異動力による重連、三重連

“電蒸運転”と言われたEL＋SLなど、動力が異なる機関車の重連運転の例を見て行きます。機関車そのものが少数になった時代、この光景も昭和の遺産と言えます。動力が異なる理由はいくつかあり、電化前の訓練・習熟運転の例や、線区によっては貨物列車の前補機となる例、またイベントなどの運転例などがありました。▲東北本線の盛岡～青森の蒸機時代には、蒸機による重連、三重連が日常的に行われていた。それが、架線も張られて電化開業の直前になると、表題の例が多く見られるようになった。DD51 807＋DD51＋ED75 124による360列車の牽引で、“電蒸運転”の習熟運転か、前補機なのか、判然とはしないが、私は実見したことはないが、SL＋DL＋ELの3動力もあったそうだ（昭和43年、奥中山）。

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片ボギー

しばらく途絶えていましたが、車両にまつわる、あれこれ噺、再開します。“片ボギー”という車両がかつてありました。文字どおり片側だけボギー、もう片方は一軸の車輌です。いまは例がなく、昭和の時代に存在した車両で、最後まで現役として残っていたのが加悦鉄道のキハ101でした。昭和11年、開業10周年を記念して日本車輌で新造した両荷物台付きの半鋼製ガソリンカーでした。昭和初期、地方私鉄のガソリンカーも大型化してボギー車となりますが、大型化に踏み切れずに、単車、ボギーを折半した片ボギーとして誕生したのでしょうか。ほかにも、中小私鉄のガソリンカーには、いくつかの導入例があり、客車や電車でも片ボギーがあり、それらもガソリンカーからの改造だそうです。▲初めて加悦鉄道を訪れた昭和42年、キハ101は転車台の上に載っていて、肝心の下回りが見えなかった。なお、機関をディーゼルエンジンに変更したのは昭和43年で、この時点では、まだガソリンカーだった。

▲現役時代の夏休み、夏の狂化合宿が加悦駅構内で実施され、朝の一番列車で、丹後山田へ行くと、折り返しのキハ51＋キハ101が、ホームで発車待ち。結局、動いている片ボギーを見たのは、この時だけだった（昭和44年）。

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最終回、米原～田村の交直接続区間、“熱中時代”のその後を見て行きます。湖西線の開業、2回に渡る交直接続区間の変更に伴い、同区間を行き交った車両も、ずいぶん変わってきました。▲田村駅を通過する「白鳥」、初めて訪れた時、キハ80系14両編成の「白鳥」は最もまぶしい存在だった。それが、昭和47年10月の日本海縦貫線の全線電化で485系電車に変わり、昭和50年3月の湖西線経由変更で、同区間を通らなくなった。そして平成13年3月には運転を終える。電車化されてから、編成短縮、食堂車なしと、輝きを失ったものの、関西・北海道連絡の使命を持ち続けた昼行特急だった。

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その後の交直接続区間　機関車編

米原～田村の交直接続区間の蒸機牽引は、昭和43年ごろに終わり、そのあとはDD50、DE10に代わり、“熱中時代”も終わりますが、その後も機会あるごとに同区間へ行き、その変化を確認してきました。同区間を含む北陸本線の出来事をまとめますと、昭和44年に直江津まで電化が完成、北陸本線は全線電化となります。昭和49年には湖西線が開業、大阪発着の特急などは同線経由となり、米原～田村は一挙に寂しくなりました。そして、平成3年には長浜まで直流化され、北陸本線にも新快速電車が走り、平成18年には、敦賀まで直流区間まで延伸、新快速も敦賀発着となります。

▲交流電機3形式のうち、その後も残ったのはEF70で、ED70、ED74なきあと、敦二区、富二区の81輌が田村～糸魚川で客貨を牽いて活躍した（田村付近）。

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交直接続区間 米原～田村で熱中する　④

米原～田村の交直接続区間の歴史を少し。昭和32年10月、田村～敦賀で初の交流電化が成り、交流専用のED70が造られて客貨の牽引を始めます。米原～田村は複線化されますが非電化のままで、E10による蒸機接続を行なっていました。昭和37年12月に、同区間が直流電化され、田村駅の南側に交直セクションが設けられました。交流電化のテスト線区としても着目され、関門用のEF30の試作機1号機や、常磐線用の試作機ED461も、この区間でテストされたり、蒸機接続の代わりとして、日本車輌で試作されたDD931も入線しています。北陸本線は、北陸トンネルの開通により福井まで電化したのが昭和37年6月、金沢へは昭和38年4月で、電機もED74、EF70が新製され、逆に余剰のD50、D51が交直接続に転出し、私が初めて訪れた昭和40年に見た光景へと続いていきます。今回は、この時代の田村以北の交流機の活躍を見ています（以下、昭和40、41年撮影）。▲初の量産形の交流電機、ED70の 1号機が牽く上り普通列車、昭和32年に1～ 18が、翌々年に改良形となる19の計19両全機が製造され、おもに客車列車を牽いた。同機は長浜鉄道スクエアで保存中。田村～長浜

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交直接続区間　米原～田村で熱中する　③

初めて米原～田村の交直接続区間を訪れた昭和40年は、湖西線が開業するもっと前のことで、その前身たる江若鉄道がまだ元気に走っていた時代でした。京都・大阪から北陸方面への旅客・貨物は、すべて米原経由で運転されていました。名古屋方面からの列車も加わって、米原～田村はボトルネックのようになって、列車の頻度も相当なものがありました。今回は、蒸機・電機以外の電車。ＤＣを見ました（昭和40年8月、41年2月撮影）。▲特急用の481系交直両用電車は、その前年、昭和39年12月から走り始めたばかりで、この区間では、大阪～富山の「雷鳥」、名古屋～富山の「しらさぎ」が見られた。朝に米原に着くと、まず通過するのは、下り「しらさぎ」で、ピッカピカの車体で、オリジナルのボンネットスタイルがまぶしかった。

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交直接続区間　米原～田村で熱中する　②　

客貨列車の牽引はすべて蒸機だった交直接続区間に、昭和37年に、注目の電気機関車が登場します。ED30（二代目）の新製で、この区間へ専用の交直電機の配置は初めてでした。EF55の3号機の部品を再利用して、浜松工場で製作されましたが、EF13以来の凸型で、交直両用を示す鮮やかなローズピンクの塗装と相まって、強烈な印象となりました。さらに増備も計画されていたようですが、結局1両だけに留まり、昭和43年ごろに鉄道技術研究所へ実験用として送られたと言われています（昭和40～43年撮影）。▲蒸機牽引で行なわれていた米原～田村の交直接続区間に、突如、特異な交直両用電機、ED30が出現した。凸型、交差形パンタを装備し、派手なローズピンクの塗装をまとっていた。

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交直接続区間　米原～田村で熱中する　①

いまでは、“交直接続”という言葉も死語に近くなりましたが、北陸本線の米原～田村には、平成3年まで交直接続区間がありました。交直両用機がない時代、客車列車は、米原で直流機から蒸機に付け替えて、田村まで4.7kmを走り、あとは交流機に代わるという煩雑な付替作業が伴いましたが、その分、さまざまな車両が見られたのが、この区間の魅力で、昭和40年に初めて行って、その後何度も撮影することになります（以下、昭和40～42年撮影）。

▲米原まで来ると、ここは名古屋鉄道管理局の駅であり、ホームに吊り下げられている「のりかえ敦賀・金沢方面」の案内を見て、北陸方面に向かう高揚感を覚えたものだ。上下線ホームが分離した広大な構造で、貨車がびっしり詰まった操車場、忙しそうに行き交う入換機、国鉄の一大ジャンクションであることを強く感じたものだ。北陸本線ホームへ行くと、待望のD50の牽く列車が発車を待っていた。初めて写すD50だった。

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