西村雅幸さんからのご依頼で、ふるいネガ・ポジアルバムを引っ張り出してデータを確認しました。

それによると片上鉄道への訪問は昭和36年12月19日となっています。この時は倉敷への“行きがけの駄賃”程度の気持ちで立ち寄っただけですので柵原へは行っていません。片上だけの訪問でした。たぶん、機関庫や客車区が片上だったからでは無いかと思います。結局、片上鉄道の写真はこの時だけでした。

それではご覧下さい。

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「利尻」を撮る

つぎは、機関区での止まり撮影ではなく、列車の「Ｂ（バルブ）」撮影例を、北海道の夜行で見てみました。優等列車と言えども、夜行列車は停車時間が長いものです。眠いのをガマンして、この停車時間を利用して、カメラと三脚を担いで、ホームに下りて、列車をよく写したものです。以下は、宗谷本線を走ったＣ５５時代の「利尻」です（昭和44年9月）。
▲この日は、ＤＲＦＣの仲間と、豊富で日曹炭砿の９６を撮り、上り「利尻」に乗り込んだ。牽引はＣ５５とあれば、そのまま寝付く訳にもいかず、駅に停車するたびにホームに飛び降りて「Ｂ」撮影を行なった。写真は、幌延に停車中の「利尻」、手帳を見ると、露出は定番の絞り8、30秒となっていた。

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京都市の嵯峨野観光鉄道トロッコ嵯峨駅構内に保存展示されていたナメクジ、Ｄ５１５１が解体されることになり、最後の姿を見るため、年末恒例の“近所鉄”として行ってきました。2004年に京阪樟葉駅前くずはモールの保存展示場所から移ってきて、トロッコ嵯峨駅の１９世紀ホール前で展示され、訪れる観光客に親しまれてきましたが、屋根なしの野外に展示されてから50年近く経ち、老朽化のため解体されることになりました。年内のトロッコ列車の運転日は、本日が最終日で、近くで見られるのは最後となり、年明け早々に解体に掛かると言うことです。

“保存車両”と言えば、永遠不滅と思いがちですが、種々の理由で存亡の危機に瀕する例は、最近よく耳にします。京都でも、加悦のＳＬ広場の2020年春の閉園が決定し、貴重な車両27両の行く末が案じられています。トロッコ嵯峨も、加悦も、クローバー会のイベントで見学しただけに、消滅の危機に接すると、ひとしおの思いです。

▲嵯峨野観光鉄道トロッコ嵯峨駅構内の保存機のナメクジD5151。Ｄ５１のうち初期機のナメクジは95両製造されたが、案外保存が多く、そのうち、約20両が保存されているが、形式と製造番号が同じ5151は、他形式でもあまり例が無いだけに貴重な存在だった。

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今朝の中国新聞朝刊の読者投稿欄にこんな一文を見つけ、皆様にもご披露したくて投稿しました。

令和元年12月28日　中国新聞朝刊

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五稜郭の巨体

つぎの「Ｂ」も機関区での撮影、北海道は五稜郭機関区へと参ります。青函連絡船で函館に着くと、そのまま列車に乗り換えて、大沼やヤマ線へ行ってしまい、函館で時間を掛けて写すことはありませんでした。そこで、最後の訪問時の帰途、連絡船をひと便遅らせて五稜郭機関区へ行き、最後の函館を記録することにしました。この時代、すでにＣ６２は見られませんでしたが、その改造機体となったＤ５２は健在で、函館本線の貨物列車を牽いていて、その巨体を写すのには、格好の場所でした。（昭和47年3月）。▲蒸機を斜め後から低い位置で仰ぎ見る角度の迫力のあること、前回の宮崎区のC5789でも感じた。五稜郭機関区でも、Ｄ５２ラストナンバーの468号機を同じような撮り方をしていることが分かった。太いボイラーに、不釣り合いな小さな動輪、これぞＤ５２の魅力でもある。

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南九州、夜の機関区

Ｂ（バルブ）の時代、つぎは九州の機関区で見た夜景です。夜間撮影の場合、それが目的というより、夜行列車に乗るまでの時間つぶしに、機関区へ行くことが多かったのが実情と言えます。九州ですと、宮崎、鹿児島、人吉、吉松など、夜行列車が発着する駅の機関区へよく行ったものでした。駅で写すよりも、乗客に邪魔もされず、一人で落ち着いて気ままに写したものでした。
▲以前の本欄でも紹介した宮崎機関区。機関区は駅に隣接した、ラウンドハウスも無い狭くて細長い構内だった。ガントリークレーンのある大型の給炭設備も無く、ハンプ状の給炭線に石炭車で運び、ベルトコンベアに石炭を載せて、給炭していた。狭い分、光線もうまく回っていて、印象的に撮れた（昭和46年12月）。

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しばらく投稿から遠ざかっておりました。お得意の中国新聞からの引用です。

を令和元年12月23日　中国新聞朝刊

平成29年4月のクローバー会木次線ツアーに先立ち、米手様、INUBUSE様と下津井を訪ねました。その際、下津井駅跡の保存車両を管理されている方から、このクハ24が下電ホテルに行くことが決まったという話を聞きました。運転台にも、そんな看板が取り付けられていました。あれから約1年半が経ち、新聞記事にあるように新たな働き場所を得たようです。

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手ノ子の９６

ことし、何度か写真展・展示会を行い、来場された方と鉄道写真について話をする機会がありました。そのなかで、撮影方法について聞かれることもありました。たとえば、つぎのような写真、11月に京阪七条駅近くのカフェギャラリーの「東北の鉄路　全盛時代を偲ぶ」に展示した写真ですが、長時間露光の夜間撮影についてです。今でも夜間撮影をすることはありますが、高感度デジカメで撮れるとあっては、いまや三脚なし、手持ち撮影が常識になりました。しかしフィルム時代、感度は低く、増感現像という手段はあったものの、粒子が荒れます。そこで三脚に据えて、30秒とか1分間露光をするバルブ（Ｂ）撮影が、夜間撮影のスタンダードでした。蒸機の場合、煙が流れたり、ライトが光跡になったり、長時間露光ならではの意外性がありました。いわばアナログならではの撮影方法が、デジタルの時代、かえって新鮮な表現に映るのかと思った次第です。このように、長時間露光で撮った写真のいくつかを紹介していきましょう。
▲米坂線の手ノ子駅に停車する、168レを牽く29622を撮ったもの。安全弁から噴き上げる蒸気が、長時間露光でまっすぐに上がっている。蒸機に当たる光線だけでは弱いので、周囲にある、信号や室内照明の光源をうまく入れるのがポイントだ。何点か撮っているが、手帳を見ると「ALL F.8 30S」と書いていて、絞り8、シャッター30秒で撮っていた（昭和47年2月10日）。

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立野を中心に、豊肥本線、高森線を撮る

今回は九州の中央部、豊肥本線・高森線(現・南阿蘇鉄道)の初冬の風景です。両線が交わる立野の前後には、大規模なスイッチバックがあったり、高い橋梁が存在します。昭和40年代、蒸機の牽く客貨列車も多くあって、よく訪れていました。ところが、両線とも2016年4月の熊本地震で、大きな被害がありました。その後に各地で発生した災害に隠れ勝ちですが、復旧作業が遅々としていて、現在でも不通が続いています。
今回のカラーは、昭和46年12月、同47年11月を合わせたものです。▲豊肥本線は、立野を出発すると、三段式のスイッチバックで、阿蘇の外輪山をよじ登って行く。スルーできない、文字通りのスイッチバック式だが、その赤水寄りにも、好適なカーブが続いている。列車は1794レで、立野で停車時間があるため、まず到着前を撮って、駅で停車中を押さえる。そして、外輪山の方向へ直登して、スイッチバック付近のカーブ地点に着き、朝陽を受けた９６の勇姿をとらえた。

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