少し前の流鉄(旧流山電鉄)

引続き、現役時代の昭和43年4月8日、初めて訪問した時に撮影した画像をお目にかける。当時の在籍車両はモハ5両、クハ2両の計7両で、当時途中交換可能駅がなく、運転間隔を30分以下につめることができず乗客数に応じて、単行、2連、4連で運行されていた。

モハ100形(101~103、105)

南武線の前身、南武鉄道のモハ100形で、大正15年に101~106、昭和3年に107~111、昭和6年に112~115の15両が汽車会社で作られた。昭和19年4月1日付で青梅線の前身、青梅電気鉄道と共に買収されたが、車両の形式車号はそのままであった。流山には昭和24年12月26日の電化時に101~103の3両が入線、昭和30年にモハ105が入線した。各車両の経歴は画像のキャプションの通りである。

モハ101/前身は昭和3年製モハ107である。

 

モハ102/前身は昭和6年製モハ115である。

 

 

モハ103/前身は大正15年製モハ106である。

モハ105/前身は昭和6年製モハ113である。昭和24年12月電装解除されサハ代用となったが、昭和28年6月の改番で、片運のクハ6002となり可部線で使用されていた。入線時に手持ち部品で再電装と両運への復元が行われた。

クハ51/飯田線、豊橋~大海間の前身、豊川鉄道のクハ62が前身で、昭和2年川崎造船製である。昭和28年6月の改番で、クハ5601となり可部線で使用されていたが、後に福塩線に転属、昭和34年3月に廃車となり、翌年3月に入線した。

モハ1001+クハ52/西武池袋線の前身、武蔵野鉄道のデハ1321とデハ1323が前身で、共に昭和2年日本車両製である。昭和38年3月にまずクハ52が入線し、12月にモハ1001が入線した。常時2両ペアで使用されていたが、完全な固定編成ではなく、クハ52は元京浜急行クハ480形の車体を利用して作られたモハ1101と組むこともあった。また、クハ52は車体更新時に窓の2段化とアルミサッシ化が行われた。

 

サハ31(廃車)/昭和8年汽車会社で作られたガソリンカー・キハ31が前身。昭和24年頃にエンジンを降ろしサハとして使用されていた。昭和38年5月に廃車されたが、訪問時には休憩室として使用されていた。その後も解体を免れ、現在は流山運動公園で保存されている。エンジン他機器が全く付いてないが、戦前製の単車ガソリンカーの生残りとして貴重な存在である。尚、流山運動公園は流山駅から歩くと30分程かかるが、つくばエクスプレスの流山セントラルパーク駅からは10分位である。園内に入ってから場所がわからず探し回ったが、テニスコートの直ぐ後ろの森の中にある。以前は車内にも入れたようであるが、現在は、隣に展示されているD5114のアスベストが飛散する恐れがあるとかで、柵の中に入れない。

流鉄「明星」さよなら運転

流鉄(元総武流山電鉄で昨年8月1日社名変更)の「明星」編成(クモハ2003+モハ2101+クハ21)が4月29日「さよなら運転」を最後に引退した。同編成は平成7年12月、西武鉄道701系を購入したもので、入線に当りクハ1745+モハ745+モハ746+クハ1746の4両編成を、クハ1745の運転台部分をモハ745に接合して3両編成に改造する工事を実施している。今回の廃車による代替車はなく、同社の保有車両は3両編成×2本(流星/クモハ3001+モハ3101+クハ31・若葉/クモハ3002+モハ3102+クハ32)2両編成×2本(青空/クモハ2001+クモハ2002・なの花/クモハ2005+クモハ2006)の計10両となった。今年の11月頃に西武から元101系の2両編成が入線する予定となっているが、これが増備なのか代替廃車となる車両が出るのかは不明である。

当日は流山発8時56分から11往復し、馬橋発14時40分の列車がラストランとなり、流山到着後撮影会が実施された。今まで朝のラッシュ時は3両編成が3編成使用されていたが、4月30日から1編成2両編成が混在することになった。

平成17年8月24日「つくばエクスプレス」が開業し、鰭ケ崎駅から0.7キロ離れた地点に「南流山駅」、流山駅から1.5キロ離れた地点に「流山セントラルパーク駅」が開業した結果、都心に向かう通勤、通学客がそちらに流れてしまったため、乗客が大幅に減少し、ラッシュのピーク時でも2両で間に合うようになった。昭和48年4月1日武蔵野線府中本町~新松戸間が開業し、南流山駅が設置された時も乗客の逸走が心配されたが、都心に直結していないことと、貨物主体のため列車本数が少なく使い勝手が悪かったことにより等により、それほど影響はなかった。ウソのような話であるが、昭和60年頃まで帰宅ラッシュ時とも云える夜8時台に新松戸駅を発車する府中本町方面行の電車は1本しかなかった。

2両編成の「青空」と「なの花」はワンマン対応に改造されているが、現状は車掌が乗務している。会社の規模が小さく、従業員数も少なく、兼業といっても貸室業位しか行っておらず、人員削減は簡単にはいかないようである。

 

さよなら運転のヘッドマーク(流山向き)

 

最終1本前の馬橋行(小金城址~鰭ヶ崎間)

 

最終1本前の流山行(鰭ヶ崎~平和台間)

 

馬橋行最終(鰭ヶ崎~平和台間)

 

流山駅に到着した最終電車

 

到着後行われた撮影会

 

車内吊りのポスター

 

4月30日からの時刻表(一部列車が2両編成になっただけでダイヤ改正はない)

DRFC関東連絡網について

先日の犬山総会の頃から「関東にもOB諸氏が沢山住んでいるのに、世代を超えた付き合いが無いのは寂しいことだ」とか、有名撮影地で「どかんかー、ボケ~!」と怒鳴った相手がOB会員だったら恥かしいなどの話が出ました。
また京都や地方のOB諸氏が東京へ出張やプライベートで来られたとき、撮影の同行や心ばかりの歓迎の宴を催せれば、もっと楽しいだろうとも考えました。
そこで、どんな方々が何処に居らっしゃって鉄活動をされているのかいないのか、取り敢えずメールで連絡の付く方を対象に「DRFC関東連絡網」と言うメーリングリスト(ML)を作りました。
現在は10数名の参加者が居らっしゃいます。
参加資格は関東在住者に限らず、東京へ来られる機会がある方も歓迎しますので、奮ってご参加ください。
ML参加希望の申し込み先 → y_square@wta.att.ne.jp
 
さて今夜はミーティングと称し、顔合わせを兼ねて軽いお食事会(飲み会)を西新宿の都庁周辺で挙行しました。
参加者は準特急さん、シグマ太郎さん、デカンショまつり号さん、新所沢都民さん、曙太郎さん、ロギング太郎の6名です。
水曜日は「No残業day」と言う社会慣行があり、今後も1~2カ月に一回位のペースで気長に開催しようと考えています。
会場となるお店は客単価が3,000円ほどで済み、閉店が21時と極めて健康的です。
 
今回の会合で、
1.会の名称を「DRFC関東連絡網」とする。
2.会長を「準特急」氏とする。
3.副会長を「デカンショまつり号」氏とする。
4.MLの世話役を「ロギング太郎」とする。
ことを決めました。
 
今後は関東在住者への呼びかけを広め、OB会の関東支部への昇格に向けて、活動を進めてまいります。
皆々様の、ご支援をお願いします。
また「私は関東の○○さんと親交がある」などの情報がありましたら、上記メールアドレスへご連絡頂ければ幸甚です。

市電誘拐事件!?

京都市内の高架下(コンプライアンスのために場所を秘す)に保管されていた京都市電(700型、500型など)がいつの間にかなくなっているのに近くに住んでいる市電マニアが気づいて大騒ぎになっている。

いなくなったのが分かったのが10日の日曜日。散歩していた市電マニアがいつもの様に高架下に目をやると、トタン葺きの小屋は跡形もなくなりきれいに整地されていた。あわてて付近を探したが行方はようとして分かっていない。また今のところ身代金などの要求は来ていない模様。

だれか行き先を知っている方があれば編集部までご連絡願いたし。

老人の妄言

5月12日読売新聞夕刊に、佐藤優(同志社神学部出身・元外務省主任分析官)が「裏切りマナー」と題した一文を草している。冒頭に『旧ソ連崩壊前後の政争で裏切りを何度も目撃した。共産党に忠誠を誓っていた忠実な官僚が、崩壊後は、反共路線を掲げたエリツィン大統領の側近となった。こういう裏切りをした官僚が過激なほど反共的になった』こと。彼自身拘置所に512日収容されている間、旧同僚や親しくしていた学者などが検察庁に迎合したことも記している。

これは別段今に始まった事ではない。拙老幼少のみぎりの悲しい体験だが、戦時中「軍国おじさん」と称された人たち、教員が、学校だけでなく、町内にも必ず複数いた。当然職場にもいたのであろう。彼らは実に元気に「鬼畜米英」「撃ちてし止まむ」「神風が吹く」と唱えまわっていた。

それはそれでまあいい。新聞という新聞も全部が「軍国新聞」(朝日新聞は旗頭だった)だったのだから。問題は敗戦後で、彼ら、かの新聞は、ことごとくが手のひらを返し、生まれながらの平和主義者であったかのように、実に見事に「親米・平和主義者」に変身したのであった。ある数学の教師は、「英語はすばらしい。名詞に単数・複数の区別がある」といい、中学生だった拙老は、複数といっても、sがつくだけで2でも10万でも同じじゃないか、と感じた記憶が鮮明である。

鉄道趣味(というか、模型)界にもいた。戦時中の「科学と模型」誌に勇ましい「軍国模型観」めいたものを書き続けていたYなる御仁も、たちまち華麗に変身し、「自分は戦時中反戦主義者であった」「空威張りの軍部は着々と敗戦を招く」などと書きだした。流石にTMS誌で山崎主筆にボロクソに非難され、確かその後はピク誌に浜松工場のC53のことなどの短信ぐらいで姿というか、名前を見せなくなったが。

なんでこの欄にこんな事を、といぶかしく思われるだろう。こうした手合いは、別に軍国主義や平和、親米などとは、実は何の関係もない、とあるとき(勿論長じてからだが)気付いた。つまりは、常にその時代、最も有利で余人との差別化がなしえるものを、いち早く(他の人たちより)察知し、人より早く、かつ声高に、あたかもそれが自分の変わらぬ、昔からの信念であるかのように唱えているのである。

しかしそれとて、誰でも出来るというわけではないから、一種の能力、あるいは処世術には違いない。要は鉄面皮であり、恥知らずなのだが、こうした手合いに共通するのは、恐らく自分自身、その不合理性や非道徳性などに「全く」気付いていないことであろう。

で、この話は起承転結とは参らぬが、例えばかつての北海道C62騒ぎを思い出されたい。あの時、どれだけの人間が、集団ヒステリー状態で北海道へ行ったか。行った人間をこき下ろしているのではないから誤解の無いように願いたいが、この一連の蒸気機関車ブームで、俄かマニアがどっさり誕生し、しかも彼らに共通点があった。実は昔から蒸気機関車が好きだった、と異口同音に唱えていた事で、そんならもっと早く写真を撮っていればいいのに、と正直思ったものである。

次の共通点は、これらの「俄かマニア」のエネルギー発散状況が尋常でなく、拙老にはマニア歴の短さ(引け目?)を、ボルテージの高さで一生懸命補い、繕っていたように思えてならない。そして見事に、数年で彼らは姿を消した。要は「流行りもの」にいち早く飛びついただけで、彼らは今は何をターゲットにしているんだろうか。

これも誤解の無いように願いたいが、何をし、何に熱中しようと、他人や社会に迷惑を与えない限り、何時やめようと、その人の勝手である。これは拙老とて全く異論はない。しかし、どうもこういう御仁は、あることに熱中しているその間、なんやらいい訳?めいた、自分を納得させるような言動も必然のようだ。

最近若干下火になった感もないでもないが、燎原の火のごとく燃え盛り続けた「廃線跡訪問記」も、ややこれに似たところがあるように思える。これも別段人に迷惑をかけるわけではないから、何をしようと、書こうと、その人の勝手だし、現実にその本が「猛烈に」売れるのだから、そのようなものが書けない拙老にはねたましい限りである。中には廃止されないと興味の対象たりえないとしか思えない、ある程度の年齢の方も居られるが、彼らはその鉄道が健在な時には、一体何をしておられたのか。彼らも一種の「軍国おじさん」だと理解すれば納得もするのだが。

やれやれ、徹頭徹尾、老人の「怨み節」になってしまった。こんな事を書くとは、即ち先がそう長くないことでありますな。

伊予鉄道横河原線/森松線


森松駅

[2904]ぶんしゅう旅日記で伊予鉄道の鉄道線が出た。つい先頃路面電車の写真をこれでもかとばかりに並べ、多分に顰蹙を買ったばかりだが、横河原線ときては黙っておれない。で、また懲りずに40年以上前の写真を探し、いそいそとスキャンする事に。撮影は1965年7月12日と1966年4月29日。

周知の通り伊予鉄道は四国最初の鉄道(私設鉄道)であり、762mm軌間は我国最初である。機関車始め2軸客車は当初ドイツから輸入され、連結器は螺旋連環式だが、通常左右にあるバッファーが中央にユニコンのような1本のみ。

1911年以降路面電車が加わり、軌間762mmの主要線区は1067mm軌間に拡幅改築し電化。非電化の線区も次々と1067mmに改軌されたのは、単に貨車を直通させるためで、車体も連結器も元のまま。単に軌間を1フィート拡幅したのみで、予讃線が松山に達した以後も貨車の相互直通はなかった。

空襲でかなりの被害があったが、敗戦後1950年に郡中線が電車化したのち、非電化で残った横河原、森松線は1954年蒸気機関車を廃止しディーゼル機関車に。客車、貨車は全部2軸車だったが、客車2両をつなぎ、旧軸箱守を生かしてTR23タイプ?のボギー台車(メタル軸箱とコロ軸受とがあった)をはいたボギー客車に改造。DL1両がボギー客車3両(型式ハフ550+ハ500+ハニフ570)を牽引するのが基本で、ラッシュには重連DLがボギー客車6両を牽く列車もあった。森松線は1965年12月1日廃止。横河原線は松山市-平井が1967年6月10日、平井-横河原が10月1日、それぞれ改築・電化されて今日に到っている。
横河原駅を裏から見る

横河原駅

横河原線の列車

退校時の見奈良駅 駅員はラッシュ時以外無配置

横河原駅の本屋内部の写真がなく、現在の姿と照合できないのが残念だが、森松は撮っており、恐らく雰囲気に大差はないと思われるので、代用させていただく。改札口上部の発車時刻表ではおおむね60分毎の発車で、発駅の松山市では30分毎に横河原、森松行が交互に発車。だから両線が分岐する伊予立花では、上下DL牽引列車が1時間計4本=15分毎に行き交っていたことになる。


森松駅改札口と出札口 7、1019時台以外は1時間1本しか列車はない

森松駅 結構駅員がいるのは当時どこでも同じ 手小荷物も扱っていた



伊予立花駅 上下DL牽引列車が15分毎に行違う プラットホームが低い

入鋏式車内補充券は通常丸穴パンチだが、伊予鉄道では駅改札口で使うパンチを車掌も使っていたのが極めて珍しく、他例を知らない。

江若バスの色

西村雅幸様

高島町駅の模型、細かい所までよく表現されており、感心して拝見しております。江若鉄道OBの方がご覧になれば泣いて喜ばれるのではないかと思います。

江若バスの写真は、鉄道廃止後も東京に引越しするまで、関係者の方とお付き合いさせていただいた関係で、ボンネット車、リヤエンジン車を含めていっぱいあり、ボンネット廃車時のイベント時のお手伝いをさせていただいたりしておりました。ボンネット車の最後の1両がいよいよ廃車になる時、会社の方に半分冗談のつもりで「以前走っていた栗原線と和邇~途中線に走らせたら」と提案したところ、その方から「運用を変更したから」と電話がありました。最終日に栗原バス停で、集落の人達がバスと一緒に記念撮影されているのを見て「よかった」と思いました。

 

滋2い1074(昭和41年式BXD30) 昭和56年2月12日付廃車/廃車後、堅田の名鉄マリーナホテルで送迎用として使用されていたが、現在は近江鉄道の所有となり、彦根市内で「ご城下巡回バス」として使用中。

 

滋2い1082(昭和42年式BXD30) 昭和56年2月12日付廃車/廃車後、濃飛自動車に譲渡され、観光路線で使用中。ボンネット部分が古いものと取り替えられたり、扉の移設が行われためスタイルは変化している。

 

 滋2い1081(昭和42年式BXD30) 昭和57年2月16日付廃車/最後まで残ったボンネットバスであるが、廃車後の動向は不明。多分どこかに残っていると思われるが営業用ではないのは事実である。

 

和邇・途中線の栗原道~下竜華間を走行する滋2い1074

 

栗原線の栗原道~栗原間を走行する滋2い1074

 

白髭神社前(右側は江若鉄道の線路跡) 昭和57年1月17日、お別れイベント走行時

 

朽木学校前の車庫 昭和57年1月17日、お別れイベント走行時

町居付近 昭和57年1月17日、お別れイベント走行時/走行している道路は、京都と小浜を結ぶ通称「鯖街道」国道367号線であるが、今もこんなに狭いのだろうか。

 

坊村  昭和57年1月17日、お別れイベント走行時

 

江若鉄道バスの色を教えてください

江若鉄道高島町駅の本屋がほぼ完成しました。数枚の写真からのでっちあげですが なんとか雰囲気だけは再現できたのではと自己満足にひたっています。この他にも上下ホームの待合所や貨物上屋も完成し、日通事務所、タクシー営業所、保線小屋、便所のキットも出来上がって建物関係は大体揃ったので いよいよベース基板の作成、レール敷設などの工事を始めます。以前にも写真を投稿しましたが、駅前に江若バスが停まっていて、藤本先生から日野BT31型であることを教えて頂きました。BT31の図面も作って自作しようと意気込んでいましたが、曲線の多いバス車体製作は私の手におえず、断念してオークションでボンネットバスを手に入れてこれを江若鉄道バスに変身させることにしました。このモデルは1966年式いすずTSD40型で 国際興業飯能営業所のさわらび号です。江若にこの形式がいたようには思えませんが、色だけを江若風に塗り替えて再現しようと思います。さてここでまた問題はバスの塗装色です。おおよその色は記憶にあるものの、やはりカラー写真があれば見てみたいのです。欲を言えばボンネットバスの場合の塗りわけが判ればなお有難いのですが・・・。写真そのものでも、どこかのWEBサイトの紹介でも 何か参考になる情報を教えてください。今年は車両製作は少しお休みして 高島町駅の完成に向けて慣れない工作に挑戦です。ではよろしくお願いします。 

「みんなの鉄道」写真展のお知らせ

~おいでよ!レールエンターテイメント~と題して写真展が東京の富士フイルムスクエアー1階ギャラリー「PHOTO IS」で開催中です。

6月から弁天町・鉄道科学館でDRFC写真展「鉄路輝く」が開催されますがわれわれの腕前向上にはプロの作品を見ることが欠かせません。東京の六本木なので関西在住の我々はなかなか行けませんが東京支部員の皆さんは見てきて感想などを聞かせてほしいものです。

出品者は、牛山隆信、栗原景、中井精也、真島満秀、持田昭俊、矢野直美、山崎友也

その他、特別イベントも開催されるらしい。入場料無料

【日時】5/27まで。 10:00から19:00

【場所】東京都港区赤坂9-7-3 東京ミッドタウン内 03-6271-3350

1953年3月高校生東京へ

先回が4月22日だったから、半月近く空いてしまったが、その3をご覧頂く。


小海線ホハ12000型から中央線に乗換え、甲府へ。かなり暗くなっていたが駅前の山梨交通を見る。この線は恐らく日本最後となったダブルポールが健在で、その後いきなりビューゲルになったと記憶する(乙訓ご老人さま、それでよろしいかな?)。動力車はすべて雨宮製とは、流石に雨宮敬次郎はじめ雨宮一族の出身地である。1号有蓋貨物電車は単台車でなく単軸受だが、両方の軸箱間に桁を渡し、モーターを支える変わった方式である。ほぼ同時に開発製造された2軸木製ガソリンカーも軌を一にする発想で、両軸箱で機関台枠を支えていた。


身延線クハ58007 甲府

これから身延線を乗り通し、富士か沼津で生まれた初めてのステーション・ホテリング(駅待合室で睡眠し一夜を過す=略してステホ)する計画だったが、途中天気が悪化し大粒の雨が半端でなく降りだした。そのうちダイヤも乱れて長時間の停車後、車掌が土砂崩れがあって不通になったので、この電車は身延で打ち切ると残酷に宣言。

身延駅に放り出されたが、ステホできる雰囲気はなく、疲労困憊していたので、やむを得ず宿を探す事にした。なるべく汚い(当然安かろう)旅籠=行商人や修験者用と思しき宿を選び投宿。16歳にして一人で宿(旅館などといえた代物ではない)に泊まった初体験ではあった。当時安宿は股旅映画のように、隣室との仕切りは襖のみで鍵もなく、貴重品は当然帳場に預ける。風呂も家庭用に毛が生えた程度のもので、1人が上がると女中さんが次の客に入浴順序の到来を告げ、愚図愚図していたら間引かれてしまう。宿賃は2食付で確か350円だったか。だから食事のグレードなんぞ知れているが、それでも家を出て以来はじめての、夕食らしい夕食ではあった。

翌朝になると、多少ダイヤは混乱していたが、幸い電車は動いていた。しかし天気が悪くカメラを取り出す気も起こらないほど。幸い東海道線まで出、沼津に着いた頃には回復した。凸型(流石に戦時型からは多少改修されていた)のEF13を初めて見、構内ではB6―型式2120のトップナンバ-が入換をしていた。B6は東京の周囲、大崎や田端等々にイヤになるほど、掃いて捨てるほど入換に従事していた。


EF1318 

EF1319

EF1318

EF57

モハユニ81も初めて見た
関西では見られない第一次型クハ86 金太郎腹掛けが大きくなっている
2120のトップナンバー

16連の湘南電車にもお初にお目にかかった。TMS誌で「東西電車自慢」があった際、東京方の赤井哲郎が、関西の80系急行電車に対し、「4連、確か4連でしたね。こっちは16連ですぜ。4倍ですぜ」と書いていたのが忘れられない。当時京都-神戸間の急行電車にはまだサハがはさまらない4連だったのである。


駿豆鉄道軌道線7

駿豆鉄道軌道線17

沼津駅前から路面電車が三島まで伸び、本線に接続していた。旧東海道に併用したのんびりした路面電車は、花巻電鉄鉛線は当然として、秋保電鉄(のち仙南交通)、松本電鉄浅間線と共に、大いに小生のお気に入りとなり、その後何度か訪れることになる。

2009年青春18きっぷの旅 Ⅳ-Ⅴ Part3 伊予電

四国参り2回、3日目の4月4日は、宇和島から松山行の普通始発に乗車すべく5時起きです。ホテルの窓からは、見る空は、天気予報通り、朝から厚く雲が覆って、今にも降りそうな様子です。


① 宇和島6:17(626D)→8:36伊予市 キハ185-3103+キハ185-3106
伊予市駅で下車後、いつものように駅前の朝市場で、食い物を物色後に隣接する伊予電郡中港駅に着きました。駅は、それほど古くはありませんが、掲示板は、ご覧のようにレトロを残しています。   

運賃表を見ると、全線乗車するには、結構な運賃です。市内線では、1日400円全線乗車券(3月末までは、300円)が発行されていますが、残念ながら、郊外線には、1日乗車券の設定は、ありません。終点まで600円の切符を購入しました。

② 郡中港9:14(伊予電258レ)→9:38松山市 767+717+727
郡中線は、11.3kmの単線です。ラッシュを過ぎましたが、途中駅での乗車は多く、立ち客もあり満員となりました。

郡中駅からの電車は、松山市駅終着で、折り返しとなります。一旦降りて、向かいのホームを見ますと、クモハが1両止まっています。なぜかなと思っていますと、乗車してきた3両編成電車も最後部と、2両への連結幌が、素早く折りたたまれ、連結器が外されました。元々は貫通幌タイプですが、ご覧のように改造されています。

切り離された1両は、車庫に回送されて行きました。ラッシュが終われば、3両を2両編成に切り替えます。全列車です。この作業は、古町駅高浜駅でも行われているそうです。
松山市駅では、横河原行きに乗り換えるために、向かいのホームへと、下りエスカに乗ってしまうと、改札口になっていました。降りる階段を間違ったようですが、駅員に言うと、下車前途無効の切符に、途中下車印を押してくれました。よく、あるんですね。

③ 松山市9:51(伊予電)→10:21横河原
全線単線13.2km横河原線に乗車して、横河原駅に向かいました。1899年開業当初からの駅舎は、そのまま残っていました。

④ 横河原10:29(伊予電)→10:56石手川公園 853+823
全列車ともワンマンはなく、車掌が乗車しています。珍しく車内切符を発行していましたので、早速購入しました。下車駅は、行きにロケハンしておいた、満開の桜の石手川公園駅です。
石手川公園駅は、ホームの半分が、鉄橋になっている珍しい駅です。郊外線では、数少ない絶好の撮影地ですが、降雨には勝てません。2本程度の記念写真に止め、高浜に向かいました。
  

 

⑤ 石手川公園11:26(伊予電)→11:51高浜
横河原線と9.4kmの高浜線は、直通運転です。伊予市駅から梅津駅までは、複線ですが、最高速度は60km/hまでです。70~80km/hは、出せそうな区間がありますので、のろそうに感じます。

1888年(明治21年)、四国で初めの走った鉄道路線を、味わい深く乗車しました。高浜駅も、レトロな駅でしたが、1892年(明治25年)、三津からの延伸からの駅ではなく、1996年(昭和6年)762mmから、1067mmに改軌、電化された時に改築されたそうです。
それでも、アールヌーボ調と言われる駅舎は、時代に合うように変化を遂げる都会の駅とは、違った郷愁を感じさせてくれます。

駅前には、近くの島々に渡るフェリー乗り場がありますが、阪神、広島、九州へのフェリー・高速船は、乗継バスで松山観光港へ、行かなければな、乗船できません。


⑥ 高浜11:58(伊予電)→12:14古町
⑦ 小町12:36(市内線)→12:38JR松山駅前

ここでも、直ぐに折り返しです。そろそろ、松山駅から帰路の時間となってきました。古町車庫も、また見たいので、経由して、元京都市電2004号車に乗車して、JR松山駅へと、向かいました。
松山駅では、何とトワイライトエクスプレスが、貸切列車として、待機していました。



⑧ 松山13:05(4530M)→15:06伊予西条 7004+7104(回送)
⑨ 伊予西条15:32(1130M)→16:37観音寺 7024
⑩ 観音寺17:31(176M)→18:15坂出
 クハ112-1+モハ112-1+モハ113-1+クハ113-1

⑪ 坂出18:24(3154M)→19:03岡山
伊予西条駅には、2007年11月に開館した四国鉄道文化館があります。先日、行った津山機関区で、展示してあるDE10-1 は、ここからの借り物で、近々に返却と言っていましたが、ざっと見ても、改めて展示できる場所は、屋外しかありません。津山にいた方が良いのではないかと、思いました。
 

坂出からの176Mには、多度津工場製115系改造車が、使用されていました。JR西日本の改造113系と比べると、天井がすっきりとしています。蛍光灯もカバー付きです。シート地色も私好みで、こちらの方が良かったです。
多度津駅では、キハ58+キハ28の2編成が、まだ留置されていました。これから先、どうなるんでしょう?

岡山19:16(1332M)→20;41姫路
⑬ 姫路20:42(3536M)→22:02高槻
⑭ 高槻22:05(普通)→22:15長岡京

そして、帰宅3日後、晴天となった4月7日には、前回と同じ1番列車に乗り継いで、四国に向かっていました。
予土線と、予讃線下灘付近を撮り終えた後、松山でレンタカーを返しての翌朝、夜明けには起き出して、朝食前の散歩を兼ねて、朝日の中の路面電車を撮り始めました。

県庁前


今回は、高浜線梅津寺駅付近の満開の桜が、目的です。見事に咲いた桜ですが、柵が邪魔をして、撮影アングルが決まりません。小高い山まで登れば、もっと希望の写真が撮れたのですが、時間を1時間間違って、早々に退散してしまいました。
どうも最近は、時間を間違える事が多くなってきました、これも加齢現象なのでしょうね。歳は取りたくないものですね。

三津駅で下車、歩いてJR三津浜駅まで行き、前回の列車にて帰途につきました。
3回の四国の鉄道旅行となりましたが、行く先々で、温かい印象を受けました。年齢が、結構あると思われる車掌さんは、

『内勤だったが、リストラ進行の折を察して、現場職に転じだ。今年のJR四国は、1~3月で15%の乗客落ち込みとなっている。まして、ETC割引1000円で、マイカーで、四国に来る人は増えても、JRには乗らない。存続の危機を迎えていると、思っている。
何とかするために、一見して、初めて四国に訪れたと、分かる人からの問い合わせには、自分の知っている事は、すべて案内しています。1人でも多くのリピート客が、四国に訪れて、JRを利用していただく事が、自分の使命です。そのために毎日、郷土の歴史やらを勉強しています。』と、言われた時には、感心しました。

彼は、丁寧な車内アナウンスを行い、尚且つ、大きな声で、安全確認を続けておられました。この春の青春18きっぷの旅で、1番に印象に残った事でした。

次回の利用期間は、7月20日~9月10日です。やっぱり、涼しい所がベストチョイスですかね。お勧めがあれば、教えてください。それまでは、台湾か韓国の、全線乗車を目指しています。