、訪れた前年に、平、勿来、磐城などの１４市町村が合併して、当時日本一大きな面積を持つ、いわき市が誕生した。平駅も、平成６年に「いわき」に改称されてしまい、名実ともに「平」の名は消えてしまったが、ユースの名称だけは今も平を堅持している。その後、この駅を訪れる機会は無いが、ネットで現状を見ると、再開発の大型ビルが林立しているようだ。

大社線を行く

前回からの山陰つながりで、もう一軒、大社のユースについて触れてみます。出雲大社の参道沿いの「ゑびすや」というユースです。例によってユースの記憶が全く残っていませんが、昭和４６年９月、山陰本線で撮影したあと、夕方に投宿、翌日、大社線で撮影しています。
名前からすると、大社の門前旅館に併設されたユースと想像されます。もうすっかり消えてなくなっていると思い、念のため検索してみると、まだ盛業中なのが判明しました。立派なホームページもあり、なんでもユースの場所は、阿国歌舞伎の劇場跡に建てられ、明治の時代から旅館としての歴史を有し、戦後すぐにユースを開設したという老舗のユースだったのです。

▲大社線は、当時、典型的な赤字盲腸線だったが、そこは由緒正しき、出雲大社への参宮路線、ひと味違う列車が走っていた。大社へは、大阪から直通の急行「だいせん」がなんと３往復(夜行２、昼行１)、名古屋からも小浜・宮津線経由で「大社」が運転されていた(すべて大社線内は普通列車)。大阪からの直通急行は、昭和１０年から運転されていると言い、わずか７．５キロの路線ながら、歴史と格は違っていた。Ｃ１１２６１の逆行で大社駅に到着したのが「だいせん崩れ」の１２５レ。Ｃ１１の次位に荷貨客共用貨車で、パレット輸送用のワサフ８０００を連結しているのが、この時代を反映している。

▲戻りの上りとなると、大阪行きは１本のみで、残り大阪・名古屋行きは車両基地のある、出雲市からの発車となるため、大社に到着した列車は、客扱いのまま普通列車として出雲市へ戻って行く。出雲高松駅で下車して、すぐの大カーブで、上記列車の返しとなる１２６レを捉える。営業はしていないものの、ロネ、ハネ、ロザを連結した、１２両編成の豪華な普通列車が出現する。

▲大社線の中間駅は、出雲高松、荒茅の２駅のみ。１２６レを撮ったあと、少し歩いて、出雲名物の築地松の見える地点で、１２８レを待って、Ｃ１１２６１+無蓋車+客車を撮る。混合列車が、この時代でもまだ運転されていた。米子区のＣ１１は、全機シールドビームで、回転式火の粉止めを付けた姿は、末路を暗示しているようだった。

▲ユース宿泊に先立つ７年前にも、臨時急行「伯耆」に乗って、大社線に乗っている。以前にも記したが、その牽引機はＣ５１、それも化粧煙突の米子区の８０号機だった。カーブに差し掛かると、窓から乗り出してハーフサイズのカメラで編成を撮っている。中学３年生にとっては精一杯の撮影行為だった。大社線では、この出雲高松～荒茅間のこのカーブが唯一で、あとはすべて直線で、上記１２６レを捉えた位置と同じだった。なお、戻りの列車は、キハ０６の単行だった。

▲昭和４６年訪問時は、出雲高松駅で１２８レに乗って出雲市へ向かい、大社線を離れる。駅は棒線一本のみの駅。格式のある参宮路線も、次第に輸送密度が低下してきた。大社駅へ降りても、出雲大社へは１．５キロほど歩かねばならず、参拝客は徐々に自動車、バスへ転移していく。結局、特定地交線の第三次廃止路線に指定され、平成２年４月に廃止となる。出雲高松駅ホーム跡は今も残っているという。

▲有名な大社駅の駅舎は、大正１３年に全面的に改築された二代目である。著名な社寺の最寄り駅を、社寺を模した駅舎とすることが、流行った時代の産物でもあった。大社線の廃止の前年、平成元年に乗ったキハ４０単行の列車は１１０％の混雑で、大社駅も最後の賑わいを見せていた。

▲大社駅には、翌年の廃止の予告看板が早くも掲げられ、廃止前のイベントが行われていた。大社造りと称される二層屋根の神殿風の駅舎は、廃止後も線路とともに残され、国の重要文化財にも指定されている。その後の廃線跡は、ほとんどがサイクリング道として整備されている。

久しぶりの本シリーズ、九州を切り上げ、つぎは中国地方へ行くこととしましょう。
中国地方の中でも、山陰西部は、関西から近いものの、なかなか行きにくいところです。本掲示板でもこの地方の報告は見たことがありません。陰陽連絡線が恐ろしく不便になったことも原因なのでしょうか。
40年前は、山陽本線には夜行が多く走り、山陰へのアクセスも、どの線区からでも容易に入ることができました。いまや不便極まりない木次線にも、広島から夜行急行が走っていたとは、現状と照らすと信じられないことです。
ユースの立地条件から見ると著名な観光地が少なかった故か、ユース自体が少なく、泊まったと言えば、大社と浜田だけでした。今回の浜田ユースは、商人宿のような古びた建物を改装した典型的な民営ユースでした。浜田駅から歩いて数分、市内を流れる川に沿ったところにありました。9月の残暑厳しい時で、部屋に西日がガンガン入り込んだのだけをなぜか覚えています。今は閉鎖されたようで、検索しても、この名は出てきませんでした。

▲ユースへ向かう前に、浜田機関区に立ち寄る。夕陽を受けたＣ５７の前面と、煉瓦庫が鈍く輝く。浜田機関区には、最後のＣ５４がいたことで有名だった。私は京都駅でＣ５４を目撃したことはあるが、写すことはできなかった。製造わずか１７両、福知山から浜田へ流れ、山陰を根城にした目立たないカマだったが、独特のスタイルは好ましかった。Ｃ５１の後継機にもかかわらず、Ｃ５１よりも早く昭和３８年に全廃されている。それは、遠方へ撮影に行ける環境の整った、わずか３、４年前のことで、今なら瞬きするような時間差だが、その当時は、取り返しのつかない遥か昔の出来事のように感じた。

▲浜田に泊まった目的は、三江北線のＣ５６の牽く貨物を撮ること。当時、三江線として全通しておらず、三江北線は浜原までだった。貨物は早朝に浜原へ向かい、小憩ののち、浜田へ戻るダイヤ。一番列車で終点の浜原に着いたものの、転車台もなく、期待のＣ５６はワフ１両とともに、尻を向けて、静かに息をしているだけだった。

▲終点の手前、浜原～粕淵間で、三江北線は江の川を渡る。河原へ降りて、その頃でも数の少ないＤＣ列車を写す。キハ２５＋キハ２５＋キハユニ２６という、当時のローカル線の典型的な編成だった。訪れた年の翌年、昭和４７年に三江北線は集中豪雨に見舞われ、この橋脚も崩壊してしまい、以後２年余り不通のままの状態が続いた。

▲目を山陰本線の西部（米子以西）に転じると、特急列車は「まつかぜ」「やくも」、急行は東京からの「出雲」など、数多くの優等列車が運転され、今では死語のような”亜幹線”がピッタリする線区だった。キハ８２は全国区の特急用車両であり、人によって思い出は様々だろうが、私にとってキハ８２と言えば、まず「まつかぜ」だ。デビュー間もない時期に、家族で鳥取へ旅行した時に「まつかぜ」に乗ったことがある。暗く陰鬱な山陰に舞い降りた、それは華々しい特急だと子供心にも感じたものだ。

▲一方、普通列車は、大まかに言って、米子～浜田はＣ５７、浜田以西はＤ５１だった。Ｃ５７は集煙装置付きが多く、見栄えの点ではもうひとつだが、時として、このように重連も設定されていた。米子～浜田は、海岸沿いを走る区間はあるものの、なかなか撮影に適したところが少なく、これは地上時代の出雲市駅での撮影。手前の架線は一畑電鉄のもの。米子付近の普通列車には、荷物車代用のワキが連結されていたのが、大きな特色だった。この写真でも、Ｃ５７の次位にワキが見える。

▲いっぽう、浜田以西になると、旅客はＤ５１牽引が多くなるものの、海沿いの撮影適地が多くなる。撮影地ガイトも無い時代、五万分の一地図を見ながら車内からロケハンしたものだ。これは、朝の三見～飯井間を行くＤ５１の牽く貨物列車。この区間で朝から撮ろうと思っても、浜田のユース泊では時間が掛かる。そこで利用したのが、米子～博多間の夜行急行「さんべ」、北九州と山陰という、それほど需要がありそうにも無い区間にも夜行が設定されていた。山陰均一周遊券の場合、自由周遊地域への入り込みは、山陰本線幡生経由も認められていたから好都合だった。

しばらくシリーズを休んでいましたが、しつこく続けることにします。
新幹線全線開業で賑わう鹿児島、ここにも、ユースがありました。何軒かあったと記憶しますが、もっぱら利用したのは”鹿婦”の略称で呼ばれた鹿児島県婦人会館。婦人会館や青年会館がユースを併設する例は各地にありました。自治体の直営ユースではないため、民営のユースに区分され、設備・食事内容にはバラツキがあったように思います。
単なる寝場所としか考えていなかったのか、このユースには全く記憶が残っていません。ただ市電「交通局前」の近くにあったことだけ覚えています。交通局前へは、西鹿児島駅から市電に乗っても遠回りルートになるため、いつも駅から歩いて行ったものでした。
調べますと、館はあるものの、ユースは平成２年に閉鎖されていました。

▲西鹿児島駅前に停車する鹿児島市電３００形３０４号。東京都電１２０形を昭和２４年に購入した、鹿児島初のボギー車で、のちに半鋼製となったが、ワンマン化されず、訪れた昭和４４年には、大阪から来た市電と代わりに廃車されている。行き先は、昭和60年廃止になった伊敷線の終点、伊敷町を指している。右側に西鹿児島駅がある。駅前の配線は何度も変更されており、この時代は、向こう側の郡元方面が一直線で見通せるが、昭和46年にクランク状カーブになり、平成16年には、新幹線の開業に伴い、さらに駅舎側に移設されている。

▲鹿児島を訪れる一番の目的は、やはり鹿児島機関区の訪問だった。小はＢ２０から、大はＣ６０・Ｃ６１まで、昭和42年時点、配置両数は29両と中堅規模ながら、7形式もあり、バラエティに富んでいることでは随一だった。その小のＢ２０１０、北の小樽築港機関区のＢ２０１とともに、希少なＢ２０である。区での仕事は、給炭用のセム車の入換ぐらいで、ほとんどラウンドハウス横の定位置で昼寝している。煙を吐いて活動する姿を数時間粘ってやっと捉えられた。

▲大のほうのＣ６０・Ｃ６１は、まだ非電化だった鹿児島本線の旅客牽引用だった。優等列車は、ＤＤ５１化されていたが、それでも臨時急行はＣ６０が牽いていた。給炭線で、顔を並べた両形式、出自の違いがよく理解できる。いま動態復元されて話題を集めるＣ６１だが、この33号機は、ラストナンバーに当たる。

▲新幹線の終着･鹿児島中央となった西鹿児島。これはまだ鹿児島本線が電化前、新幹線など噂にすら上がらない時代の九州南端の夕方のホーム、多数の通勤客が待ち受ける中に、Ｃ６０の牽く普通列車が入線する。当時の地方の中核駅からは、これほどの人が、長編成の列車に乗り込んでいた。

▲西鹿児島と鹿児島は、年々西鹿児島の比重が高くなり、新幹線の開業でその差は決定的になってしまったが、昭和４０年代の前半でも、西鹿児島が当地の中心駅として機能していた。ただ、車両基地は鹿児島のため、西鹿児島～鹿児島間には、さまざまな組合せの回送列車が行き来した。これは、東京から到着したＤＦ５０＋２０系の「富士」、機回しをした後、アタマにＣ５７６５が連結され、回送で鹿児島へ向かう図である。

▲これは夜行列車「はやと」を待つ西鹿児島駅の待合室。盆・年末年始の長距離列車の始発駅では、客をホームに入れず、待合室で集合させて隊列を組んでホームに案内していたが、昭和４５年８月末の西鹿児島駅でも、このような方法が採られていた。壁に掲げられた万博の誘致ポスター、「万博はあと12日」の幕があるように、万博閉幕が迫ったこの時でも、人気は絶大で、この日も、夕刻にＤＤ５１の牽く旧型客車を連ねた団体列車「さよなら万博」号が、大阪へ向かって行った。世の中、前へ前への時代、列車も満員の時代だった。

もうひとつ、九州の撮影地近くのユースの紹介を－。
久大本線日田駅から杖立温泉行きの日田バスに乗ること約３０分、ダム湖の近くに日田ユースホステルがありました。廃止された宮原線の終点、肥後小国の方向で、自然が豊かなところです。安くて設備の良い、公営のユースのひとつで、泊まった時は出来たばかり、宿泊客も少なく快適なユースでした。ユース一泊二食４３０円、バス往復３２０円とメモ帳には記してありました。
ここを拠点にして、撮影に行ったのが久大本線でした。昭和４０年代前半の久大本線は、Ｄ６０、ハチロクが配置され、貨物はもちろん、旅客もほとんど蒸機でした。今でこそ、沿線の由布院などは第一級の観光地となりましたが、当時は、まだまだローカル色豊かな路線で、一人で撮影しながら鉄道の旅も堪能したものでした。なお、このユースは、日田おおやまユースホステルと改名して現在も在るものの、長期休業中とありました。

▲日田駅は久大本線のほぼ中間にある。夜明から分岐する日田彦山線も、ほとんどの列車が日田を始終発としていた。久大本線の結節点を成す駅でもある。２面３線の典型的な国鉄式配線を持つが、広い構内には駐泊所もあって、いつも何両かの蒸機が休んでいた。乗客が待ち受けるなか、タブレットの授受をしたＤ６０の牽く上り列車が到着する。左手はハチロクの牽く下り貨物列車。

▲夏の朝、日田駅では、陽射しを浴びたハチロクがガンガンに輝いている。久大本線では、Ｄ６０だけではなく、豊後森機関区のハチロクも客貨の区間列車を牽いている。九州の蒸機ならではの輝きだ。これからの暑さを予感させる。陽炎の立つ構内に、門鉄デフ越しにＤ６０の牽く交換列車が見えた。腕木信号機がコトリと落ちて、ハチロクは細いボイラーを震わせて、発車して行った。

▲西鹿児島から夜行に乗って鳥栖に着き、一番列車に乗って久大本線に入った。どこで降りる当てもなかったが、対向列車とまもなく交換することから、何の予備知識もなく田主丸で降りることになった。久大本線が山間部に入る前、筑後平野の真っ只中にある平凡な駅である。乗ったときから空模様が怪しかったが、駅に着くと、とうとう雪が舞ってきた。北九州は、意外と雪が降る。すっかり戦意を失くし、駅構内で日和ることにするが、雪をかぶった木々とハチロクの猛煙が、いい味を出してくれた。

▲久大本線の撮影地と言えば、由布岳山麓の湯布院付近、玖珠川の渓谷沿いの豊後中川付近が有名だ。私も下車して写したことはあるが、むしろ日田から久留米方面にかけての区間が好みだった。ことさら優れた風景はないが、その分、穏やかな田園風景が続く。それに、日田以西は鳥栖行きの区間列車があり、朝のラッシュ時は、多くの蒸機列車を稼ぐことができる。この風景には、Ｄ６０より、ハチロクが客車数両を牽く姿が似つかわしい。

蒸機の牙城、筑豊に泊まる

鉄道旅でユースホステルに泊まることのメリットとして、撮影地近くに立地するユースの多いことが挙げられます。ホテルや旅館は人口の集積地や観光地が中心ですが、ユースは観光地とはおよそ無縁なところに立地している場合があり、それは鉄道撮影地近くと一致する場合がありました。
その代表例として、よく利用したのが飯塚市にある八木山（やきやま）ユースです。蒸機の牙城たる筑豊にあり、ここを基地にして、２日、３日と連泊して筑豊各地で撮影を続けたものです。私は累計８泊して、ユース宿泊回数としては最大を記録しています。
飯塚市に所在と言っても、ここは飯塚と福岡の中間、八木山峠の近くにあります。通常は、新飯塚で下車、遠賀川を渡って川向こうの飯塚バスセンターへ向かい、天神行きの西鉄バスに乗ります。飯塚市街を走り抜けると、九十九折の坂道となり、峠を越えたところにユースは所在しています。筑豊のイメージからはほど遠いような、緑豊かな地でした。
今でこそ、飯塚と福岡は、福北ゆたか線（篠栗線）が直結し、電車に乗れば４０分余りですが、当時の篠栗線は吉塚から篠栗までの盲腸線、以降、筑豊本線桂川までは未開通、そのため博多へ行くには、バスに乗るか、さもなくば、鉄道なら原田周りの遠回りを強いられました。そのため、この区間のバスは、本数も多く結構な賑わいを見せていましたが、現在では、バイパスができて、峠越えの必要もなくなりました。現在、同ユースは、飯塚八木山高原ユースホステルと改称して盛業中のようです。

▲ユース最寄駅の新飯塚は、明治３５年に貨物専用の芳雄駅として開業、昭和１０年に旅客駅となり、「新飯塚」と改称された。本家の飯塚よりも、市の中心市街地に近く、以前から飯塚よりも乗降客が多い。当時の駅舎は、車寄せを持ったいかついスタイルで、北九州によく見られたドイツスタイルを継承している。一昨年だったか、久しぶりに新飯塚駅に降り立った。駅舎は橋上駅になり新しくなったものの、駅前の閑散さは目を覆うばかりであった。

▲日曜日の朝、北九州方面へ向かう多くの乗客が待ち受ける新飯塚駅に、Ｃ５５の牽く上り列車が滑り込む。鉄道にまつわる情景は、当時とは変わってしまったが、地方路線での旅客の多さ、これだけは今では全く見られなくなった光景だ。左に停車しているのは、急行「天草」。博多経由ではなく、筑豊本線を経由して熊本へ向かう。ロネ、ロザを連結した、典型的な夜行急行列車であった。

▲ユースに泊まると必ず行ったのが、筑豊本線筑前内野－筑前山家間の冷水峠だった。冷水トンネルをサミットに両側に２５‰勾配が続く。旅客はＣ５５の単機、貨物はＤ６０重連が標準。Ｄ５０、Ｄ５１も走る。鹿児島本線のバイパス的な役割もあり、旅客、貨物ともそこそこの本数があった。優等列車も、前述のように客車急行、ＤＣ急行、それにＤＣ特急までもが走っていた区間だった。

続いて横浜にあったユニークなユースホステルの紹介を。

現在も横浜・山下公園に保存・係留されている氷川丸には、かつてユースホステルが併設されていました。氷川丸は、１９３０年に建造された１２０００トン級の大型客貨船で、永らくアメリカ航路で活躍、昭和３５年に運航が終了したあとは、山下公園に係留され、内部はそのまま宿泊設備として転用されました。３等船室は、２段ベッド、相部屋で、改造もなしにそのままユースに転用が可能でした。

泊まったのは昭和４２年８月、高校３年生でした。夜行鈍行で東上、まず国府津で御殿場線のＤ５２を撮ったあと、横浜へ向かいました。関東方面に向かうのは中学校の修学旅行以来でした。

▲御殿場線のＤ５２が国府津駅で発車を待っている。当時、御殿場線にはＤＣも走っていたが、客車列車は、貨物とともに、国府津区のＤ５２が牽いていた。４０年以上前とはいえ、東京から８０キロ足らずのところに、こんな大型蒸機がいたこと自体、信じられないことだった。走行中は撮らず、もっぱら駅と機関区での撮影に終始した。右に当時愛用していたリュックが見える。

▲ユースで食事後、夜の山下公園へ出かけ、氷川丸を夜間撮影した。今も氷川丸は、全く同じ位置に停泊したままだ。船体の塗装は、当時スカイブルーだが、現在は、航行当時の黒に塗り替えられている。内部は新たにリニューアルされ、宿泊設備はなくなったようだ。

 ▲横浜駅の東口。三代目として昭和３年にできた駅舎で、建設当時は最大級の駅舎で、西口はまだ全く未開拓だった。昭和５５年に現在の駅ビルになり、駅前は高速道路が高架で通り、大型デパートや高層ビルが林立する。以前の掲示板に米手作市さんが横浜駅の東口に触れられていたが、東口駅前は横浜の玄関口と言いながら、古びた工場・倉庫ばかりで、引込み線が延びるだけの荒涼とした光景が広がっていた。

▲その後、都内へ行き、都電に乗って須田町まで行き、交通博物館を見学した。あとは物見遊山で、皇居前や当時、日本で最初の高層ビル、完成直前の霞が関ビルを見物に行った。なにせ関西では高層ビルというものは全くなかった時代、さすが日本の首都だと感嘆したものだ。東京駅前で都電を写そうとするが、このように車に邪魔されてうまく写せなかった。ただ、却って車に時代を感じるかもしれない。よく見ると、八重洲側の大丸が入店していた駅ビルは建設中のようだ。それがもう取り壊されるぐらいに時代は過ぎてしまった。

雪の長野で寺に泊まる

前回は、旅館に併設されたユースを紹介しましたが、今回は寺院のユースです。広い寺院の部屋を利用したユースホステルは、全国にたくさんあり、私も各地で泊まった経験があります。ただ設備・食事ともイマイチのところが多く、いい目をした思い出は全く残っていません。

ここで採り上げたのは、長野・善光寺の中にあった塔頭の教授院というユースホステル。ここに泊まったのは高校２年のとき、最初で最後となるスキーに友人と飯山線戸狩へ行き、その後に一人で泊まったところ。だだっ広い部屋に、満足な暖房もなく、寒さに震えて眠ったことしか印象に残っていません。朝、出発しようとすると、濡れたままにした長靴が凍ってしまい、滑りそうになりながら、駅への坂道を急ぎました。

▲朝の長野駅で写した１８１系電車、長野発上野行「あさま」。昭和４１年１０月にデビューしてから１年余りしか経っていないから、モノクロ写真で見ても車体が輝いているのが分かる。ボンネットに太い帯を入れた１８１系を見たのは、これが初めてだった。１５１系に比べて、何か足りないと思ったら、低トンネル対応で運転台上部の前灯がなかったのだった。

▲長野駅舎は、まだ善光寺をイメージした寺院建築風だった。その後、１９９６年に長野新幹線に合わせて駅舎が新しくなった。このような地域色豊かな駅舎も今や少なくなってしまった。長野電鉄の駅もまだ地上だった。駅裏にも長野機関区、長野工場が広がっていたが、ここもすっかり撤去され昔日の面影はない。

▲長野駅で写したあとは、篠ノ井線姨捨へ向かった。その頃の「鉄道ファン」撮影地ガイドに紹介されたところで、陰影を利かせた記事のような写真を撮りたくてやって来た。篠ノ井線は寸前に旅客列車は無煙化されており、貨物のみが長野区の特徴あるスタイルのＤ５１が牽いていた。姨捨のスイッチバックの駅構内、眼下に広がる善光寺平の光景、さすがは日本三大車窓のことはある雄大な風景だ。桑ノ原信号場へ向かっていると途中でトンネルがあり、高校生では一人で通り抜ける度胸もなく、急斜面を登って、トンネル上の道路を目指した。フーフー言いながら、下へ降りた途端に、Ｄ５１の牽く貨物が迫ってきた。

▲スキーで訪れた飯山線、しかし、ここは蒸機に執心する高校生、まずは飯山機関区を訪れＣ５６を撮影する。この日も、すごい雪、というか飯山線ではごく普通の降り方だろうが、駅はうず高い雪で埋まっていた。駅で写したのが、スキー臨時急行「信越銀嶺２号」Ｃ１１２１１＋旧型客車３両。この頃のスキー臨時列車には、地域名を冠した「○○銀嶺」の愛称が多かった。「信越銀嶺」は、上野を夜に出て早朝に豊野まで急行として運転、以降は普通となり、スキー場のある戸狩で終着となる。写真は、飯山駅に停車中の上り列車で、昼行列車で上野を目指す。飯山線は冬季にスキー列車で忙しく、機関車も他区から借り入れしてしのいでいる。この機も美濃太田区から借り入れられた。

豪雪の会津柳津

もうひとつ、雪にまつわる一件を。
雪を求めてよく行ったのが只見線でした。利用したのが会津柳津駅近くの春江荘というユースホステル。会津柳津には温泉があり、円蔵寺の門前町でもあり、只見川に沿って温泉宿がいくつか建っています。ユースもそのひとつで、副業としてユースも営業していました。この形態は全国でよく見られ、旅館の一室をユースに流用しているだけに、場合によっては結構な設備です。このユースはいつ行っても宿泊客はほとんどなく、一人で広い和室を独占し、温泉にも入って、只見線の旅を満喫したものです。この春江荘ユースホステル、その後、湖畔荘という名に改名されたものの、今は廃業したのか、旅館のリストにも見当たりませんでした。
只見線は昭和４６年の夏に行って以来、お気に入りの路線となり、４７年からは、毎年雪を求めて只見線を訪れ、ユースにも連泊して、只見線の良さをしみじみ味わったものでした。ところが暖冬続きで、真冬の２月にも全く雪がなく、地肌が見えているという年もあり、只見線らしい大雪が見られたのは、昭和４９年に行った時だけ、この時はもう社会人で、会社を終えた金曜日の晩に、新幹線、上野発夜行で只見線を目指しますが、途中の雪で大幅に遅れ、只見線に着いたのは、昼前になっていました。

▲只見線は、当時、貨物のみがＣ１１牽引で残っていたが、なんと、その貨物はすべて運休だった。勢い、ＤＣ列車や駅でのスナップを撮るしかないが、逆にそれが、只見線の良さをしみじみ感じさせてくれた。４０年足らず前の光景だが、福島県の山奥は、いかにも東北という、木村伊兵衛が撮るような光景が広がっていた。

▲駅長に見送られて、雪を載せたＤＣ列車が会津柳津を出発する。後部はキハ２３だが、当時、只見線の運行を担当する会津若松運転区には、キハ１６、キハ１８、キハ５１、キハユニ１８と言った希少な車種があり、気動車としても興味深い線区だった。

▲会津柳津駅は、二面三線の典型的な国鉄式の駅。気象板を掲出した光景も思い出のシーンになってしまった。現在、駅は交換設備も撤去されて棒線化され、無人駅になっているという。駅前にはＣ１１２４４が静態保存されている。

▲２日間、只見線に居て、結局蒸機を写せたのは、この排雪列車だけだった。駅でラッセルが通ると聞き、会津宮下近くの鉄橋で待つ。突然、列車がやって来て、鉄橋から、豪快に雪が落として行った。その後、日中線へ向かったものの、その日、日中線は全列車運休（と言っても日中は走らない、朝夕の数往復のみだが）。駅で見たテレビは、東北地方１１年ぶりの大雪と報じていた。帰る時、喜多方から上野行き急行に乗ろうとしたところ、部分運休を知らされ、会津若松まで初めてタクシーの代行輸送を経験し、這う這うの体で帰ってきた。

厳寒の北湯沢ユース

厳しい寒さが続いています。Tsurukameさんに習って寒さに関する一件を。

冬の北海道へも、学生時代、ユースを利用して何回か訪れたことがあります。ただ、冬と言っても、授業・試験はちゃんと済ませてからになりますから、すべて３月の訪問でした。１・２月と比べると、多少はマシになっていますが、内地から来た人間には、まだ寒さがこたえます。

昭和４６年３月、本掲示板でも活動されている西村さんや、津田さんと一緒に渡道し、その日は北湯沢ユースホステルに泊まりました。北湯沢と言っても、ピンと来る人は少なくなったかも知れません。昭和６１年に廃止になった胆振線にあった駅です。伊達紋別から乗車時間約５０分、倶知安から約１時間４０分程度の距離にあり、駅のすぐ近くに北湯沢ユースホステルがありました。胆振線が廃止されてからは、ほとんど顧られることもなくなりました。

内陸部にあって、とにかく寒かったことを覚えています。朝、ユースの寒暖計を見ると、－１５℃を指していました。厳冬期に－３０℃以下まで下がる北海道としては、屁のような気温でしょうが、私が実際に寒暖計で確認できた気温としては最低気温でした。

寒かったことだけは覚えていても、ユースの印象は全く残っていません。ネットで調べてみると、ごく最近まで営業を続けていたことが分かりましたが、今は休業となっていました。

▲ここでの目的は、倶知安区の二つ目玉の９６００を撮ることだった。朝飯前にちょうど貨物列車がやって来るので、起床後すぐに、みんなで駅へ向かった。新雪も多く、遠方へ歩く気力もなく、駅近くで日和るしかなかった。寒気を震わせるようにして、二つ目玉を輝かせた９６００が通り過ぎて行った。

▲北湯沢駅の外観。当時運転されていた急行の停車駅でもあり、交換設備もあって、ローカル線の駅としては、そこそこ賑わいのあった駅である。上記の９６００貨物を撮ったあと、ユースへ戻って朝食をとり、キハ２２単行で、Ｃ６２重連を撮るべく倶知安へ向かった。

▲倶知安へ向かう途中、御園駅でのカット。乗った列車の前に、キハ２２が増結されるシーンだ。当時、北海道のＤＣは、途中駅での増結・解結が頻繁に行われていた。極端な例になると、始発を単行で発車したのに、交換駅ごとに、１両ずつ増結し、終点に着いた時には、４～５両になっていることもあった。少ない気動車をやり繰りし、両運のキハ２２ならではの運用だが、よく要員も確保できたとの思いが強い。しかも、交換列車から解結して、反対列車に増結するという離れ技で、そのため、増・解結に費やす停車時間のロスも多かった。

宿泊第一号ユース

下関にある火の山ユースホステル、これが記念すべき第一号ユースでした。時は昭和４２年３月、ウラ若き高校２年生にとってドキドキの一泊でした。

２週間に及ぶ九州一周旅行の最初の宿泊地で、当日は新大阪から急行「つくし」に乗り、糸崎区でＣ５９・Ｃ６２を写し、広島から夜行で初めての九州入り、若松・門司区で写したあと下関に戻り、まだ走っていた山陽電軌で御裳川(みもすそがわ)まで行き、山手にある火の山ユースホステルへ向かいました。

公営のユースで、設備・食事は申し分なし。さすがに高校生の一人旅にとっては、ユース名物のミーティングに参加する勇気もなく、ベッドの中で小さくなっていました。屋上から見ると、関門海峡を行き来する船舶の光跡が美しく、三脚で夜間撮影したことは覚えていますが、この頃は、国鉄型にしか興味がなく、乗車した山陽電軌の写真は全く写していないのが悔やまれます。検索すると、火の山ユースホステルはまだ営業を続けていることが分かりました。

▲直流電化の西端駅、下関はさまざまな列車が交錯する結節点として賑わっていた。午前７時、クハ１８１のトップナンバー車を先頭にした「第一しおじ」が、多数の見送りを受け、新大阪へ向けて発車するところ。東海道新幹線の開業で、１５１系が大挙して山陽本線に移り、一時はその１８１系がＥＤ７３に牽かれて交流区間の博多まで乗入れしていたが、その後、交直両用の４８１系ができて１８１系乗入れは中止されている。下関を始終点とする特急は「しおじ」２往復だけにはなっていたが、客車列車は、必ず機関車の交代があり、下関の比重はまだ重いものがあった。

▲当時の下関には、こんな旧型国電も発着していた。下関発宇部線経由の小郡行き２９５８Ｍ、クモハ１２０２４+クモハ４１０８３+クハ１６４１８という、宇部新川電車区の１７ｍロングシート車・２０ｍクロスシート車の混成編成だ。山陽本線を直通せず、宇部地域の中心駅である宇部新川を経由する列車で、現在でこそ、このような設定はないが、最近まで、同様の経由の列車は九州内から発着する４２１系電車などで残っていた。

▲山陽本線からＣ５９・Ｃ６２などの大形蒸機は消えてから久しいが、下関ではまだ蒸機が見られた。それは、山陰本線の客車列車を牽く長門区のＤ５１で、とくにラッシュ時はまだＤ５１の牽く客車列車が幅を利かせていた。下関発長門市行き８４２レ、Ｄ５１６９２〔長〕。左は久留米発下関行き２３６Ｍ、クハ４２１－７７ほか。

準特急さん言われるところの”老春１８きっぷ”、今回の冬期間は、従来より１０日間短い３０日間の通用となり、１月１０日で終了しました。使われた皆さんも使い切るのに苦心されたことと思います。私も、気がつけば一片が残ってしまい、終了間際に、雪の天気予報に誘われて、福知山を訪れました。
すでに、アナウンスされているように、３月１２日のダイヤ改正で、山陰本線、福知山線の特急ネットワークに大きな変更があります。要点は、列車体系の見直し、愛称名の変更・集約、新型車両２８７系の投入で、昨年から、機会を見つけては、ぶんしゅうさんらと撮影に出かけてはいますが、雪の中での撮影は、これが最後かも知れません。

▲最初に訪れたのは、上川口駅。福知山寄りに１キロほど戻った第一十二踏切周辺は、以前から何回か訪れたところで、やや築堤になったカーブがある。ここだと、京都発、大阪発の両方の特急が通り、効率もよく、自分としては気に入っている。降雪も止んで、、晴れてきた。背後の形のいい山も姿を見せた。「こうのとり」になる「北近畿」も国鉄色が雪によく映えている。通常は４両が基本編成だが、まだ正月の増結期間で、増結２両ユニットを組み込んだ６両編成だった。

▲福知山電車区の１８３系は１０４両あり、すべて４８５系からの直流化改造である。３つのグループに分かれ、ＪＲ西日本色で全室グリーンありの４両編成がＡ編成、国鉄色で半室グリーンつきの４両編成がＢ編成、ＪＲ西日本色でグリーンなしの３両編成がC編成で、これに増結用の２両ユニットが加わる。写真の「北近畿」は、Ｃ+Ａ編成となる。新型車両２８７系の投入により、１８３系の約半数が置き換えられるという。愛称名も変更・集約化され、新大阪発着はすべて「こうのとり」に、京都発着も「きのさき」「はしだて」「まいづる」になり、「文殊」「たんば」「タンゴエクスプローラー」「タンゴディスカバリー」は消える。調子の悪かった北近畿タンゴ鉄道の車両は、ＪＲ線への乗り入れがなくなる。

▲普通列車も約１時間ヘッドでやってくる。すっかり２２３系が多くなったが、どっこい、１１３系、１１５系も健在だ。特異なスタイルでカーブを曲がってきたのは、クモハ１１４６１２３+クモハ１１５６５１０のＲ１編成、以前は１１５系２両編成も多くいたが、他区へ転属してしまい、福知山に残る１１５系はこの１編成のみ、切妻、２丁パンタという、本形式でしか見られないスタイルだ。

▲山陰本線、福知山線の特急ネットワークは「北近畿ビッグＸネットワーク」と呼ばれ、福知山駅で、京都方、大阪方、城崎温泉方、天橋立方の４方向から来た特急が福知山駅の同一ホームで乗り換えができるように、ダイヤが組まれている。特急先頭車にもネットワークを意匠化した大きなステッカーも貼られている。時刻表上では、わずかの時間、福知山駅のホームに４本の特急が並ぶ時間もある。実際は編成に長短があったり、延着があったりで、うまく４本の顔が並ぶのは難しいが、３本なら日常的に見られる。