３． 全線開業までの運行形態
先に開通した三井寺－螢谷間はカーブの多い路線で大正末期には開業時に作られた大津電軌1型（京阪合併後の旧80型）とその後増備された大津電軌11型（京阪合併後の90型）という路面電車タイプの車両によって運行されていた。これに対し、三井寺－坂本間はカーブの少ない直線の線路を主体に、当時の高速高規格電車での運行が計画された。開業時に新製された琵琶湖鉄道汽船100型（京阪合併後の旧800型）は15m級ではあったが片側ロマンスシート、片側ロングシートの当時としては先端を行く車両であった。螢谷－坂本間で線路がつながったと言っても三井寺を境に坂本側は高規格の高床式、螢谷側は路面タイプの低床式と全く異なり乗客は三井寺で乗り換えを強いられ、この状態は昭和6年まで続いた。ところで部分開業の時はどのような運転形態であったのだろうか。開業時に作られた仮停留場の図面を見ると、三井寺停留場と兵営前停留場は路面タイプの低いプラットホームで、これに対して山上停留場、松ノ馬場停留場は高床用のプラットホームであった。

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２．５つの仮停留場

部分開業に伴って坂本、三井寺、兵営前、山上、松ノ馬場の５つの仮停留場の設置願いが出された。まず、先に紹介した昭和２年4月25日付「仮停留場設置御届」では兵営前、山上、松ノ馬場の3駅について仮停留場の設置願いが出された。兵営前、山上は前項で述べた陸軍との土地交換が遅れ、兵営前、山上間が完成しないため、三井寺－兵営前、山上－松ノ馬場の折り返し運転用に仮停留場を設置した。ところが同じ文書に書かれている松ノ馬場の理由書を見ると松ノ馬場停留場用地の一部及びその北側の用地で、当初住民の電車敷設反対があり、用地買収が遅れたためとある。

資料３：兵営前仮停留場平面図（県政史料室歴史史料、大と１より作図）
折り返しの設備を持ち、路面電車タイプの低床のホームが作られた。

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大正３年に螢谷－浜大津間を開通させた大津電車軌道は坂本までの延長を計画しましたが、江若鉄道との競合の問題もあり、大正11年にまず三井寺まで延長、そこから先坂本までの開通は昭和2年まで待たなければなりませんでした。昭和２年5月15日に開通したのは三井寺―兵営前間、山上―松ノ馬場間で、続いて松ノ馬場―坂本間が同年8月13日に開通、残った中間部分の兵営前－山上間が全通したのは同年9月10日でした。なぜこのように変則的な開通になったのか、また、4か月を待たずに部分開通を繰り返したのか、そこには興味ある話がいくつかありました。そこで第2弾は大津電車軌道の坂本延伸の裏話と言ったものをご紹介しようと思います。
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京阪大津線は京津線の前身、京津電気軌道が大正元年に三条大橋～札ノ辻間が開通、石坂線の前身、大津電車軌道が大正2年に大津（現在のびわ湖浜大津）～膳所（現在の膳所本町）が開通し、その後延伸、路線の変更があって現在の形となりました。総本家青信号特派員さんからお誘いを受けて、旧東海道線の遺構を調べた後に、京阪大津線についてもその遺構を調べたくていろいろな書物、地図を見ましたが、本によって記載の異なるものが多く、また、不明な点もあったため、滋賀県県政史料室の歴史的資料を調べてこれらを解明したいと考えました。先にご報告したように、県政史料室の歴史的資料は項目ごとに分類されており、そのリストも公開されていて調べやすくなっています。この宝の山の中から、まず、石坂線で廃止された駅について順に報告したいと思います。 記事の続きを読む→

３年ほど前から大津の民家の片隅でほこりをかぶっていた江若鉄道キニ９、キハ１４が整備、動力化され動態保存されました。本線での試運転は７月２１日を予定しています。ということで、２０１５年に発売された鉄道コレクションシリーズ江若鉄道キニ９、キハ１４の２両セットに動力ユニットを取り付けました。もともとこのセットはパッケージ用の写真を提供していただいたもので、その後、手付かずのまま置いていましたが、この度模型運転会が行われるということで昨日動力ユニットと走行ユニットを買ってきて取り付けました。パチパチとはめ込みだけで簡単に取り付けられますが、何せ部品が小さいので手を滑らせて落とした時には探すのに往生しました。多分模型運転会が無かったらそのまま部屋の片隅に埋もれていたことでしょう。

皆さん何年も走らせていない模型や、作りかけで放置してある模型はありませんか。先にご案内しましたように７月２１日（土）１４:００～１７:００日本橋「亀屋」に於いて模型運転会を開催します。自慢の車両、気に入った車両を持ち寄ってワイワイ楽しくやりましょう。見学だけでも結構です。参加ご希望の方は事務局までご連絡ください。

馬場駅から約500ｍのところに石場駅が設けられた。石場には港があり、対岸の矢橋への航路があった。また、東海道と交差する位置にあり、ここから大津の中心部を通る京町通、中町通り、浜通りの3本の道がつながっていたため、馬場から近いにもかかわらず、駅が設けられたものと思われる。
馬場駅から大津駅に行くこの線路は東海道線が全通した明治22年に旅客扱いを中止したが、明治31年8月に旅客列車の運転が再開され、明治35年1月には現在の市民会館付近に紺屋関駅が作られた。石場駅と紺屋関駅の間は500ｍ、また、紺屋関駅と大津駅の間はわずか300mしかないものの、紺屋関には湖南汽船の乗船場があったため、乗り換えの便を考えて作られたようである。図４：大津支線部分（明治22年測量、大日本帝国陸地測量部1/20000）石場駅付近と紺屋関－大津間は複線の記号となっており、交換又は待避線があったのかもしれない。 記事の続きを読む→

７．馬場駅

馬場駅には機関庫が設けられた。開通当時の馬場駅の構内配線は不明だが、明治35年の配置図を見るとホームの南側に南東に向かって機関庫があり、大正始めの大津機関庫の絵葉書と一致する。明治22年の東海道線全通で馬場は通過駅となったが、逢坂山の25‰の勾配を越えるため、補機をつける必要があり、大正10年に新線が開通するまで馬場機関庫は重要な機関車基地であった。尚、馬場機関庫は大正2年馬場駅が大津駅に名称を変えたときに大津機関庫と名前を変え、大正10年京都－大津間の新線が開通した時に大津駅の名前は新線の駅に譲り、元の馬場に変わると同時に馬場機関庫の業務は大部分が梅小路に移管され、梅小路機関庫馬場分庫となった。図３：明治35年馬場駅配置図（鉄道史料11号より）
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