長春(新京)の路面電車  Part1 連節車

日本占領下時代に建国された満州国の首都新京(現;長春)に走る路面電車は、1941年開業以来71年を迎えています。

▲ 現在の長春地図に満州国時代の路面電車路線図を重ねてみました。
■線は1941年11月1日■線は1942年9月12日、■線は1942年2月1日、■線は1941~1942年、■と■は1942年以降、■は1942年12月29日の開業路線です。現在運行しています54路は、1945年日本敗戦以降に開業した路線と思われます。

これまで4度の訪問をいたしましたが、最近2012年5月15日の長春訪問記事に、走行する車両を連接車と書き、乙訓の老人様より 「おいおい違うよ、連節車だよ。」 と、ご指摘を受けました。

発音は同じです。 恥ずかしながら、「連接車、連節車、どう違うの?」 と、全く分かっていませんでした。調べて初めて連接台車を使用しているのが連接車、使用していないのが連節車と理解できました。長春の走っているのは連節車です。訂正させていただきます。

また、「どんな音を立てていました? ドイツ方式なら直角カルダンでしょうね。西安大路の市電、車体は現代風ですが、台車や駆動装置はどうでした? まだKR8とPV弁ですか。」とのお問い合わせもいただいておりますが、気にしていませんでしたので、同じく分かっていません。天津1・ 2・ 3・ 4上海で走行している1本レールのトランスロールは、日本では営業走行がない路面電車ですので興味深く観察しましたが、こちらの方は、中国では大連、国内では広島や岡山で見ましたのと同じタイプの路面電車でしたので、さほどの探究心がわきませんでした。次回に訪れる時はもっと詳しく報告させていただきますのでお許しください。
※ 上記をクリックしていただきますと、過去の訪問記をご覧いただけます。
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2012年春の中国鉄路の旅       Part24  长春(満州国首都 新京)その2 長春の軽軌と路面電車

第27日目 5月15日 長春の軽軌と路面電車

いつものように元気に目覚めましたが、無理をせずに午前中はPC作業に没頭して、外へはお昼からにしました。目指すは、久しぶりの長春の路面電車です。
人民広場近くに泊まっていましたので、路面電車54路が走る所までは遠いです。まずはホテルを出発して、2011年6月30日に試運転(客扱い有り)を開始した軽軌4号線の初乗車兼ねて向かう事にしました。、


▲ ホテル前からバスに乗って軽軌の东大桥站(東大橋駅に着きました。ガラス張り円形のすばらしい駅です。4号線の総延長は、16.33キロ(地下軌道3.3キロ含む)で、16駅(内、地下3駅)が設置されています。駅に入りICカードを購入しようとしましたが、まだ売っていません。改札口はICカード対応になっていますが、どうしてかなと思いましたが、乗車してみると分かりました。まだ工事中で未完成な駅が2駅ありましたので、暫定開業扱いなのです。4号線の使用車両は、2000系3000系の2種類です。


▲ 仕方なく切符を買う事にしましたが、下車駅が分かりません。メモ用紙に54路路面電車に乗りたいと書いて渡すと、起点の长春北站まで行って降りて、3号線に乗り換えるのが早いと申されます。いや、私は遠回りになっても良いので3号線との接続駅で乗換えて行きたいと言うのですが、理解してもらえません。またいつもの挨拶です。その頃には、駅員が全部集まってきてしまいました。駅員を見ると全員20代前半のの若いお嬢さんばかりです。新しい路線ですので、全て若い女性に絞って採用したようです。一人が手書きで乗換駅
卫星路站)と下車駅(卫星路站)を書いていただきました。老人にはやさしい娘さんばかりです。


▲ 早速乗車しました。軽軌と言っても4号線を走る車両は鉄道車両ではなく、路面電車です。こんな立派な高架軌道を走れるとは、この路面電車は幸せですね。 他の都市では軽軌のホームに駅員がいて、撮影しようとすると撮影禁止とか危ないと言って、静止させられることが多いですが、ここでは誰もいませんので気にすることなく撮れました。3000系
70%低床式C型軌道電車で、連接6両編成です。車両長62m、車高3,600mm、車幅2,650mm、最大定員能力500人、座席定員132人、走行音は65デシベルに押さえられています。最高速度は70km/hですが、現在40km/hに抑えられてのノロノロ走行です。


▲ 3号線への乗換の卫星路站(衛星路駅)に着きました。この駅も設備は路面電車が走っているとは思えないほど立派です。

▲ 3号線を走る路面電車です。こちらにも3000系は走っていますが、主力は開業時に導入された連接3両編成の2000系です。

3号線は、2002年10月30日に长春站~卫光街が開業、2006年12月26日に长影世纪城まで延伸され、全線34.4キロとなりました。33駅が設置されています。最高速度は、開業当初は40km/hでしたが、今は70km/hで運転されています。乗客は多く3両編成では、日中でも満員で走っていました。富山のライトレール同様に市民に定着した感があります。
最初に敷設された区間は、国鉄線と平行した地上線を走行しますので、道路が線路上を跨いでオーバークロスしていますが、離れてからは道路とのの平面交差があります。軌道優先とはなっていなく、停車しての信号待ちとなります。
運賃は、4号線と同じ乗車キロ制で、14.5キロまで2元(約26円)、14.5~24.5キロは3元(約39円)、24.5キロ以上は4元(約52円)となっています

今後、軽軌を市内交通の中心として新規開業されます。1、2号線、5~7号線と、2050年には総延長距離179キロとなる計画です。1、2号線は市内中心部を走行しますので、全線地下化されます。ただし、同じ車両が走るかは現在、発表されていません。

▲ 軽軌3号線4号線有轨电车(路面電車)が走る54路の路線図です。

▲ 卫星路站で降りて、54路路面電車に乗換えて、終点の西安大路へと向かうことにしました。

長春路面電車は、1999年8月に長男と一緒に東北旅行で初めて訪れて以来、4度目の訪問です。



▲ 春の日差しを受けて緑一杯の専用軌道を走ります。13年前と比べると、緑も増えて綺麗になりました。

【長春の路面電車の歴史】
1932年3月1日、日本は中国東北部に満州国建国宣言をしました。首都は長春に定められ、名前も新京と改められました。建国後、大規模な都市計画が実施され、上下水道・ガスが完備された近代的な人造都市が誕生しました。街路は、60m幅の舗装された大路となり両側には街路樹が植えられ、美観を損ねる電線は土中に埋められました。

都市交通は、都市美観を守るためにバス・Taxiによって運行されていました。1939年には瀋陽と同様に当時最も進んでいた大阪市交通局の指導のもとに地下鉄計画が立案されました。1940年より工事着手となっていましたが、戦争による資材不足のため断念され、1941年1月から路面電車の敷設工事が始まりました。路線は都市美観を守るためにメインストリートは避けて、翌年にはさらなる新線も建設され、総延長距離は37.3キロに達しました。
使用される車両は、日本車両名古屋工場で新造された車両の他、玉川電気鉄道の2軸ボギー車5号、武蔵電気鉄道の車両や、四国仏生山からの塩見温泉鉄道の気動車が電装化されて送られ走行したそうです。

▲  2005年に訪問した時に長春号の車内に展示してあった写真です。これが本土から送られた車両ではないかと思いますが、どうでしょうか?

敗戦による満州国崩壊後は、トロリーバスに転換されたりして、全長7.64キロの54路を残すのみとなりました。最初に訪れた1999年当時は、まだ道路共用軌道もありましたが、2000年6月から突然線路撤去工事が始まり、一時廃線かと案じましたが、約1年間の間にPCコンクリート枕木化、架線柱のセンターポール化、屋根付きホーム整備、道路共用軌道から専用軌道への配線替えが行われ、近代化した都市交通へと変貌を遂げ、国産新車(800型)も投入されました。最後まで残った満州時代の日車製200型も車体更新して生き残りましたが、その後に廃車となり現在は走っていません。



▲ 上の写真は、1999年、2005年と2012年の西安大路駅での比較光景です。1999年では泥だらけの道路と道床でしたが、迴に植林された木々も育ち、徐々に整備されてきました。戦前の200型は、床の木材が磨り減って所々は下が見えているような状態でしたので、この国では補修が出来ていないのだと思いました。


▲ 54路を全線乗車・撮影後、明日北京圣由にて上海へと乗車するリニューアルなった長春駅を視察に参りました。夕食はいつものように麺です。

2012年春の中国鉄路の旅       Part23  长春(満州国首都 新京)その1

第26日目 5月14日
図们22:02(2168次)→7:18长春  528キロ 9時間16分

新緑拡がる車窓を見ながらのすがすがしい朝を迎えました。列車は、満州の大地を长春に向かっています。

长春駅に着きましたが、臨時ホームです。現在、哈尔滨~大連の哈大旅客専用線の建設工事が行われていますので、濱州線ホームは手前に変更されていました。

▲ 臨時駅ホームは広く階段もなくそのまま出口に出られました。本駅は彼方に改築中です。
駅前は狭く、Taxiはメーターを倒しては行ってくれません。こんな時は、そんなぼったくりTaxiを相手にしてはいけません。ここで降りる客を乗せたTaxiを待って、強引に乗り込みました。

【 哈大旅客専用線
哈尔滨(ハルピン)と大连(大連)とを結ぶ延長約904キロの高速鉄道、設計速度は350km/hです。開業しますと所要時間は3~4時間(複数の報道有り)と、現在最速9時間18分を大幅に短縮される予定です。
2007年8月に着工され、現在急ピッチでの建設が行われています。両端駅は、新たに哈尔滨西站(在来駅より8キロ東)と大连北站(在来駅より13キロ北東)が新設されています。両駅とも市内からは離れていますので、在来線との連絡線を使用して在来駅にも乗り入れられる予定ですが、実際に開業してみないと分かりません。交通アクセスとして将来的に地下鉄が計画されています。

現在、軌道敷設工事は完了し、電気・信号設備他の工事に入っています。在来線と平行する区間で見た限りでは、架線が張られている所も多くなっていました。瀋陽瀋陽北长春の駅の改築工事は、目下盛んに行われていますが、進捗具合が進んでいるとは見えません。 開業日については、今年7月(共産党記念日)あるいは10月(国慶節=建国記念日)という複数報道がありますが、まだ試運転さえ始まっていません。当局からの正式発表はまだです。しかしここでは試運転期間は、今までの例からしてもわずか1ケ月と、日本の東北新幹線八戸~新青森の約8ヶ月間と比べますと驚嘆すべき安全無視の期間です。2008年8月に高速鉄道として、中国で初めて開業した京津高速鉄道では、営業開始後に先頭部車両では計測機器を入れてのデータ調査が行われていました。また、突然の開業発表もありかもしれません。

この 哈大旅客専用線の特徴は、なんと言っても中国でも極寒の地を高速で走る事にあります。当然に耐寒対応が必要です。零下30℃以下となる地では、零下50℃対応が必要ですが、超高速の300km/hを超える高速鉄道での耐寒技術は持っていません。世界中を見渡しても皆無です。計画当初には日本側へ技術供与の申し出がありましたが、日本の新幹線では零下25℃を想定した技術です、態度保留(体よく断った)した経緯がありました。その後ロシアへの技術協力をしているドイツへの打診を余儀なくされたそうですが、報道はありません。

極寒地での高速鉄道走行で最も問題となるのは、台車まわりと特にブレーキの制動力です。軌道上の列車を高速で走らせようとすれば、500km/hまでなら直線レールに高速大容量のモーターを取り付けた車を走らせれば可能でしょうが、規定の距離で止めるのは簡単なことではありません。これに 極寒が加わればなおさらです。

中国鉄路の高速化は、時速100、120、140、160km/hと段階的に速度を上げて着実に行われてきました。ところが、国家総力を上げて200km/hに挑戦した列車の 「中華の星」 は、技術不足で大失敗となり、高速化に先行する諸外国の先端技術にたよざらるをえなくなりました。
国際入札を実施して、ドイツ、フランス、カナダと最も先行実績のある日本の技術供与を受けることに成功しましたが、元々基礎力がなかった上に混在する寄せ集めの技術を十分に吸収、習得するためには、先進国が長年かけて積み重ねた以上の経験と実績が必要です。これを分からずに単なる高速化へと走ってしまった結果が、40名もの尊い犠牲者を出した温州での列車事故でした。

今尚、事故解明発表されていない技術的要因としては、列車管理システムが上げられていますが、その元となる高速列車の制動力の違いが大きく事故に影響しました。日本の洗練された技術では、直ぐに高速に達して定速走行をして停車手前で減速して停める制動距離の短い楔鍵型(くさびかぎ形)制動」ですが、諸外国は、ブレーキの効きが悪く、かなり手前の問題の起こらない制動ポイント」までスピードを落とさなければならない「山形制動」です。制動力は、「技術力の差」と言われ、日本は突出して進んでいます。

問題の起こらない制動ポイント」とは、 「摩擦熱が400度」のところを限界としています。 、金属にとっては、性質が変る400度は非常にやっかいな温度域だそうです。ブレーキにはパッドを使用しますが、摩擦熱により高温となります。400度を超えると「臨界的温度域」に達して、ブレーキが破壊されます。これからの詳しい説明は工学部出身の先輩方の説明を必要とするところです。

厳寒地では、400度に零下30℃以上と最高速度300km/h以上の風速が加算されますので、温度差はもっと広がります。500℃を超えると金属自体の変化が現れ、技術的には解決できなくなります。金属が高温で柔らかくなったり、低温で硬くなったりを繰り返しますと、金属疲労が生じます。これは、台車まわり以外にも影響を及ぼしますので、日頃の検査が必需ですが、出来ているのでしょうか? また分かっているのか、技術者には分かっていても国家権威のもとで消されているかも・・・。

温州事故後も、北京~上海の京滬高速鉄道に使用されるドイツシーメンスから技術供与を受けたCRH3の改良型CRH380BLの台車車軸に亀裂が見つかり、全車製造元に戻され検査取替えを行いました。部品そのものに問題がありました。
建国後の大躍進時代以降、目標達成が重んじられ、質より量が染み付いて検査・検品など行われず、最初に作った物と違った物が出来てしまう国です。人民も中国製には疑心暗鬼で見ます。短期間でまともな物を作り続けられるか分かりません。案じられます。

中国鉄路の高速鉄道の問題点につきましては、「青木氏と神明社」 の関連レポートに詳細が記載されていますので、ご覧ください。こちらです。

話が長くなりましたが、投稿を続けさせていただきます。

無事にモーテル 168 長春 ストリート インにチェックインして、早速王さんに到着の連絡をしましたが、連れていきたいと言われていた発電所の蒸気機関車は、残念ながら休止して動いていない。夕方に狗鍋をご馳走しますので待っていてくださいと申されました。仕方ありませんが、丁度良かったです。実は昨夕に散歩後にホテルのベットで、突然に左足が痙攣を起こして動けずとなりました。何とか這ってシャワー室まで行き、温かいお湯をかけて筋肉を揉み解して痙攣を止めましたが、長い旅の疲れが最高潮に達していたのです。しばらく休んでから、薬局で強烈な湿布葯を求め、これを貼っての歩行を続けていました。今日は、ゆっくりと身体を休めなければと思っていましたので、幸いでした。


▲ お奨めの狗鍋です。昔出張の際に知らずに食べさせられましたので、これがそうだと言われては初めてです。外観は確かに見たことのない肉です。疲れが取れますよと言われ食べてみましたが、脂肪がなくてさっぱりとした柔らかい肉です。樺南林鉄でのお話をしながら美味しくいただきました。ビールは遼西省四平市の金士百啤酒 「千啤=ドライビール」 です。冷たく冷やしてありました。

王さんは、「樺南林鉄で事故が起こった。単機で回送中だった蒸気機関車が、下樺付近で脱線転覆して、横転のため運転手も負傷をしました。原因は速度超過らしい。事故のために作業は中断されて、当初予定されていた撤去作業完了日は遅れて、19日以降になる見込みです。」 と、言われました。

満州里訪問後に樺南林鉄に再訪問する計画もありました。行けば新緑の中の作業を撮れたのですが、17日帰国のチケットを持っていますのと、変更しても30日ビザの壁がありました。19日以降となると、撤去完了の最後を見届けるには難しかったでしょうね。

▲ 韓国料理屋は、満席になっていました。毎日こんな風で評判の店だそうです。宴もたけなわとなると、チマチョゴリで着飾った従業員の皆さん総出演で、韓国舞踊を踊って盛り上げられました。

王さんは、根っからの鉄ちゃんではなく小竹先生に感化されたそうです。旅行社もやっておられますが、大学の日本語と観光学科の先生でもあります。いろいろとお話を聞かせていただき、雑学を仕入れました。ご馳走を以外にもお話をいただきましてありがとうございました。