昭和20年3月14日、B29の大編隊が大阪を襲いました。今は亡き両親から何回となく聞かされた話の出だしです。

当時、両親は千日前にあった大劇のまえで写真館を開いていました。昼頃から始まった空襲は悲惨を極め、大劇の地下に逃げ込んだ両親は逃げ遅れて最後に地上に出たときは、すでに難波と千日前を結ぶ通りは炎のトンネルとなっていたそうです。何分かに一回、風が起きてトンネルの炎が上へ開くときがあるのに気づき、日本一（日本橋一丁目）の交差点へ出たときにはこの世のものとは思えない光景だったそうです。高島屋の前の石畳には亀の甲に似た焼夷弾が不発のまま突き刺さり、市電が何台も堺筋に並んで止まっていて、そのほとんどが骨組みだけになり、まだ燃えているものもたくさんあったそうです。父は、そこに落ちていた自転車を拾って母を後ろに乗せて祖母のいる八尾を目指したと言っていました。

今日の画を拝見して、両親からの話を改めて思い出しました。

※今回は、投稿者の手落ちで、保存に不備があり色が悪いことをお詫び申し上げます。

先日の掲示板システムの更新により、画像投稿機能に関して、変更と新規機能の追加がありました。

一つは、画像追加の画面（下画像）においてドラック＆ドロップでの追加が可能になりました。複数画像の一括追加にも対応しています。

また、2つ目として、これまでの画像投稿では下記のように記事の間に”一枚ずつ写真を挿入する”形となっていますが、

ギャラリー機能を使用することで、投稿記事に含まれる画像の一覧（ギャラリー）が追加できるうようになりました。
ただし現時点では、ギャラリー機能はレイアウトが崩れます。近日中に修正予定です。

天理駅を発車するモ802－ク711－サ701－モ801の京都行急行／(50-8-6)
モ８００系は昭和３０年奈良線特急用として新製された車両で、奈良線の車両限界拡大後は、京都線、橿原線、天理線で使用された。

８月９日【２２２８５】で、どですかでんさんが天理駅の画像を貼られたが、昭和５０年に撮影した写真が出てきたので紹介する。

近鉄天理線は橿原線の支線のように見えるが、橿原線の西大寺～平端間の開業が大正１１年４月（平端～橿原神宮前間の開業は大正１２年３月）に対し、天理線は「どですかでんさん」が書いておられる通り、大正４年２月７日天理軽便鉄道として新法隆寺～天理間を軌間７６２mm、蒸気動力で開業している。大正１０年１月大阪電気軌道に買収、大正１１年４月平端～天理間を標準軌に改軌の上、架線電圧６００Ｖで電化。７６２mmで残った法隆寺～平端間は、戦時中の昭和２０年２月１１日営業休止を経て２７年４月１日廃止された。
平端～天理間は４４年９月２日架線電圧を１５００Ｖに昇圧。６３年６月２７日全線複線化。４８年９月２０日建築限界拡大工事が完成して大型車が入線可能になり、天理教大祭時等には標準軌区間各所から団体臨時、臨時特急等が直通するようになった。

モ８０６８他４連／(50-8-6)

モ822－ク722－ク714－モ807／(50-8-6)
８２０系と８００系の混結編成。８２０系は昭和３６年奈良線特急増発用としてＭ－Ｔ８編成が新製された。奈良線の車両限界拡大後は８００系と同様であるが、２両固定編成で小回りが効くため、生駒線、田原本線、京阪電鉄乗入れ等にも使用された。昭和５９年から南大阪線６８００系の足回りを組み合わせて伊賀線に転属した。後２両は８００系である。

【参考】天理発京都行急行／(41-2-16) 丹波橋

国鉄天理駅留置線（４９年６月１６日撮影）
天理教の大祭時には、全国各地から団体臨時列車が運転され、奈良線でもＤ５１の牽く客車列車が見られた。国鉄天理駅には団臨用の留置線があり、一時期阪和線新性能化により役目を終えた旧形国電が留置されていた。その中で珍しいと思われる車両を紹介する。

クモハ６１００２／昭和７年１０月日本車輌でモハ４０００２として誕生、２７年主電動機を１２８Kwに取替え、２８年６月の改番でモハ６１００２となった。４９年８月廃車。
正面窓は、非パンタ側は運行窓を含めてＨゴム化されたが、パンタ側は最後まで木枠であった。
下は現役時代／(48-9-15)　堺市

クハ５５１５１／昭和１２年７月日本車輌でクロハ６９００６として新製。昭和１８年戦時改造で２等室廃止ロングシート化でクハ５５１０４に。２８年６月２等室復活でクロハ６９０１０。昭和３６年５月２等室廃止ロングシート化でクハ５５１０４（２代目）。昭和３７年１２月改番でクハ５５１５１に。昭和４５年２月明石から鳳に転属。４９年１０月廃車。
下は現役時代／(48-3-21)　鳳

サハ５７０５６／昭和８年１２月大宮工場でサロハ５６００９として新製、京浜東北線等で使用。昭和１８年３月大井工場で戦時改造２等室廃止でサハ５７０５６に。東京地区で使用後、４２年５月津田沼から鳳に転属。４９年１０月廃車。

奈良交通のボンネットバス
どですかでんさんが法隆寺駅前で撮影された結崎行を貼っておられるが、狭隘区間が存在するため比較的遅くまでボンネットバスによるツーマン運行であった。
奈あ１９１７／(50-1-12) 法隆寺駅

奈２あ１９１６／(50-1-15) 法隆寺駅

奈あ１９１５／(50-8-6) 高田営業所
方向幕の「三輪明神前」は撮影時に「幕回し」で出したもの。横の幕は「平端駅～高田市駅」を表示している。車両はいずれも４１年式ＢＸＤ３０・帝国車体である。

十津川・新宮特急について
十津川・新宮特急は国道１６８号線の改良に伴い、昭和３８年３月１日より運行され、奈良側の起点は奈良大仏前であったが、５９年に八木駅に変更されている。
当初は奈良交通が新宮駅～奈良大仏前間２往復、国鉄バスが新宮駅～五条駅間１往復、熊野交通が新宮駅～橋本駅間２往復運行され、新宮～五条間に限ると５往復運行されていた。
どですかでんさんが貼られているのは２代目の車両で、現在の使用車両は５代目である。
奈２あ１７５０／ (50-1-15)　法隆寺前
３８年式いすゞＢＡ７４３Ｐ（車体は川崎航空機製）で、初代の十津川・新宮特急用車両。「奈良交通５０年史」（多分）に同形の近い登録番号の車両の走行中の写真が掲載されている。写真は最晩年で法隆寺駅周辺のローカル運用に使用されていた頃である。

奈２２あ　１７９／(50-8-6) 五条バスセンター
５０年式いすゞＢＵ０４Ｐ（車体は川崎重工製）で、十津川・新宮特急、湯ノ峰急行用として新製された車両である。写真は奈良大仏前９時２０分発湯ノ峰温泉行急行で、湯ノ峰温泉には１６時４分に到着した。湯ノ峰温泉行急行はあと１本、奈良大仏前発１１時２５分→湯ノ峰温泉着１７時３９分があった。

奈２２あ　１８０／(54-4-27) 奈良営業所

奈２２あ　１８１／(54-1-15) 奈良営業所
湯ノ峰温泉行きは川湯温泉まで延長されたが、現在では新宮行特急が湯ノ峰温泉、川湯温泉を経由するルートに変更され廃止された。

奈２２あ　４２３／(54-4-27) 奈良営業所
５２年式いすゞＢＵ０４Ｐ（車体は川崎重工製）で、北山峡経由新宮行特急用として新製車両である。奈良大仏前から八木駅、大和上市駅、杉の湯（川上村）、池原（下北山村）、熊野市を経由して新宮まで２往復運行されていた。開業は十津川・新宮特急より１日早く昭和３８年２月２８日である。初代の車両はボンネットバスで、後の車両も座席こそよかったものの通常の路線バスと同じ２段窓であった。

十津川・新宮線と比較すると沿線に観光資源が乏しく、生活路線的な性格が強かったため、マイカーの普及と沿線の過疎化の進行により、下桑原以遠が廃止され、自治体のバスに代替されてしまった。現在は八木駅～池原間１往復、下桑原間１往復、いずれも途中の杉の湯乗り換えで運行されている。
下桑原以遠は自治体バスにより一応路線は繋がっているものの接続が悪く１日で熊野市まで到着することが不可能であったが、最近下北山村営バスが路線延長により終点の桃﨑大橋で、熊野市営バスと接続するようになったため４本乗り継ぎで辛うじて熊野市まで到達できるようになった。
新宮駅まで行く場合は更に１本乗り継ぐ必要がある。下北山村営バスは土日祝日、年末年始は運休のため注意が必要である。また八木から行く場合、下北山村営バスが桃﨑大橋に到着５分前に熊野市営バスが発車してしまい、次のバスまで２時間待ち時間がある。
逆方向の場合は熊野市駅１２時２２分発に乗れば、乗り継ぎがスムーズで１７時５４分に八木駅に到着する。
リタイヤ後、行きは十津川・新宮特急、帰りはこちらで新宮まで往復したいと思っている。

ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

本隊に遅れること約２週間。仕事でお参りが出来なかった３名（Ｉｎｕｂｕｓｅ、Ｗａｋｕｔａ各氏、小生）がお参りをさせて頂きました。我々が殿（しんがり）を勤めたと思いますので報告をします。

10:00に出町柳に集合し、墓参。華と線香を手向けました。折角来たので澤村君も一緒に行きたかったであろう叡電を撮影して帰ることにしました。

鞍馬まで一旦上り、二ノ瀬で下車してロケしたときのこと、Ｗakuta氏の様子がおかしい。バッテリーが電源喪失。カメラが動かない。今朝ぱんぱんに充電し動作を確認したのに、という。あ～ら不思議！

このとき撮った小生の写真。写らんでも良い影が写っており、何でしょうね。

更に、市原。さすがにＷａｋｕｔａ氏、転んでも唯では起きない、携帯で撮影するという。写真は構えるＩｎｕｂｕｓｅ氏と何とかならんのかと苦闘するＷａｋｕｔａ氏。結局、どうもなりませんわで退散することになるのだが、今度は小生のカメラの設定が動かず同じ設定でしか撮影することしかできなくなり、ついにメシのあと京阪で退散することにしたのでした。

Ｉｎｕｂｕｓｅ氏は関東に戻る前に旧3000特急を撮って帰るという。すると俄かに掻き曇り猛烈な雷雨。澤村氏の因縁か？Ｉｎｕｂｕｓｅ氏は雨のええ写真が撮れたと言っていたが・・・。

おかげで京阪のシールラリーは満印。やっと墓参が出来て肩の荷が下りた3人でした。折角なので前日に撮った3000とシールの表紙を載せます。

＊この投稿は、帰ったらすぐにせよ、車中決定によりおこなったもので３人の報告とするものです。

暑い毎日が続いております。

暑がりなので藤本氏やＩＮＵＢＵＳＥ氏のようには取材ができていません。先日もＩＮＵＢＵＳＥ氏の紫陽花に触発されて藤本氏の南海/阪堺も出かけようとしたら、花は萎れているし暑いし、上手くはいきません。やっぱり夏は外回り鉄に限ると腹を括りました。１８切符もさらっぴんのまま、京阪旧3000シールラリーもさらっぴんのままで残っています。

小生は原則外回りは仕事にそんなにないのでもっぱら通勤を利用しての範囲です。盆前後は定期から外されたきたぐに、日本海が申し訳程度に復活するので、それを外回りで狙います。

さて、この時期、夜が明けるのが早く少し頑張れば佐川ＥＸＰが撮れます。拙宅前あたりで05:00目安です。今日は頑張って起きます。休み時期でなければこの時間先ず誰も出会いません。さらにここはフェンスが出来てから誰も撮らないでしょうから当然１人です。新聞配達のお兄さんとすれ違いました。フェンスの上に片手でカメラをいっぱい持ち上げて、１発決めうちです。貨物にあるまじき速度でアッと言う間に通過して行きました。

急いで自宅に戻り、出勤の身支度。

普通は07:20に自宅を出ますが、今日はきたぐにを狙うので少し早く出ます。きたぐには０６：３０に高槻を通過しますので場所を変えて今日は高槻駅から大阪よりの芥川鉄橋にしました。ここでも早朝のランニングかワンコの散歩しか出会いません。川床にいるので、いつ飛び出してくるか分かりませんので、しばらくシャッターに指を当てて待ちます。

架線柱の位置が良くないのですが、まあ良いか（暫くは色々撮れるから）と腹を括りこれも１発。いまいちですが、とにかく撮れました。

これと、日本海を合わせて朝は3本の得となります。今日は日本海を撮ると遅刻なのでまたの機会とします。

通常は朝に183こうのとりの回送を駅までの途中で１発撮れます。国鉄色なので見逃せません。駅に着くと丁度の時間でホームの男子トイレから回送の381くろしおが撮れます。撮り終わると急いでホームに下りて普通で次の摂津富田に行き、ホームの大阪よりの先端からきたぐにを捕捉、すぐ後にくる普通で茨木まで行き、ちょうど併走してくる快速に乗り換えて始業時間に滑り込むというわけです。きたぐにが走るときだけ３本の得となります。摂津富田のきたぐにはちょくちょく同業サラリーマンがいますが、こうのとり回送、トイレのくろしおは会ったことがありません。男子小用の横からの撮影でかなり度胸が要りますが昔、祇園階段下の万歳三唱で鍛えてあるのでどうということはありません。これが３本の得です。なお下の写真は183だけ撮影日が違います。

さて、勤務が終わると18:50少しまえに大阪駅にたどり着けます。適当に残業をしての時間です。

大阪で振り子こうのとりを撮るか、新大阪まで出るか迷うのですが、新大阪に出ると３８１くろしお（新大阪止）、それが向日町へ回送で出た後に入れ替わりに始発283くろしおが入線します。更に３０秒後にこうのとり（新大阪止）が着きます。くろしおのドア扱いとこうのとりの到着と殆ど時間差がありません。撮影後、上り新快速ホームに走れば反対ホームから編成写真が取れ、直後に入ってくる新快速で高槻に戻れます。先ほどのトイレで待機すれば、先ほどのこうのとりの回送がすぐ新快速の後を追ってきます。さらに２分後、だれも取らない281はるかがこうのとりを通過追い抜きます。トイレに入らずにホームで１枚、その後急いでトイレに駆け込むという手もあります。これは３本の得以上です。撮影終了が19:15。これで安心して帰れるというものです。今日もちゃんと撮れたので折角なので用を足して帰宅します。良い写真ではありませんが、今や貴重な列車なのでまあ良いでしょう。

まずは新大阪での写真。新大阪に到着時に既に回送とされており、詰まらない。

次に高槻。左はホームからですが、はるかの通過追い抜きがあるので、回送こうのとりはゆっくり側線に入る。この写真以外に後追いも撮れる。右はトイレからの写真。

まだまだ、外回り鉄は続きます。

クローバー会員の皆様　残暑お見舞い申し上げます。

ところでこの炎天下の中、さる７月２６日に天理参考館で行っている｢鉄道絵葉書の世界｣を見てきました。天理までのルートは私のところからですと、信貴山下駅から王寺で田原本線に乗り換えて西田原本まで行き、橿原線、天理線で行くのが運賃も安く、時間が早く行けます。田原本線の電車に乗って景色を眺めていると、これが大阪市内から１時間もかからない所かといつも思ってしまいます。しかし、西田原本駅から橿原線田原本駅の乗り換えは便利になっていました。今までは橿原線の踏切を渡らないと田原本駅の改札口に行けなかったのですが西田原本駅と田原本駅の間がロータリーになっていて踏み切りを渡らずに改札口に行くことが出来ます。

平端駅で天理線の電車に乗って発車を待っていると子供を引率した団体が乗ってきました。子供はどうも幼稚園児のようで、よく観察してみると東京から来たようで、しかも親は付き添っていないようです。あとでわかったのですが、夏休み恒例の｢こどもおぢばがえり｣に参加するために天理に来たようです。天理駅に降りると、まもなく貸切列車が出発していきました。乙訓の老人が言われていた客車が駅の南側の公園に保存されていました。写真は帰りに撮ることにして天理参考館に急ぎました。天理参考館に行く商店街は全国から来た天理教の信者さんでにぎわっていました。 続きを読む →

初めて撮影した「ラビート」。奇抜なデザインはどこにもパクられていない。

７月の初め、外回り鉄で南海電鉄を訪れた。いつもは京都で途中下車して１０３、１１３、１１７系を撮影するが、たまには変わったところと思い、南海電車に行くことにした。阪堺線は京都にいた頃からしばしば訪れているが、南海本線は４０年近く撮影したことがない。

大阪駅から関空快速に乗り、新今宮で下車。取りあえず堺までの切符を買い、改札を通ると目に前に高野線の各駅停車金剛行が来たので乗車して次の「萩の茶屋」で下車。駅の周辺は風流の駅名とは裏腹であるが、通過する南海本線の電車が綺麗に撮影できる。
ラビートを初めて撮影したが、よくこんなスタイルを考えたものだと思う。
４０年前の新車７０００系が、座席指定車と併結で和歌山市行特急「サザン」で快走しており感激する。座席指定車は気の毒なほどガラガラで、自由席車は立ち客がチラホラ程度の乗車率である。
４０分程撮影後、場所を天下茶屋駅に移して高野線の電車を撮影していると、６０００形のトップナンバーが来てまた感激した。
３０分程撮影後、特急サザン（勿論自由席）に堺まで乗車。７０００系はロングシートでもゆったりしているし、昼間は指定席料金を３００円位にしないと乗ってくれないと思う。
堺駅から阪堺線の大小路まで歩き、ド派手なパチンコ屋の広告電車に住吉鳥居前まで乗車。東京都であれば許可されないであろう。次の住吉の交差点と合わせて４０分程撮影したが、都電カラーの５０２、筋肉マン電車の５０５を撮影した。
上町線で天王寺か阪堺線で南霞町に出て地下鉄で梅田に行く予定であったが、時間切れのため、南海本線住吉大社から難波に出て地下鉄に乗った。

モハ７０３３他８連の特急「サザン」／７０００系は昭和３８年から４３年にかけて新製された。新製時から今日まで特急から普通まで幅広く使用されているが、近年廃車が出ている。

モハ７１７３他４連の普通／７１００系は７０００系のモデルチェンジ車として昭和４４年から４８年にかけて新製された。

モハ１０９０９他８連の特急「サザン」

モハ２１５２他４連の普通和歌山市行／高野線の山岳区間直通用車両であったが、線路改良により橋本まで２０ｍ車が入るようになり余剰となったため本線に転属した。主に難波～和歌山市間と難波～関空間の普通に使用されている。

モハ６００１他８連／昭和３７年製で半世紀以上使用されている。７０００系や７１００系は廃車が出ているが、全車両健在で「良いものは長持ちする」見本のような電車である。

 クハ６５２１他６連／昭和５０年１編成のみ新製された電機子チョッパ制御の試作車で当初は８０００系と呼ばれていた。平成３年機器を交換して６２００系に編入された。

 泉北高速鉄道５５０６他８連／平成２年に新製されたVVVFインバータ制御車。

 モハ７０６／パチンコ屋のラッピング車であるが、東京では間違いなくボツになるだろう。

都電カラーのモハ５０２

モハ５０４

キン肉マン電車のモハ５０５

昭和４７年３月２６日の外回り鉄
この日は、七道と泉北ニュータウン光明池近くの用務先に行った。
新今宮から南海本線に乗らずに阪堺線南霞町から綾ノ町まで乗車。
用件終了後七道から乗車して、時間調整のため堺で途中下車、再度乗車して羽衣で下車。
高師浜線と羽衣支線を撮影後、鳳まで乗車。ここから光明池行のバスで次の用務先に向かった。

モハ１１０２１他６連特急「四国号」／堺

 モハ１５６０他５連の特急「南紀号」／堺

「南紀号」のラスト「サハ４８０１」／堺


モハ７０２５他６連の急行／堺

 モハ７１１６他４連の普通／堺

 クハ７８５２他６連の急行／堺

高師浜線のモハ１５６０／羽衣

 鳳～東羽衣間のクハ７９３０６他３連／東羽衣～鳳

「昭和の電車」に広電宮島線の改造連接車が登場した。イラストは西広島行の電車が広電廿日市～宮内間の宮内トンネルに進入するところを後追いで描かれていると思われる。
ラッシュ時や多客時を中心に活躍したが、昭和５５年１２月に廃車になった。

１０４１＋１０４２／(52-1-2)　荒手車庫

広電にはもう１形式改造連接車が２編成在籍した。大阪市電１６００形改造の２５１１＋２５１２と２５１３＋２５１４で、旧車号は順に１６１７、１６３０、１６３６、１６４０である。昭和４１年３月大阪車輌で改造され、車体内外ともに大阪市電時代の面影をよく残していた。市内線から宮島線の直通運用に使用されたが、２５１１＋２５１２は５５年１２月、２５１３＋２５１４は５４年１２月に廃車になった。

２５１１＋２５１２／(52-1-2)　荒手車庫

２５１３＋２５１４／(44-3-24)　広島駅前～猿猴橋町

あの溝のある石（車石？）は何か？

あの溝のある石が気になり、気分的にもやもやしていたので再び訪れることにした。通りがかりに偶然見つけたものだからどのあたりかよくわからず、適当に歩いていると、気がついたら問題のところに来ていた。

左の写真でわかるように古い旧家の門の前にある階段に設置されているものである。とにかく、この家の人に聞いてみることにしたが、この家には人が住んでいなかった。近くに人がいないかと周辺を歩いていると８０歳ぐらいのおばあさんがいたので聞いてみることにした。 

　「ちょっとお尋ねしますが、この先にある家の門の前にある階段に溝が付いた石はなんのためにあるのですか。」と聞くと、その場所まで一緒に行ってくださり「ああ、これは人力車を通すためのものですわ。ここの家はお医者さんでした。」と言われた。どうやら家から出かける時に人力車を使っていたため、玄関先まで人力車が行くのに階段部分を車が通りやすくしたものとわかった。

最初に考えていた荷車でなく人力車であったが、車を通りやすくするためのものであったことには間違いなかった。「いつ頃に出来たものですか。」と聞くと「よう、わかりませんわ。」ということだった。また、別の人が通りかかったので、尋ねてみると、同じように人力車を通すためで、ここで使っていた人力車は文化センターの民俗資料として寄贈されて展示していると言われた。これは大変参考になる情報であった。とにかく、主要部の寸法測定と詳しく写真を撮っておくことにした。

写真の数字はそれぞれの溝石の長さで、左右をずらして設置されている。適当な長さの石がないためなのか、わざとずらしているのか本当のところはわからない。しかし、継ぎ目をずらすことで車輪がうまく通るようにしたのかも知れない。なお、これから記入されている数字の単位はｍｍである。

溝の間隔は全体の写真から見ると８７０ｍｍと８５０ｍｍと違っているが、最上段には車が登り易いように切り欠きがある。その間隔が８５０ｍｍであることから、本来は８５０ｍｍで８７０ｍｍは施工時か使用中にずれたものではなかろうか。

最上段は右の写真にあるように切り欠きがあり、その中心線での間隔は８５０ｍｍであった。文化センターに展示されている人力車の車輪中心線間隔を測定すると８５０ｍｍで同じであった。これよりこの溝にある石は人力車が登り易いようにしたものという聞き取りの情報は十分に理解できる。

　左の写真は道につながる部分でこれも登り易いように傾斜がつけてある。展示してある人力車は１人乗車用で車輪の幅は７０ｍｍで、車輪直径は１０２０ｍｍであった。この様に車輪径が大きいので通るには問題はなかったのであろう。

あの溝のある石は人力車を通し易くするためのものだった！

この一連の調査で偶然見つけた溝ある石造品は人力車を通し易いように設置されたものとわかった。ただし、設置された時期についてはわからなかった。そして、人力車について調べてみた。最近は観光地でよく見られるのであまり気にしていなかったが、調べてみると以下のことがわかった。

１． 人力車のはじまりはいろいろな説がある。一般的には１８６９年（明治２年）泉要助、鈴木徳三郎、高山幸助の３名が考案し、翌年の１８７０年（明治３年）東京府から製造と営業の許可を得て、人力車の営業を開始したと言われている。

２． 全盛の頃は１８９６年（明治２９年）で、全国で２１万台があったといわれている。そして、都市交通だけでなく、組織化され乗り継ぎにより東海道、奥州街道などの長距離営業も行われていた。

３． 人力車の輸出もされており、明治後期では中国、インド、東南アジアなどに輸出していた。数は少ないがヨーロッパ、北アメリカなどにも輸出していた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　参考文献　日本史小百科　交通　東京堂出版

同志社のホームページにある「新島襄ディスコグラフィー」によると同志社の創立者である新島先生が１８７４年に帰国され、東京から故郷の安中へ帰る時に人力車を３台借り切って向かい、そして、安中に着いたのは深夜であったという。また、新島先生が全国を伝道のために旅行をされているが、鉄道網が整備されていない頃であるので、航路を利用し陸路は人力車、馬そして徒歩で移動されたとある。この様に当時は人力車が重要な移動手段の一つであったのであろう。そして、鉄道網の整備などによりしだいに衰退し、地方で自家用などとして残ったという。今回見た溝のある石はその自家用人力車を通すため作られたものであると思う。そして、寄贈された人力車を調べるために文化センターに行った時、教育委員会でこの民家を調査した報告書があると言われたので資料をコピーしていただいた。そこには「道路に至る階段には、診察に使用した人力車のための溝を切った石が残っており興味深い。」とあった。

　ということで大津と京都間で見られる「車石」と同じものではないが、軌間８５０ｍｍに敷設した「石のレール」といえるのではないだろうか？しかし、｢車石｣が気になるのでさらに調べてみると京津間の交通事情が・・・　ではまたいずれ！

この付随車3（丸屋根化改造）を除き1955年3月の撮影

小生が好きな電車のうちでも、特に好きなのが田舎電気軌道で、具体的に名を挙げれば、北から花巻電鉄鉛線、秋保電鉄、駿豆鉄道三島軌道線、松本電鉄浅間線、それに今回の静岡鉄道秋葉線である。しばらく投稿ブランクが続いたが、秋葉線のクラシックな車両をご覧頂きたい。車歴云々は小生の出る幕ではなく、当然に乙訓老人の役割であろう。遅滞なく義務を果たされんことを。静岡市内線からの転属車もある。

歴史は古く、1902年12月28日秋葉馬車鉄道として、森町－袋井駅間7哩41鎖開業。軌間は2尺5寸ともされるが、2フィート6インチであろう。1909年12月31日現在では客車10、貨車7、馬匹17頭、御者10、車掌6人と、第19回（内務省）「土木局統計年報」（1911年刊行）にある。1911年12月28日には可睡口－可睡間1哩余の支線も開業。1923年6月23日駿遠電気に併合され、1925年1067ｍｍ改軌及び電化。

サブロクになっても国鉄線と全く繋がっておらず、当然貨車が直通しなかったのは、秋保電鉄とも共通する。線路が規格とも著しく貧弱で、到底国鉄側の貨車は入れないし、静鉄側の貨車は国鉄線に直通できる代物ではない。だから最後まで連結器は連環式（螺旋による緊締装置を欠く3連環）で遊間は広く、当然バッファーを備えていた。

それらの車体から何までが、まあ時代がかっていたこと。末期こそポールもＹゲル化に、電動車は秋保同様車体をそのままボギー化もされ、付随車では屋根がダブルから丸屋根化されたものもあったとはいえ、それ以上の近代化投資はなく、1962年9月20日廃止された。可睡支線は1945年1月1日以来休止し続け、そのまま同日付廃止。

初めて見参に及んだのは、高校を卒業し即浪人と化した1955年3月、九州から東北を駆け足で一回りした、行程では最終に近い3月31日。駿遠線は悪天候でロクに写真が撮れなかったが、秋葉線では皮肉にも天気が回復し、何枚かを撮影した。

その後2回ほど行き、奥まで乗車して尋常ならざる見聞をした。一つは雨上がりだったが、線路班の爺さまが一人添乗してきた。お定まりの巻脚絆（ゲートル）姿だが、通常の地下足袋ではなく、ゴム長を穿ち、ビーター（線路バラス搗固め専用鶴嘴）ならぬ、竹箒を逆手に持っているのは謡曲「高砂」の翁なみ？。それも「昔は確かに竹箒だった」という、とことんちびて、あたかもササラに柄をつけたような超古い代物である。

このあたりも新設軌道ではあるが狭いこと

2軸単車をボギー化したモハ7　秋保電鉄と同様である　橋はコンクリート製

電車はのんびりと奥へ向う。とある停留場で、運転手がノッチを入れても、電車はビクとも動かない。と、件の爺さまに声がかかり、オウッと箒を持って近くの水路に行き、ざぶんと竹箒の先端を突っ込み、電車に戻り、やおら車輪とレールの間に突っ込んでゴソゴソと。

さて読者諸兄、ここでクエスチョンです。この線路班の爺さまは、一体何をしたのでしょうか。

実は道路の片側に併用した線路なのだが、舗装してない路面は穴ぼこだらけ。そこに先ほど降った雨でいたるところ泥水溜まりだらけ。時折通るバスやトラックがたっぷりと泥水を撥ね、それがレールの上で乾き―が重なってレール踏面に泥が積もり、いわば絶縁状態になってエレキテルが通じなかったのである。

止まる前は惰行だから停留場にまでは到達できる。ところが発進ができないため、かの爺さまが添乗していた次第であった。こんな事情が飲み込めるのには、正直しばらく時間を要した。ちびた＝ささら同然の箒の方が泥を払うのに都合がよく、また濡らしているから、ともかくは通電し、目出度く電車は発進できた。動き出してしまうと電車の重みで、何とかエレキは通うらしいことも、線路班員が場違いなゴム長だった事情も理解に到達できた。ただこの一件をカメラに収めていないのが心残りである。

続行運行列車との離合　先頭電車妻の向って左側窓下部の円盤は「続行車あり」の標識　スタフは後尾の電車が保持　

これは単行同士の離合

ここだけでしか経験しなかった話をもう一つ。
離合場所に先着した小生乗車の電車の運転手は、停車し降車客扱いが終わると、やおらスタフを手にして下車。交換する電車はまだ現れていないのに、と訝しく思っていると、線路脇にある、あたかも米国郊外住宅の郵便受けをスパルタンにしたような鉄箱を鍵で開け、スタフを納めてまた施錠。この時には到着していた離合電車の運転手からスタフを受け取って、そのまま発車。反対側の運転手は、やはり鍵で鉄箱を開け、スタフを取り出して施錠し、乗務に戻った。

要は先着した電車が交換すべきスタフを鉄箱に納め、遅れて到着した方の運転手はスタフを前者に手渡したのち、自分が携帯すべきスタフを鉄箱から取り出すという、他線では見たことのないシステムであった。わざと手間をかけることで安全を確保していた次第で、恐らくは以前に事故―不都合があって、かように改めたものと思われる。

スタフは単線での最も簡単な保安方式で、この線では陸上競技リレーでのバトンを少し太くしたような木棒の先端に、真鍮の丸や三角などの、閉塞区間を示す標識がついたオーソドックスなもの。先般アップした松本電鉄浅間線では、通常のタブレット玉をキャリアと共にスタフとして使っていたが。

終点遠州森町に近く　ここは新設軌道である

遠州森町　付随客車の付け替えは南に向っての下り勾配を利用してブレーキを緩め自然移動（降下）させる

袋井市街だけは流石に舗装されているが片側に寄せた敷設なのは、道幅が中央敷設に不足するからで、本来かような市街地＝「家屋連たん地域」では道路を拡幅て中央に敷設すべきなのだが。この時点目抜き通りには、地方都市としての活気が満ちていた。

電柱には日本中いたるところに見られた「銀座通」のサインが

なお和久田康雄『私鉄史ハンドブック』114頁を見ると、この線の掲載誌として「急電101号」とあるではないか。すっかり忘却の彼方と化していたが、これは故奥野利夫氏主宰京都鉄道同好会誌「急電」の1960年夏季別冊で、ＤＲＦＣメンバーが執筆し、若かりし日の乙訓老人と小生がほとんど全部筆耕（ガリ版＝謄写印刷）した「私鉄リポート集」である。

その中で「地方軌道短信」として、北海道簡易軌道（歌登、浜中、鶴居の各村営軌道）と、この秋葉線をちょっぴり触れたもの。秋葉線に関してはモハ7、8のボギー化日付（1958年2月／6月、山梨工場施工）、Ｙゲル化は1958年10月、ハの丸屋根化が進行中と記している。半世紀以上昔の話であった。