気仙沼線（２）
震災による津波被害で不通になった気仙沼線柳津～気仙沼間５５.３キロは、ミヤコーバスによる振替輸送を行っていたが、ＪＲ東日本は、ＢＲＴ（Bus Rapid Transit バス高速輸送システム）による運行準備を進め、陸前階上～最知間で専用道が完成したため、振替輸送に替わって列車代行バスの営業を開始した。
ＢＲＴ専用道の陸前階上～最知間の現状を見ると、国道なら一直線で行けるところを、わざわざ迂回して専用道へ向かっているため、昼間は時間のロスを生じているが、朝の道路混雑時は定時性の維持に役立っているようだ。驚いたのは、バスロケーションシステムも使用した定時運転ぶりで、ＢＲＴ専用道の途中に離合所が設けられているが、ここでピッタリ上下のバスが離合した。今年中には、専用道区間も延長が予定されているので、文字どおり高速・定時性が広範囲に維持されるのを期待したい。
気仙沼線の復旧については、地元とＪＲ東日本との協議が進められ、最新のＪＲ側からの提案では、これまで、ＢＲＴが最終的な復旧と捉えられるようになっていたが、「安全が確保された鉄道の復旧」に修正された。これは、従来の線路を放棄して、高台に新線を敷設することを意味する。しかし、通常の復旧費用をはるかに超える経費が必要で、ＪＲ東日本のみによる復旧費用の捻出は難しく，国による財政支援が必要としている。
しかし、ＢＲＴによる仮復旧は、鉄道トンネルも専用道路化して、柳津～気仙沼の全区間で計画されている。全く同区間で鉄道を敷き直すなどの二重投資はあり得ず、鉄道復旧は、机上の空論でしかないように思える。
もともと気仙沼線の使命として、気仙沼～仙台間の都市間輸送、短区間の通学輸送、この二つの需要しかないと言われていた。前者は、震災前、両都市間を結ぶ快速列車も設定され、それなりの乗車率も確保していたようだが、震災後は両都市間の高速バスも増強され、公共輸送を列車に頼る必要性はさらに薄らいでいる。後者の通学輸送でも、短区間の集中輸送なら、バスでも十分に賄えるはずだ。
柳津を出て、２時間１０分、寸分の狂いもなく、定時に終点・気仙沼駅にバスは到着した。列車と代行バスで巡った被災地の一日、この目でしっかりと現況を確認し、私はさらに大船渡線、東北本線を乗り継ぎ、盛岡へ向かった。
▲「歌津」バス停に停車。バス停標識は、バスと同じ赤色のカラーになっている。地図と対比すると、この付近に確かに歌津駅があったはずだが、見渡しても、それを示すものは何もなかった。背後の橋脚のみは道路橋。
▲陸前小泉駅付近の現状、河口付近で落橋したままの橋梁の下をくぐる。この高さまで津波が乗り越えたことがわかる。
▲本吉駅で３分の停車、高台にあったため、この区間では唯一被害を免れた駅で、駅舎も健在。２時間以上の乗車となるので、トイレタイムともなる。▲▲本吉駅構内はレールが取り外されていた。将来のＢＲＴ化の準備と思われる。
▲陸前階上～最知間２．１キロが線路跡を利用した専用道路となり、本来のＢＲＴシステムを見ることができる。陸前階上駅は、残った駅舎・ホームを再整備してバス停に転用、ロケーションシステムも待合室に設置された。
▲最知駅は被害が大きかったため鉄道駅・ホームは撤去し、新たに対向式のバス停が設けられた。▲▲被災直後の最知駅（ネットから転載）。中央奥の塔屋が同一であることから、ほぼ定点であることが判る。
▲最知駅に停車中のバス車内、途中から乗ってきた高校生もいたが、車内は閑散。現実、沿線に人家は全く残っていないのだから、乗客が少ないのも無理はない。▲▲ＢＲＴ専用道の途中の離合所で、反対の上り方面バスと交換。
▲気仙沼の市街地に近づいてきた。市街地はほぼ全滅状況だったが、今はほとんどそれが感じられないほどの復興ぶりだ。中央のイオンも浸水したが、今は盛業中。
▲定時に終点・気仙沼駅にバスは到着。すぐ転向して、バスは柳津へ向けて再び発車する。気仙沼駅は、高台にあるため、全く被害は無かった。気仙沼の市街地は、起伏が多いため、被害の差が顕著だった。気仙沼から北へ向かう大船渡線は不通のままだ。
