ニュースから２題

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身近なことからいうと、堺市が殆ど決まりかけていた新型LRT電車の導入を断念。これにより久々の関西地区における路面電車の新規路線の夢が画餅に終わった。それのみならず阪堺線の堺市内区間の存続も極めて危うくなったことが想像できる。単に鉄道マニアだけでなく近未来の交通政策を考えているものにおいても非常に残念な結果になったといえよう。

昨年の堺市長戦における争点であったLRTの導入は、前市長のシャープの工場誘致とともに大浜地区の活性化などのビジョンは描けていた。しかしリーマンショック以降の急速な経済状況の悪化で、「もしかして赤字が増えるものはやらない方がいいのでは」という世論にもつながった。橋下大阪府知事の政治パフォーマンスも時にはポピュラリズムに敷衍する。識者としては非常に残念な結論と言えなくもない。今の経済状況下では消極法しかでてこないが、これでは座して死を待つのみではないかとも言えるであろう。橋下知事の大阪府政には戦後処理的な暫定的な役割も感じるがそこの負の部分が最もでたことの一つがこれではないだろうか。

もう一つのニュースは鉄道でなくバスの話。九州に本社をおく西日本車体工業が会社解散という悲痛なニュースだ。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20100122-OYS1T00197.htm

７０−８０年代に正面運行窓付近の逆「く」の字型の車体デザインで一世を風靡したNSKボディーであるが、近年は親会社である西鉄のバス事業がずっと縮小して苦戦していることが伝わってきた。今の路線バス事業はローカル部門は殆ど赤字でそれを高速バス事業で補うのがせめてもの経営。しかし高速道路の大幅割引で公共交通の役割だけでは存続が困難になった事業者が増加している。そうでなくても西鉄はじめ九州地区ではバス会社の苦境が伝わっていた。

NSKボディーは京都市バスでもかつては結構見られたが、私自身が九州出身だけに非常に残念に思う。またこういう企業が無くなって代わりの産業があるかという問いに「ない」としか言いようがないのが今の社会状況だ。

映画「フラガール」では常磐炭坑の閉鎖に伴い「ハワイアンセンター」設置の夢というテーマがモチーフになっていた。今の地方には就業や若者の未来、数十年働ける環境や企業の存在と言った基盤が非常に薄い。そういう背景からみてもこの西日本車体の解散には行政や地方政治の無策を痛切に感じる。地方の「荒れ」は最後には日本中を覆うのではないか。私の不安ができれば当たらないことを願うのみである。

「こだま」型　若き日の思い出　(４)

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昭和３０年代後半になると各地の幹線で電化が推進される。その多くは交流電化が採用され、直流区間にも乗り入れ可能な交直両用の特急用車両が計画された。「こだま」型の人気は絶大で、地方からも「こだま」型電車の到来が待ち望まれていた。
このような背景で生まれたのが、「こだま」型の交直両用電車、６０Hz用４８１系、５０Hz用４８３系で、それまでのＤＣ特急を置き換えたり、新設の特急を誕生させた。
その嚆矢として、北陸本線に「雷鳥」(大阪～富山)「しらさぎ」(名古屋～富山)各１往復が、昭和３９年１２月から走り始めた。もともと、東海道新幹線開業の同年１０月から運転予定で列車ダイヤにもスジも入れられていたが、肝心の車両が間に合わず、年末からの運転開始となった。

山科大築堤を行く、運転開始間もない「雷鳥」。わずか１往復の運転で「第◎雷鳥」でも「雷鳥◎号」でもない、ただの「雷鳥」

 初めての４８１系も山科で撮っている。１５１系に比べて床面が高く、その分ボンネット部が圧縮され、ややズングリした印象であるが、６０Hz用を示すためスカート部が赤に塗られたのが新鮮だった。今まで電車とは全く無縁だった北陸本線に「こだま」型が走り、しかも京都で見られるとは、大変な嬉しさだった。その後、さらに１５１系と識別を容易にするため、昭和４０年１０月改正増備車からは４８１系、４８３系ともに赤い”ヒゲ”が入れられた。
北陸に待望の「こだま」型が走ったのだから、その人気ぶりは伺えようというもの。改正後ごとに「雷鳥」「しらさぎ」は増発が続けられ、昭和５３年１０月改正では、「雷鳥」１９往復、「しらさぎ」６往復、計２５往復となった。４８１系の増備車は貫通型になり、すべてが「こだま」型ではなかったし、一部は５８１系も含まれるものの、たいへんな数の「こだま」型が北陸路を駆け巡った。ボンネット型の「雷鳥」は平成１６年まで残り、実に４０年もの歴史を持ち、特急の中では最長となった。

湖西線が昭和４９年にできるまでの「雷鳥」は米原回りだった。田村駅の南方、現在の長浜ドーム前付近を行く

赤ヒゲの入った「しらさぎ」。米原を出てすぐの北陸本線。当時は田園が広がり、すがすがしい光景の中を行く、「こだま」型はますます美しかった

「こだま」型　若き日の思い出(３)

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昭和３９年１０月１日、「こだま」型の地図は、一夜で塗り変わる。東海道新幹線の開業によって東海道本線の昼間特急からすべて撤退し、全線の電化が完成した山陽本線に活躍の場を移す。
東海道新幹線と接続して、下関行き「しおじ」、宇野行き「ゆうなぎ」「うずしお」(「うずしお」は昭和36年10月改正から)が、、新大阪、大阪から出発して行った。「つばめ」「はと」は、新大阪を始終発に変更して、サヤ４２０を介してＥＦ３０、ＥＤ７３に牽かれ交流区間の博多まで乗り入れを果たした。
翌年昭和４０年１０月改正から、さらに広島行き「しおかぜ」が加わる。、それまで昼間特急は「かもめ」「みどり」のみだった山陽本線は、日本一の特急街道に召し上げられた。その拠点になったのが、向日町運転所(現・京都総合運転所)、一躍、花形車両の配置区となり、１５１系や、１５３系やキハ８２系などが顔を揃えて全国的に注目を浴びることになる。
私も撮影対象として、本数の増加した「こだま」型を求めて、大阪、新大阪へ出向いた。すべて駅撮りではあるが、現在の駅と違って、障害物も少なく、広々して写しやすい。
１５１系は出力増強されて順次１８１系に改造されたほか、１８１系新造車も増備された。そして、「こだま」型の交直両用版４８１系が出現する。

大阪駅の「うずしお」。手前のクハ１５１－９は、博多乗り入れのためジャンパ栓が増設され、連結器カバーもはずされた

昭和３９年１０月改正で新設された「ゆうなぎ」。先頭はクロ１５１－１　当時の新大阪駅はすぐ横まで民家が迫っていた

上毛電鉄「新春イベント２０１０」

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総本家・青信号特派員さんが１月１０日から１４日にかけて６回に亘り「新春から鉄道写真三昧」のタイトルで正月期間中の活動報告をされた。私は年末の２８日に「銚子電鉄」、２９日に「ひたちなか海浜鉄道」に出かけたこともあって、元旦と２日は自宅でおとなしくして、３日に「上毛電鉄」を訪れた。当日、上毛電鉄は「新春イベント２０１０」が開催され、群馬県近代化遺産に登録されているデハ１０１の臨電の運転、昨年東急から入線したデキ３０２１が大胡電車庫内での運転が実施された。

 上毛電鉄の前に伊勢崎の華蔵寺遊園地に保存されているＣ６１２０を見学した。年末に高崎での仕事帰りに行ったのであるが、閉園間際で夜景しか撮れなかったためである。

高崎駅で両毛線小山行（４４１Ｍ）に乗換待ちの間に、信越線横川行（１２７Ｍ）クモハ１０７－１１０＋クハ１０６－１１０を撮影し、これが今年の撮り初めとなった。伊勢崎到着後急ぎ足で華蔵寺遊園地へ。駅から約３キロあるため３０分かかり、９時３０分開園直後に到着した。既に１０人位の人が撮影しており、その後も続々と撮影者が来園してきた。２０分程で見学と撮影を切上げ、前橋までバックして上毛電鉄の中央前橋駅へ。ＪＲの前橋駅から約１キロ離れており、レトロ調のシャトルバスが運賃１００円で結んでいる。乗車予定の電車まで少し時間があるので駅の直ぐ横の踏切で到着電車の撮影をしたが、既に三脚が数台並んでいた。撮影後、電車に乗り４つ目の上泉で下車して桐生寄りの踏切でデハ１０１を撮影した。次の電車で大胡に行くと、車庫内ではパンタを上げたデキ３０２１と、デハ１０４が停車していた。暫くすると前橋方面からデハ１０１が戻ってきて３両並びとなった。その他にも元銚子電鉄デハ１０１が履いていた雨宮製の台車、東武伊勢崎線の急行に使用されていた行先板等が展示され充実した内容であった。

今年の撮り初め　クモハ１０７－１１０＋クハ１０６－１１０

 

華蔵寺遊園地のＣ６１２０

１２月の初めの地元の新聞には1月８日搬出と書かれていたが、実際には１月１９日に搬出された。１２月１６日から１月４日まではキャブ内が一般公開された。

 デキ３０２１＋元東武鉄道テ２４１

 

昨年１０月に東急から入線後、整備が続けられて自走できるまでになった。貨車は昭和３年日本車輌製で、野田線七光台検修区の非常用機材倉庫として使用されていた。

 デハ１０１

開業時に昭和３年川崎車輌で新製された車両で、現役の営業車としては最も古いと云われている。）この日は、臨時電車として大胡→西桐生→中央前橋→大胡と営業運転された。１往復９万円で貸切運転ができるため、結構走っているようである。

 

上泉～赤坂間（真横から狙えばバックに赤城山が綺麗に入るが、人が多かったため踏切から撮影した。

デハ１０４

 

平成９年に廃車されたが解体されずに残されている。デハ１０１が１両しかなく多人数の団体に対応できないため、復活を期待したいところである。電装品が老朽化して復活が難しければ、クハ化してデハ１０１とＭＴ編成を組んでも良いと思う。

 デハ７１１＋クハ７２１

 

上は中央前橋駅直ぐ横の踏切から手軽に撮影できるので、時間の無い時におススメである。下は大胡

東武鉄道で使用されていたヘッドマーク

 

ヘッドマークからも判る通り、浅草～中央前橋間を直通運転していた時期があった

台車

 

銚子電鉄デハ１０１が履いていた台車で、７６２mmから１０６７mmに改造した痕跡がはっきり残っていた。

 

東武鉄道クハ７０１が履いていたＫＳ１０５

「こだま」型　若き日の思い出　(２)

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山科大築堤の「つばめ」

日本の基幹路線ともいうべき東海道本線の全線電化が完成したのは昭和３１年のことで、電化を機に、当時の客車特急「つばめ」「はと」を凌ぐ高速列車の計画が立てられた。ＥＨ１０を使った高速度試験も行われたが、従来の機関車牽引では限界があり、動力分散方式の電車を採用することになった。
こうして誕生したのが初の特急電車モハ２０系、のちの１５１系で、昭和３３年に東京～大阪間の「こだま」としてデビューした。すべてに画期的な性能・設備だったが、中でもボンネット型の前面形状は、今だに名車として語り継がれ、「こだま」型を強く印象づけている。
乙訓の老人は、Ｏさんの世話で「こだま」の試運転に潜り込むという幸運に恵まれ、車内で「こだま」を設計された星晃さんに会われている。その後「トレランス」号で星さんと再会され、「こだまの試運転に乗れたのは一生の思い出です」と礼を言ったと述懐されている。

その後、好評に答えて「つばめ」「はと」「富士」などが相次いで１５１系で登場したが、旺盛な輸送需要にはまだ追い付かなかった。そこで、全く新設の交流電化の広軌鉄道を建設し、抜本的な改善をすることになり、昭和３４年に東海道新幹線が建設起工された。つまり、東海道本線では電車特急の増備を続けながら、新幹線の建設を進めるという、二重の投資をしていたわけだが、それほど輸送力の改善が急務だった。
こうして、昭和３９年、新幹線の開業と引き換えに東海道本線の昼行特急は全廃となり、わずか６年で東海道本線から撤退することになる。子供心にもぜひ記録しておきたいという欲望がメラメラと湧いて来る。

中学生ながら“山科の定番撮影”にこだわった一枚。これで後部が切れていなかったら言うことなし　　(昭和３９年８月３日)

この時に初めて行ったのが山科の大築堤だった。京阪御陵駅で降りて、駅前の道を南下して築堤をくぐるトンネルの手前に上へ行く小道があり、なんの障害もなく築堤に上れた。
ここで写したのが「つばめ」である。他の「こだま」「はと」などと共通の編成であるが、ただ唯一、ヘッドマークだけが違っていた。他は白地にスミ文字のいたってシンプルなものだが、「つばめ」だけは上下のバック地がグレーになっている。由緒正しき「つばめ」の矜持にも感じられた。
客車時代の「つばめ」には全く記憶も記録も持ち合わしていない私にとって、「つばめ」と聞いて真っ先に思い出すのは、１５１系の「つばめ」である。
最終日となる昭和３９年９月３０日も、中学校から帰ってすぐに山科に駆けつけている。前にも書いたが、その時に築堤にいたのはほんの２、３人だった。とくに最後の「こだま」を見送るときは先客も帰ってしまい、私一人で、本日最後の東海道本線の電車特急を見送った。その「こだま」は、フィルムが切れてしまい、写せなかったが、夕闇の大築堤を、赤いテールライトが過ぎ去っていく光景が、今も記憶の片隅に残っている。

最終日、山科の大築堤を下って行く「第二つばめ」。つぎの日は東海道新幹線の開業日、１０日後には東京オリンピックが開かれる、日本の歴史を刻んでいく日々だった(昭和３９年９月３０日)

 

２５年前の新春鉄道写真三昧

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【６２４０】で総本家青信号特派員さんが阪堺電車の初詣風景の素晴らしい画像と書き込みを拝見して、２５年前の昭和６１年の元旦、ほぼ同じ場所で撮影したことを思い出し、当時の画像を引っ張り出してみた。

昭和５８年のゴールデンウィーク期間中に生活の拠点を東京都内東部の亀有に移し、急激な生活環境の変化と旧形国電、旧形客車が姿を消したこともあって、鉄道に対する情熱はすっかり冷え切っていた時期であったが、正月休みに帰省した時に何故か阪堺線の「改々電車」（２０５形）と元京都市電（２５１形）が見たくなって出掛けたものと思われる。「改々電車」と元京都市電が営業運転に就くのは、ラッシュ時と初詣輸送時くらいのため、関西在住の頃にまともな写真が撮れておらず、チャンスと思ったのかもしれない。そのため車両中心の画像であるが、満員の乗客で当時を偲んでいただければと思う。

モ２０５形

旧阪堺電気軌道が開業時に新製した木製車を昭和１２年から２２年にかけて鋼体化した車両で、２０５～２５０の４６両在籍した。最後はワンマン化されなかった平野線で使用されていたが、昭和５５年１１月２７日、地下鉄谷町線が八尾南まで延長に伴い、平野線が廃止された時に２４６～２４８の３両が中扉を新設してワンマン化され生き残り、主にラッシュ時と正月に使用された。改造を重ねているため「改々電車」と言われた。（怪々電車と言う人もいた）

モ２５１形

元京都市電の１８００形（ワンマン改造前は８００形）で２５１～２５６の６両が在籍した。京都市電時代の旧番は車号順に１８４４、１８６６～１８７０である。複雑な改番を行った６００形→１６００形と違い、８００形時代の車号に単純に１０００をプラスしただけである。転入当初は日常的に使用されたが、パワー不足でスピードが出ないため多客時以外は使用されなかった。廃車後は２５６（元１８７０←８７０）が京都時代の塗装で我孫子道車庫に保存され、一般公開時に見ることができる。また、２５５（１８６９→８６９）はアメリカアリゾナ州の博物館（オールド・プエブロ・トロリー）に譲渡され、８６９時代の前後扉に復元の上動態保存されている。

２５１／元１８４４←８４４で、２５１形の内この車のみ昭和２５年近畿車輛製である。８４４時代は九条車庫の配置にされ、伏見線でよく乗った思い出深い車である。窓枠は昭和３０年代後半にアルミサッシに取替えられていた。

 

２５２／元１８６６←８６６で、昭和２８年愛知富士産業製、このグループが５両全車転入した。ツーマン時代は間接自動制御で烏丸車庫に配置され、通学時によく乗った車両である。車体は半鋼製であったが、内装は木目プリントの軽金属板が使用されていた。８６６は、６００形を１６００形への改造にあたりテストカーとして、ヘッドライトのシールドビーム化（但し１灯）自動昇降式ビューゲルの取付け、車内外スピーカーの取付け、直接制御化が行われた。

 

２５４／元１８６８←８６８で、昭和２８年愛知富士産業製。８６７～８７０はワンマン改造時に直接制御となった。

 

２５５／元１８６９←８６９で、昭和２８年愛知富士産業製。廃車後アリゾナ州の博物館（オールド・プエブロ・トロリー）に譲渡され動態保存されている。８６９時代の前後扉に復元されているが、ヘッドライトが窓下に移動、集電装置が阪堺時代のパンタのままと原形とは多少異なるがよく残ったと思う。

 

２５６／元１８７０←８７０で、昭和２８年愛知富士産業製。現役時代は「タマノ井酢」の広告車であった。廃車後、京都時代の塗装に戻され動態保存されており、一般公開時に見ることができる。

モ１２１形

昭和４２年に元大阪市電の１６０１形を譲受け、木製車モ１０１形の足回りを組合せて竣工した。１２１～１３０の１０両在籍したが平成１２年までに廃車となり、ラストナンバーの１３０が浜寺公園に保存されている。

 

モ１５１形

昭和２年川崎造船所兵庫工場製で電４形として１０両作られた。モ１６１形、モ３０１形への改造により、最終的には１５１～１５４の４両となった。当初は直接制御であったが昭和３５年に多段式間接制御に改造、昭和５４年にワンマン化されたが平成１３年までに廃車された。

 

モ１６１形

昭和３年１６１～１７０か川崎車輌で、昭和６年１７１～１７６が田中車輌と大阪鉄工所で作られた。当初から総括制御が可能な間接非自動制御で連結器を持ち、昭和２６年まで平野線で連結運転を行っていた。現在も１０両が健在で多客時を中心に使用されている。

 モ３０１形

モ１５１形とモ１６１形の戦災復旧車で３０１～３０７の７両在籍した。制御器は多段式間接制御で３０１形同士の連結運転は可能であったが、１６１形とは制御器の相違から不可能であった。

 

モ３５１形

木製車モ１０１形の主電動機を流用して昭和３７年（３５１・３５２）と３８年（３５３～３５５）に帝国車両で作られた。車体は昭和３２年に新製されたモ５０１形とほぼ同じであるが車掌台の窓が異なる。主電動機を流用しているため釣掛式であるが、台車は空気バネの新品、主電動機も間接自動式の新品である。昭和６１年から冷房化され、現在も全車健在である。

 

モ５０１形

昭和３２年帝国車両で当時の最新鋭技術によって作られた高性能車で５０１～５０５の５両在籍した。昭和６０年から冷房化され、現在も全車健在である。

 

 

 

この時点では５０５は未だ冷房化はされていない。

 

 

 

 

 

 

2009年～2010年 冬の芭石鉄道へ　Part6　蜜蜂岩站→黄村井站乗車

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今日は、阪神大震災から、15年目を迎えました。私ごとで、申し訳ありませんが、当時、私は勤務していた会社の神戸支店の責任者として赴任して、業務も順調で、意気揚々としていましたが、突然の惨事に啞然とするばかりでした。
鉄道網もズタズタとなり、5日後、三田からの神戸電鉄が開通したので、地下鉄新神戸駅圣由で、市内へと、行く事が出来るようになりました。徒歩で、三ノ宮に近づくにつれて、目の前に拡がる光景は、想像を絶するものでした。

高校生時代にも予兆がなかった突然の心臓発作で倒れ、10分搬送が遅れたら死んでいたと言われた経験を持ちます。人間、何処でどうなるか分らない。人生は、1回のみ、一瞬一瞬を大切に生きようと、あらためて思った日でした。
こんな日に、神戸と同様に、四川大地震で大被害を受けた地の、紀行文を書くのは、自然と力が入ります。

第4日目　2010年1月1日

① 成都クラウンプラザ8：30-(チャーター車)→13：50石渓站14：30-(観光列車)→15：08蜜蜂岩站15：20-(観光列車)→16：20黄村井站
② 黄村井站17：35-(観光列車)→石渓站18：45-(チャーター車)→19：15犍為天波大酒店

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「こだま」型　若き日の思い出　(１)

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京都駅の「こだま」

ボンネット形の「こだま」型電車の定期運用がいよいよ３月改正で消えると書いた。昭和３３年の１５１系「こだま」のデビューから数えて半世紀あまり、ついに輝かしい歴史に幕を下ろす時が来た。
デビュー当時の「こだま」型は、撮影の対象というより、乗りたくても乗れない憧れの列車だった。山科の人間国宝は「展望車に乗るのが憧れでした」と折に触れて語っておられるが、私にとっては、まさしく「こだま」型がそれに当たる。そう思いながら、古い鉄道写真アルバムを繰っていると、第一ページにこんな写真が貼ってあった。

京都駅１番ホームの上り「第一こだま」　東京方のクハ１５１

昭和３６年８月３日７時３０分、上り「第一こだま」、小学６年生の腕ではさすがに稚拙な写真だが、特徴あるホーム屋根の形状から京都駅と分かる。この日、京都駅の一番ホームに私はいた。と言っても「こだま」に乗った訳ではなかった。
８月の中旬に家族で伊豆箱根への旅行を計画していた。その下調べに、父とともに京都駅へ来たのである。この頃の東海道本線は、逼迫する輸送需要に追いついていなかった。「こだま」が昭和３３年にデビューし、その後も「つばめ」「はと」「富士」と電車特急「こだま」型が増発されたものの、電車特急の人気は高く、２週間前発売の指定券はすぐに売り切れていた。ダフ屋が横行していた時代で、何倍もする特急券を泣く泣く購入せざるを得ない。
勢い、自由席のある急行に目が向くが、これも夏のシーズンなどは満員になる。とくに京都から東上する場合、大阪で乗り込まれると、座れる可能性は極めて低い。この頃の交通公社の時刻表には、急行・特急の月旬ごとの前年の乗車率が載っていた。８月号を見ると、東海道本線の主要な急行は、軒並み１００を超していた。
そんな状況の中で、実際それを確かめに京都駅へ来て、乗るアテもない「こだま」を写したということである。
これほど左様に、当時の「こだま」型は、日本国民すべての憧れでもあったのだ。ちなみに、その旅行、急行の利用はあきらめ、結局、京都発の普通列車を乗り通し、約１０時間かけて沼津に着いた。

EF510-501が故障

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皆様、今年もよろしくお願いいたします。

特派員氏の新年からの投稿におおいに勇気づけられております。

また阪急6300の記事に現況を知りました。懐かしくも時代の流れは必然です。

国鉄117系、京阪3000系、そして阪急6300系と３種の２ドアクロスシート車が３様に駆け抜けた頃の京阪間は、夢のようでした。いやほんとうに関東からこの電車たちに乗るために関西の大学を目指した学友も居てたと思います。

 

さて、他ブログからの転載記事ですが、昨年12月に落成したJR東の特急牽引機が取手付近のデッドセクションで故障、停まってしまったようです。

http://blogs.yahoo.co.jp/koutyan485_583/11534900.html

EF81の置き換え用の期待を担って登場した新鋭機もこのくらいの初期故障はやむをえないのか。

正直に言うと私もブルトレ専用機が出たこともあまり知らなかったのですが、番号の付け方と車体カラーにEF60500番台、EF65500番台以来の期待が込められているように思えます。

投入直後で冬期ということもあり、まだ本調子がでないのか。久々の華やかなロコだけに復調して常磐線のクイーンとして羽ばたいてもらいたいものです。

今回は写真が無くて済みません。

2009年～2010年 冬の芭石鉄道へ　Part5　石渓站→蜜蜂岩站

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第4日目　2010年1月1日

①石渓14：30-（観光列車）→15：08蜜蜂岩

13：50、芭石鉄道の石渓站に到着しました。既に、乗車予定間際の14：00発車の第3次は、どの車両も満員で、立っている人もたくさんいます。すし詰め状態で、押し込まないと、乗れません。


石渓站の壁にに大きく貼ってあった、花咲く春の芭石鉄道です。こんな写真を見ると、この頃には、また来て見たくなります。

ご覧のとおりの押し込み状態です。これでは、ただ乗るだけで、やっとです。

通訳兼ツアーコンダクターの胡小姐は、今日の運行予定確認に行ってきました。そして、『この列車は、満員なので、30分後に、座れる観光列車が出るので、そっちにしません？』か、聞いてきました。今日は、全線乗車で撮影地視察の予定でしたので、座っていける観光列車にすると、返事しました。この判断は、後々正解でした。

第3次の発車前に、躍進駅から来た小型ELの牽引する、石炭列車がやってきました。その後、小さいくせに大きな汽笛を鳴らして、発車しました。
7両の客車を牽引して、石渓站を出発する第3次。上の写真は、M・K氏撮影。

№9号機の牽引する第3次。後で分ったのですが、テンダー車は、№10と書かれていました。これって、なぜなのでしょうか？　今回は、一応、機関車番号を優先して、記載します。

第3次の発車シーンを撮り終え、ゆっくりとホームを見ると、まだまだ、人がいます。中国人団体観光客も多いようです。世界的には、有名な芭石鉄道ですが、観光列車が運行され、専用客車まであるとは、現地に来るまで知りませんでした。ましてや、中国人が、芭石鉄道に乗りに来る観光ツアーまであるとは、驚きです。

胡小姐の話ですと、連休で観光客も多いので、普段は運行しない観光列車を、今日と明日は、運行する。3日目は、様子を見るが、ダメでも定期列車に観光用車両を連結すると言っていましたが、予定は、限りなく未定に近いのが、この国の常識ですので、毎日確認するように言いました。




観光列車の編成は、№10号機（機関車）＋№14（テンダー車）＋8＋4＋2＋6の4両編成客車。一般列車とは違って、ベンチ式クロスシートの座席と、窓ガラスが完備されていますが、車内灯は、ありません。



№10号機の運転席にあった運行表です。帰国後に、訳してみましたのが、上の表です。1日2本の観光列車があって、それぞれ運行予定が異なっています。現地で、通訳さんに訳してもらっておれば、効率的に動けたのにと、反省しました。

我々の乗車する車両は、最後部です。展望デッキもあって、これは最高です。発車間際に機関区から、入場厳禁と表示された車庫から、№14号機（機関車）＋№9（テンダー車）が、側線を走って来ました。どうしたのかなと、前頭部を見ると、№10号機の前に連結しました。思いもしなかった重連です。前方へ撮りに行きたいのですが、直ぐの発車でした。

№14号機＋№10号機の重連！　インターネットや写真集からも見た事がありません。走行写真を是非とも、撮りたかったです。

14：30、定刻に発車。それならと、ハイビジョンムービーカメラを取り出して、身を乗り出しての動画撮影を始めましたが、用意しておいたサングラスと、マスクを車に忘れてきましたので、石炭ガラの細かい燃えカスが、飛んできて目に入ってしまいました。簡単に取れません。瞬きする度に痛みが出ます。今回も、初めから、アクシデント発生です。いつも、ドジばかりで、情けなくなります。

仕方がないので、身を乗り出すのは止めて、手だけを出し、液晶画面を見ながら撮影しました。
出発してから、上り勾配と、山の斜面を切り抜いたＳ字カーブの連続です。段々畑には、野菜がこれでもかと植えられています。農家も玄関を線路に向けて、線路近くにあります。

架線区間を走行しますが、電柱間には、ロープが張られていて、洗濯物が干してあります。線路横の犬走りは、通行人が大勢歩いています。その都度に、警笛を鳴らし続けて、走りますので、最高です。さすが、平行する道路がなく、この鐡道のみが、沿線住民の足であり、生活道路でもある事を実感できます。

観光列車ですので、ホームのない『幺炭坥站』は、通過しました。第6トンネルを抜けて、30～40km/hで快走しますが、ガタゴトと左右上下振動は激しく、まるで、100km/hで走行しているかのような体感です。

15分後の14：45、広場は、屋根なしの自由市場となった、高層住宅街が突然見え出し、ホーム屋根のある『躍進站』に、停車しました。離合の出来る島式ホームです。躍進站は、石渓站から、4.4km、近くには、大きな炭鉱と、火力発電所があります。

止まっていても良いので、重連列車を撮りに行こうと、降りましたが、直ぐに切り離されて、前方に移動していきました。後部の№10号機のみがホーム反対側車線を戻ってきて、ここで逆行して、ホッパー内へと向かいました。


ホッパー内で、テンダー車への石炭の積み込みを行い、元きた場所へと戻りました。

また重連で走るのかと思いきや、№14号機のみ連結され、№10号機は、ホーム反対側へとバックしてきました。№10号機が、その後石渓站まで回送されたのか、ホッパー内に石炭を満載されていた貨車を牽引したのか、分りませんが、もし後者なら、SL石炭列車が走っている事になります。

14：54、№14号機牽引の観光列車が、発車しました。架線区間は、この站を2キロ程までで終わり、段々畑が続く山間の勾配を登って行きます。Ｓ字カーブが続く度に警笛が鳴らされ、またこんな所で警笛が鳴るのかと思うと、人やバイクが行き過ぎますが、これは、最終站まで続きました。

15：08、所要時間14分で、スイッチバックの、『蜜蜂岩站』に到着です。観光客は、降りて、機関車が、切り離され、後部に連結される光景に見入っています。

ここで機関車は、一旦、元来た線路に戻って石炭ガラを捨てます。地元住民は、この石炭ガラで、まだ使用できるものを求めて、待ち構え、拾っていました。

SLが戻ってくると待ち構えた観光客が、記念撮影です。まるで、大井川鉄道にいるようです。こんな光景、中国で、見た事ありません。

静かに発車を待つ、観光列車。C2型蒸気機関車は、現在稼動しているのは、わずか3両です。修理は、自社工場で、全てを行っています。いつまでも、頑張って欲しいと、思いました。

『蜜蜂岩站』からのレポートも、まだまだ続きます。　Part6 へ続く

新春から鉄道写真三昧　(６)

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仕上げは上越線の貨物で

最後の日は、準特急さんと上越線へ向かった。
上越線の貨物列車は夜間帯の運転が中心であったが、牽引機の運用の効率化のためダイヤを見直し、平成２１年３月改正から白昼の貨物列車が復活した。
ただ上越線は関西から行きにくい線区で、特派員も一度も撮影したことはない。そこで、年齢にもめげず、つねに戦闘的に写しまくっておられる準特急さんに教えを乞うた次第だ。撮影地としては、津久田、岩本などの山峡区間が有名ではあるが、アプローチが難しいようなので、平坦区間ながらも好ましいカーブが存在する八木原を選んだ。
朝早くに上野を発ち、準特急さんと合流、車内では積もる話で時間も過ぎてしまう。降り立った八木原は、空っ風が強いものの、きれいに晴れ渡り、西の榛名山、東の赤城山と独特の山容が望める。
貨物列車の牽引は、ＥＦ６４重連またはＥＨ２００で、とくにＥＨ２００は初めて写す機種だ。傾斜した前面窓のヨーロッパスタイルのなかなか好ましい機関車である。ＥＦ６４を写すのもずいぶん久しぶりなことだ。貨物列車は昼間の撮影時間帯に不定期も含めて上下６本が写せる。

ＥＦ６４重連が力強い唸りを上げて通過して行った

淡雪を載せて上越国境から下ってきたＥＨ２００牽引の貨物列車

電車は上越線水上行きだけでなく、吾妻線の電車も通り、たいへん本数が多く効率がいい。１８５系の特急「水上」「草津」は、新前橋で分割併合するため、約５分間隔で同方向に通過する。普通列車は高崎車両センターの１１５系、または１０７系である。１１５系は全車湘南色のまま。１１５系はまだまだ多いが、原色で全車残っているのは高崎だけである。
列車が待つ間には、準特急さんから鉄道写真の楽しさを語っていただき、たいへん収穫の多い一日であった。このあと【６１３２】で紹介された新年会へと向かったが、さすがに喋り疲れたのか、二人はぐっすり眠ったまま、電車は大宮へと向かって行った。

湘南色のまま残る１１５系も貴重になってきた

新春から鉄道写真三昧　(５)

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消えゆくボンネットを夜間撮影

今年３月のＪＲダイヤ改正でいちばんのショックは４８９系「能登」の廃止だ。以前から廃止は噂されていたものの、ついに来るものが来たという感じだ。昭和３３年の「こだま」デビュー以来、国鉄のシンボルでもあったボンネット型特急車両の定期運用がついに消える。
東京へ行くたびに「能登」は意識していたが、時間帯が早朝、夜間とあって、なかなか思い通りには撮れない。ただ「能登」にこだわりがなければ、夜間の間合い運用で、上野発着のホームライナー２往復が「能登」編成で運転されており、数は稼げる。カメラの高感度撮影のテストも兼ねて、流し撮りをすることにした。
撮影地は、上野にも近く立ち寄りしやすい鶯谷に決めた。ホームの横には、猥雑なネオンが不夜城のごとくに輝いている。これをバックにシルエットで流し撮りという目論みである。線路が多くてどこを通過するかよく分からないが、上野駅の入線が地上ホームか地平ホームかで判断する。

鶯谷駅南口の陸橋からホームライナー回送を流し撮り

 

極彩色のネオンをバックに鶯谷を通過する「ホームライナー古河３号」

陸橋から、ホームから、ボンネットを狙ってみるが、どちらも斜め上から流し撮りのため、ピントが合うのは一点だけになる。それを車両の先端部に持ってくるのは、運次第、至難の流し撮りだ。
このあとに催された新年会で、同席されたＩ伏さんにお聞きすると、氏は上野にある会社に出勤する前に、鶯谷で上りの夜行群を撮られ、それから出勤されるのを日課とされているそうだ。
感度はＩＳＯ３２００でもほとんどノイズは感じられなかった。やはり、これはデジカメの大きなアドバンテージである。ただ写すときに限って手前の京浜東北線の電車とカブってしまう。結局本番の「能登」の時はアウトだった。寒風に吹かれて、肩を落として深夜の鶯谷を離れたのであった。

電車史の歴史を飾ってきたボンネット型特急車の定期運用がついに消える

 

 

2009年～2010年 冬の芭石鉄道へ　Part4　成都→石渓站

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昨夜、相棒は、ホテルに戻るとホテルマンを捕まえて、得意の英語で、『メタセコイア』の事を聞いていますが、誰も知っていません。植物園にも行きたいようで、尋ねましたら、郊外にあって、タクシーでも約40分はかかると言われました。滞在日程からして行くのは、無理です。

申し遅れましたが、相棒のＭ・T君は、某女子高校の先生を続けていて、毎年オーストラリアから来る、交換留学生が滞在する6ケ月間の間、直接の担当者ではないが、観光に連れて行ったりして、生の英語を学んでいるそうです。北京科学植物研究所でも、英語が堪能なエリート研究生との会話をしたのも彼です

第4日目　2010年1月1日
成都のホテル8：30→11：15楽山市12：10→14：00芭石鉄道石渓站  6：30

新年の朝を迎えましたが、中国では、旧正月(2010年は、2月14日）を新年としているので、何の催しも行われません。ホテル内も、クリスマスの飾りつけが残っています。ただ、ホテルマンは、外国人客に向けては、『happy new year』と、声をかけてくれました。     品数豊富な朝食バイキングを食べてから、荷物をまとめ直して、案内人を待ちました。今回は、初めての芭石鉄道訪問です。海外旅行初めての相棒もいますので、いつものように、一人、バスに乗り継いで、分らぬ土地を行くのは、冒険でもあります。高くつきますが、地元旅行社の、芭石鉄道ツアーを申し込んでおきました。

8：30、約束の時間にロビーに行くと、若干25歳、成都の大学で日本語を学んで、日本語検定1級の資格を持つ、四川美人の胡小姐が待っていました。旅行社が用意した車は、8人乗りの大型ワゴン車、これなら楽です。

直ぐに、約136km先の楽山市（乐山市）に向けて発車です。2010年4月開業に向けての地鉄建設中で、通行規制が多く、迂回しながら混みあう街を出て、成楽高速公路に入りましたが、3日間の連休で、世界遺産となった楽山大仏や峨眉山へと向かう観光客の車も多く、そして濃霧です。50～100ｍ先しか見えず、最徐行を強いられました。楽山インターチェンジ出口も閉鎖されていて、ここも先まで行っての迂回です。

四川盆地は、山々に囲まれているので、この時期は、霧発生が多いとの説明を、胡小姐から聞きました。多難を思わせるスタートです。車内で。胡小姐と4日間の行程の確認と、芭石鉄道の時刻表を受け取りました。

11：15、予定を大幅に遅れての楽山市に到着でした。普段ですと、約2時間で着くそうです。楽山市は、人口133万人、青衣江、岷江、大渡河の合流点にあるところから、成都市、重慶市などの主要都市につながる水陸交通の要衝として栄えています。合流した川は、ここからは、大渡河となり、長江に注いでいます。
▲　ご飯は、桶に入れて、約40分間蒸します。しかし、ほっくらとした銀シャリではなく、パサパサでした。

楽山市での運転手を入れての、4人分の昼食の総菜です。左上から、川魚と豆腐の煮込み、トマト、野菜と溶き卵のスープ、左下から野菜炒め、ソーセージ、きゅうりとおぼろ豆腐のスープです。これで、291元＝4.074円。旅行社の案内する餐馆（レストラン）です。高めは、仕方ありません。

芭石鉄道の始発駅石渓までは、途中で適当な食事場所がないので、ここで昼食タイムです。名物は、ナマズ料理との事で、生簀で品定めをしましたが、60cm級で、測ってもらうと、約4.500円と言われ、パスして、庶民的な川魚にしました。


12：10、霧で川面も見えない岷江大橋を渡り、石渓への約55kmの1本道を大渡河に沿って、向かいます。片側1車線の舗装道路ですが、整備が悪く、所々陥没までしていますので、快走は出来ません。対岸の石渓に渡るフェリーは、1～3日の間、休航でまたまた迂回しました。

13：50、芭石鉄道の石渓站に到着しました。成都から、約188km、途中、迂回を余儀なくされましたので、実際は、約200km、昼食等の休憩を入れて、約5時間半の行程でした。日本から3日間と半日、本当に、ようやくたどり着いたとの感が、ありました。

石渓站前の坂道を駆け上がっていくと、そこには、発展リニューアルを続ける中国鐡路站とは、違っての芭石鉄道沿線の生活感溢れる光景が、広がっていました。
Part5 へ続く

新春から鉄道写真三昧　(４)

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京成“青電”を撮る

続いて京成電鉄を訪れた。同社では創立百周年を記念したリバイバルカラーの３３００形を走らせている。“青電”“赤電”“ファイアーオレンジ”の４両編成３本だが、他車と共通運用のため、どこに入るかは運次第。そこは、クローバー会のありがたいところ、Ｆ本さんに尋ねるとすぐに的確なアドバイスが返ってきた。

それによると、金町線に入る確立が最も高いという。果たして高砂駅に降り立つと、４番ホームに発車待ちの金町行きが待望の“青電”であった。３３００形のラスト編成モハ３３５３～モハ３３５６で、このダークグリーンとライトグリーンの塗色は、“赤電”とともに昭和５５年に消滅している。

この電車に乗って初めて柴又駅に降りた。正月明けにも関わらず、帝釈天の参拝客で駅周辺は一杯。柴又から単線になった線路端で、バスツアーの客と雑談を交わすうちに、すぐに戻りの“青電”がやって来た。日中は２０分ヘッドである。柴又～金町間の中間付近は道路と並行し、サイド気味に撮ることも可能だが、晴れるとどうしてもビル影ができてしまうので、曇天がお勧めだ。

金町線を行く京成リバイバルカラーの３３００形

京成の案内所に聞くと、その他のリバイバルカラー２編成は夜間のみの運行とのことで、金町まで撮ったあとは高砂へ戻る。ホームに着くと本線の複々線区間を行く電車を夕陽が染め上げている。あわてて、３・４番ホームの端へ行って写しまくる。この高砂～青砥間、複々線になっており、乗り入れる車両は京成、都営、北総、芝山、千葉ＮＴ、京急と６社にも上がり、多種多様な車両、複雑怪奇な運行には、傍目からはほとんど理解できない。これに金町線の発着、車庫への入出庫も加わって、よく上下２面４線で回しているものと感心しきりである。この区間、中川を渡るため、区間の中央部が凸部になっており、望遠レンズで見る編成は写欲を沸かせる。

京成では今年７月の成田スカイアクセス(成田新高速鉄道)の開業を控え、新型スカイライナーがデビューし、現行のスカイライナーにも変化があることだろう。斜光線に側面を照らされて、その特徴ある鋭角の前部を強調していた。 

夕陽を浴びて交換する京成３５００形と千葉ニュータウン鉄道９０００形

高砂駅を通過する下りスカイライナー

 

 

号外！　ＪＲ西日本車両カラーの一新！

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『冬の芭石鉄道へ』の投稿を編集しながら、一息ついたので、朝日新聞の夕刊を見ていましたら、驚くべき記事が掲載されていました。2010年4月から、順次にＪＲ西日本車両の車体色が、変わります。ホームぺージのトップページは、話題の最新ニュースを投稿していただいておられますが、こうなると、大変でしょうね。
私も、『冬の芭石鉄道へ』の投稿が終わり次第に、『ぶんしゅう7号』を相棒に、撮りまくりの旅に、出なければいけなくなりました。

2009年 冬の芭石鉄道へ　Part3　北京西站→成都T7次　その2

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第3日目　2009年12月31日

北京西站16：49-（T7次）→18：39成都


7：15、心地良い、走行振動に熟睡した朝を迎えました。Ｔ７次は、北京西站から京广線を南下し、河南省の省都の鄭州北站からは、隴海線を圣由して、乌鲁木齐（ウルムチ）、拉萨（ラサ）方面へ向かう線区との分岐駅の宝鳰站に、15分遅れで、到着していました。外は、遅い夜明けを迎えようとしています。中国国内には、時差はありませんが、実質的には、東北地方（旧；満州）と比べると、1時間以上は、日の出、日の入りが、遅いようです。

宝鳰から成都までは、1956年に開業した宝成線を走ります。直ぐに険しい山間路線となり、大小いくつものトンネルを抜けて、川に沿って、速度も40～70km/hで、ゆっくりと、右へ左へのカーブを走行します。人家が見えると、駅があります。単線ですので、全ての站で、客車や貨物列車の交換がありました。 続きを読む →

新春から鉄道写真三昧　(３)

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スカ色１１３系を撮る

１月4日からは東京方面へ向かった。掲示板【６１３２】に記載された関東支部の新年会と、出版社での打合せが主目的だったが、もちろん撮影計画も織り込み済みだった。

最初に向かったのは千葉方面。まず総武線で「成田エクスプレス」を撮る。昨年１０月から新車両のＥ２５９系が投入され、現行の２５３系はＮ’ＥＸの２６往復中１６往復にまでに減ってしまった。しょっちゅう見る電車ほど、意外とキッチリした記録が出来ていない。駅撮りながらも、いい光線状態で記録しておきたい。

数を減らした２５３系。１２両編成が疾走するのはなかなかの迫力(小岩)

 そして、いちばん気掛かりなのは、２０９系２０００番代車と置き換えが始まった房総地区の１１３系の行方である。スカ色に塗られた１１３系は、近郊形電車のなかではいちばん好きな塗色だ。

以前は、文字通り横須賀線でしか見られないカラーで、この色を見ると、東京へ来たという実感が沸いた。昭和４５年の万博のとき、大船電車区から１１３系が応援に来て、臨時「万博号」として活躍したときは、関西でもスカ色が見られて嬉しかったなぁ。 

Ｅ２３３系の投入で京浜東北線から捻出された２０９系を大規模改造して生まれた２０９系２０００番代車は、昨年１０月より幕張車両センターに配属されて、１１３系を置き換え始めた。クハの車内はクロスシートに改造されている。

現在では分割併合を伴わない８両または１０両固定の運用に限定使用されており、４両、６両編成の場合は、まだ１１３系。西千葉駅で２時間ばかり観察していると、約２／３が１１３系、残り１／３程度が２０９系といったところ。しかし、ＪＲ東のすべての総合車両センターで改造工事が進行中で、房総地区の１１３系、２１１系を置き換えるのも時間の問題であろう。

この本千葉駅、やや逆光気味ではあるが島式ホームから編成全体がうまく纏められる。内房線、外房線とも撮れるので本数も稼げる。駅の時刻表には編成両数も記載されており、１１３系を特定することもできるので便利だ。

まだ主力として活躍するものの終末が見えてきた房総の１１３系(本千葉)

１１３系に代わって活躍を始めた２０９系２０００番代。車内外が大幅に改造されている(本千葉)

2009年 冬の芭石鉄道へ　Part2　北京西站→成都T7次　その1

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遅れましたが、新年おめでとうございます。皆様方は、どのようにお過ごしでしたでしょうか。

私は、同じDRFC-OBのＭ・Ｔ君と一緒に、年末から大地に入り、念願だったナローゲージでＳＬの走る、四川省の芭石鉄道に行ってきました。芭石鉄道は、中国鐡路とは、直結されていなく、省都成都からも、約4時間以上もかかる、独立した鐡路で、簡単にいける所ではありません。今回の旅も、いつもと同様に、ハプニングと出会いの連続でした。

今年も、身体が動ける限り、国内・海外の鉄道を訪ねて、第2の青春を謳歌するつもりです。その都度、ご報告をさせていただきますので、よろしくお願い申し上げます。

第2日目　2009年12月30日

① 永安里-(1号線)→苹果园-(Taxi)→北京植物園
② 北京植物園-(Taxi)→北宫门(4号線)→西単-(1号線)→永安里
③ 永安里-(Taxi)→北京西站
④ 北京西16：49-(Ｔ７次)→翌日18：39成都

昨日、チェックイン後、両替をして、フロントの日本人のご好意で、立替払いをしていただいた、成都への特快Ｔ7列車の寝台切符を、受け取りました。普通は、こうはいきませんので、感謝、感謝です。

北京西站発車は、16：49です。充分に時間があります。Ｍ・Ｔ君に、故宮、万里の長城、天壇公園等々、北京の観光地をあげて聞きましたら、意外や、植物が好きなので、植物園に行きたいと言います。植物園は、市内中心部から、北西へ約20数キロ、新緑や紅葉で有名な『香山』の麓にあります。

久しぶりに1号線の終点、苹果园站にも行って見たいので、案内することにしました。苹果园站は、客扱いでは、終点ですが、Part1の北京地鉄路線図でもお分かりのように、実際は、まだ先に工務員専用の3駅があります。しかし、その詳細は、公表されていなく、なぞとなっています。
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新春から鉄道写真三昧　(２)

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初詣は阪堺電車で

初詣風景と電車の取り合わせができるところと言えば、関西では阪堺電軌の住吉鳥居前ぐらいになってしまった。かつては、京都市内でも祇園や四条京阪などがあり、正月になると足繁く通ったものだ。
折りしも阪堺にはグリーン・クリームの竣工時の塗色に復元されたモ５０１形が走り出した。特派員は、正月の住吉大社は初めてのことだが、電車好きの乙訓の老人は毎年住吉詣でを繰り返したと聞く。しかし、今年は孫の世話で忙しく、電車どころではなかったらしい。
南海本線住吉大社駅から続く参道は人で埋め尽くされていた。阪堺電車も大増発で、最近新設された、天王寺駅前から浜寺駅前への直通系統もひっきりなしに来る大輸送。降車、乗車を分け、自動車を締め出した臨時安全地帯から降りた客は住吉大社の太鼓橋へ向かっていく。非冷房車で冬季限定となったモ１６１形も、大形の車体を買われての大活躍。
堺市内中心部のＬＲＴ計画が持ち上がり、阪堺と一元化する計画が進展して阪堺にも一時は光明が射し込んだかに見えたが、ＬＲＴ計画中止を唱えた新市長が当選したことにより、計画も頓挫してしまった。正月だけとはいえ、悲観的な将来を吹き飛ばすような繁盛ぶりに心強く感じたものだった。、

次々に来る電車。路面電車全盛時代を思い起こさせる

デビュー当時の塗装に戻されたモ５０１形、５０４、５０５が年末から走る

最古の現役路面電車、モ１６１形も大活躍

南海住吉大社駅から人波をかき分けるように進む阪堺電車が望める

新春から鉄道写真三昧　(１)

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掲示板読者の皆さまも、良き新年をお迎えになったことと思います。

当特派員も昨秋、念願のリタイヤを果たし、鉄道版“晴耕雨読”の毎日を送っておりますが、年も改まり、思いを新たにしています。

届いた年賀状には、鉄道写真の楽しさを説く年賀状が多く見られました。私も同感です。この歳になると、自分の足で鉄道撮影に行ける健康の有り難さも痛感します。戦闘的な撮影は望むべくもありませんが、自分のペースで写真を撮り続けたいと念願しております。

 

阪急６３００　最後の正月

新年の撮り始めは、いちばん手近な阪急京都線へ出かけてみる。

摂津市駅開業に伴い、京都線では３月１４日からダイヤ改正が実施される。増備を続けてきた９３００系が全編成揃うことから、同時に６３００系特急車が全廃されることもアナウンスされている。

現在、営業に就いているのは６３５０Ｆの１編成のみとなり、年末年始の１２月２７日から１月７日までは「初詣」のヘッドマークを付けて走った。おそらくヘッドマーク付きで走るのはこれで最後かと思い、近くで狙ってみた。

趣味の対象というより、日常の足として利用してきた６３００系も、本線特急から見られなくなると思うと、さすがに愛惜の念が湧いてくる。いかにも電車の顔をした、端正なスタイルは、やはり６３００系ならではだ。

寅年の「初詣」ヘッドマークを付けて最後の正月輸送に励む６３５０Ｆ

駅のホームで何気に眺めていた６３００もまもなく過去のシーンになる

６３００系を初めて写したのは、車庫に搬入されたばかりの昭和５０年６月、当会の車両見学会が正雀車庫であり、当時ＯＢだった私も参加させてもらった。車両は奇しくも最後まで残った６３５０Ｆ編成だった。オール転換クロスシート、車端に寄った２扉、初めての２色塗装、そしてステンレス帯を配した前部スタイル、すべてが新鮮で、大宮～十三無停車の京都線の特急にふさわしいステータス車だった。

デビュー当時、このような結末を誰が予測しただろうか。車齢３５年での予想外に早い引退は、すなわち京都線を取り巻く環境の変化でもあろう。１０分おきに６３００系が通り過ぎたのは、ほんの数年前だった。時代の変化を感じずにはいられない。

デビュー当時の６３５０　現在とは白帯の塗り分けが異なっている　見学会では当会ＯＢの阪急社員お二人に案内してもらった