３年ほど前から大津の民家の片隅でほこりをかぶっていた江若鉄道キニ９、キハ１４が整備、動力化され動態保存されました。本線での試運転は７月２１日を予定しています。
ということで、２０１５年に発売された鉄道コレクションシリーズ江若鉄道キニ９、キハ１４の２両セットに動力ユニットを取り付けました。もともとこのセットはパッケージ用の写真を提供していただいたもので、その後、手付かずのまま置いていましたが、この度模型運転会が行われるということで昨日動力ユニットと走行ユニットを買ってきて取り付けました。パチパチとはめ込みだけで簡単に取り付けられますが、何せ部品が小さいので手を滑らせて落とした時には探すのに往生しました。多分模型運転会が無かったらそのまま部屋の片隅に埋もれていたことでしょう。
皆さん何年も走らせていない模型や、作りかけで放置してある模型はありませんか。先にご案内しましたように７月２１日（土）１４:００～１７:００日本橋「亀屋」に於いて模型運転会を開催します。自慢の車両、気に入った車両を持ち寄ってワイワイ楽しくやりましょう。見学だけでも結構です。参加ご希望の方は事務局までご連絡ください。
馬場駅から約500ｍのところに石場駅が設けられた。石場には港があり、対岸の矢橋への航路があった。また、東海道と交差する位置にあり、ここから大津の中心部を通る京町通、中町通り、浜通りの3本の道がつながっていたため、馬場から近いにもかかわらず、駅が設けられたものと思われる。
馬場駅から大津駅に行くこの線路は東海道線が全通した明治22年に旅客扱いを中止したが、明治31年8月に旅客列車の運転が再開され、明治35年1月には現在の市民会館付近に紺屋関駅が作られた。石場駅と紺屋関駅の間は500ｍ、また、紺屋関駅と大津駅の間はわずか300mしかないものの、紺屋関には湖南汽船の乗船場があったため、乗り換えの便を考えて作られたようである。
図４：大津支線部分（明治22年測量、大日本帝国陸地測量部1/20000）石場駅付近と紺屋関－大津間は複線の記号となっており、交換又は待避線があったのかもしれない。 記事の続きを読む
７．馬場駅
馬場駅には機関庫が設けられた。開通当時の馬場駅の構内配線は不明だが、明治35年の配置図を見るとホームの南側に南東に向かって機関庫があり、大正始めの大津機関庫の絵葉書と一致する。明治22年の東海道線全通で馬場は通過駅となったが、逢坂山の25‰の勾配を越えるため、補機をつける必要があり、大正10年に新線が開通するまで馬場機関庫は重要な機関車基地であった。尚、馬場機関庫は大正2年馬場駅が大津駅に名称を変えたときに大津機関庫と名前を変え、大正10年京都－大津間の新線が開通した時に大津駅の名前は新線の駅に譲り、元の馬場に変わると同時に馬場機関庫の業務は大部分が梅小路に移管され、梅小路機関庫馬場分庫となった。
図３：明治35年馬場駅配置図（鉄道史料11号より）
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４．大津駅裏逢坂小学校通学用トンネル
東海道旧線は現在の国道1号線部分を築堤で走っていた。明治22年大日本帝国陸地測量部の地図を見ると現在の大津駅の裏あたりに小道があり、東海道旧線の築堤をくぐるトンネルとして記載されている。東海道旧線の南側には高山寺（向山寺）墓地、霊山正福寺があり、明治10年の西南の役の出征兵にコレラ患者が出たときに霊山正福寺境内を借りて病室にしたが、その後明治12年のコレラ発生の時にも借り上げて施設を作り、以来昭和12年までこの地に避病院があった。築堤は現在の国道1号線を見てもわかるようにその両側とは４ｍほどの高低差があって、避病院に患者を運ぶためにトンネルとなっていたようである。
図２：現大津駅裏逢坂小学校のトンネル（明治22年大日本帝国陸地測量部測量1/20000膳所）
このトンネルの位置は先に記した旧東海道を越える橋梁の東側橋台から直線で600ｍの距離となるが、これと同じ場所には現在国道の南側にある逢坂学校へ行くためのトンネルがある。 記事の続きを読む
総本家青信号特派員様の「東海道開業時の面影を巡る」シリーズに触発されて、私の地元大津に残るこれらの遺構を訪ねてみることにしました。すでに紹介されたものがほとんどで、新しい発見はあまりありませんが、幸いこれらの遺構は自宅から歩いて行ける範囲ですので、散歩がてら何度か訪れじっくりと調べることができました。まずはその概要と逢坂山トンネルから始めたいと思います。
図１：大津市内の東海道旧線路線図、大谷、馬場、石場、大津の駅が設けられ明治35年に紺屋関駅が作られた。 記事の続きを読む
本日発売の「レイル106号」に米手作市さん、今出川浄福寺さん、準特急さんの写真が掲載されています。今号は「誕生から50年のEF66」をメインテーマに、「古いアルバム」、連載の「駅名こぼれ話」などがあり、米手作市さん、今出川浄福寺さんは古いアルバムのコーナーで蒸機の写真を提供されています。また、準特急さんは国鉄時代の東海道、山陽本線でのEF66の活躍の様子をグラフ構成の形で掲載されています。
「レイル」誌には毎号どなたかの写真が掲載されており、改めて諸先輩方の凄さに感じ入りました。一度書店で手にとってご覧ください。
昨日の京都新聞Web版滋賀ニュースに江若鉄道近江今津駅舎が解体されるとのニュースが出ていました。ご存知の通りこの駅舎は昭和5年12月に竣工し、江若鉄道が近江今津まで延伸した翌年1月1日から使用されました。
昭和44年の江若鉄道廃止後、今津町農協が引き取り農協の旅行センターなどに使用され、現在は倉庫として使われています。建設から90年近くたち老朽化が激しいためこの度解体されることになりました。解体の日取りははっきりしていないようですが、早ければ今春にも工事に着手するようです。
この写真は一昨年高島で開催された江若鉄道展の折に、クローバー会の皆さんで訪れたときのものです。コンデジでパチパチ撮っただけでまともな写真がありませんでした。唯一残った江若鉄道の駅舎、私も近いうちにもう一度訪れようと思っています。皆様いかがでしょうか。
ところで、著名なレールウェイライターのS様のFaceBookを拝見しているとこの話題について投稿されていました。やはり、プロの方の情報収集はすごいですね。
スウェーデンには前回ご紹介したストックホルムの他、ノルショーピンとイェーテボリの3都市でトラムが運行しています。その中で規模の大きいイェーテボリを訪れました。イェーテボリはスウェーデン第二の都市、ボルボの本社があることでも有名で、ストックホルムから約470㎞、特急列車で3時間20分のところにあります。スウェーデンの鉄道の予約もネットで簡単にできるのでどの列車に乗ろうかと調べていると、早期割引で２等車と変わらない金額で１等に乗れるのがありました。443SEK（約6100円）ためらうことなく購入、1等はストックホルム駅のラウンジが使えると書いていたので朝食は控えめに、30分ほど前に駅に着きました。目指すラウンジに行くと何と土曜日は休み、がっかりでしたがその分ホームで撮影時間が取れました。
↑ SJ2000型特急列車、最高時速210㎞ 記事の続きを読む
ヘルシンキからストックホルムへは間にボスニア湾があり、軌間も異なるため直接鉄道ではいけません。直線距離では400㎞あまり飛行機で行けば1時間の距離ですが、それでは面白くないので船の旅を選びました。先にエストニアに行くときに使ったのと同じタリンク・シリアラインがヘルシンキとストックホルムを約16時間で結んでいます。この船がまた豪華船で、レストラン、バー、免税店はもちろんカジノまであります。今回はC2タイプの船室で2ベッドのシングル使いですが€111と安く、ゆっくりと船旅を楽しむことができました。
↑ 船内のプロムナード、レストランやショップが並んでいる。
6月の石坂線600型新塗装に続き、京津線800型1編成も8月8日より運用に入りました。８日から運用開始したと聞きつけて、先週の日曜日石山駅の引込線を見た帰りに、浜大津付近で待ち受けました。運用ダイヤを調べてもわからなかったため、待つこと３本目、新塗装色がやってきました。思っていたほどの違和感なく案外似合っているのかなという気がします。みなさんよくご存じで、１本前の通常塗装車の時には誰もいなかったのに、新塗装色が併用軌道に入るころにはどこからともなく１０人程度の同業者が現れました。
JR石山駅の周辺には大きな工場がいくつかあり2方向に専用引込線がありました。現在はいずれも廃止されておりその痕跡もだんだんなくなってきています。米手作市様の“こんなモンもありまっせ！中学修学旅行編その１”の最初の写真は東レ滋賀事業所の引込線を撮られたものでした。このあたりは在職時代によく歩いたところでしたので現在はどんな具合になっているのか久しぶりに訪れました。ついでにもう1か所の日本電気硝子引込線にも行ってみました。
訪れたのはこの地図の左側が東レ専用線、右側が日本電気硝子専用線でJRの線路から下方向と上方向に伸びているのがわかります。図中の番号は写真を撮った位置を表しています。