木次線は出雲横田～備後落合間が乗車効率が極端に悪く、廃止の根拠の一つとされています。
しかし、この間にこそ木次線の魅力が凝縮されているのですがそれを利用できてないと私は思っています。
三段スイッチバックや鬼の舌震い、たたら製鉄などもっと海外の客を誘致できるものがあるのに活用できていないのでは。
それに追い打ちをかけたのが「おろち号」の廃止でした。
記事にも出ていますが廃止後に輸送密度が激減したことです。予想できたこと、というよりJR西日本は分かっていてそうしたと思います。
愚痴が出てきますのでまずお読み頂きます。
松江在住の友人から山陰中央新報の「どうする木次線第三部」が届きました。
若い会員には「木次線」は遠い存在かも知れませんが、昭和世代の会員にとっては小海線と共にC56が活躍していた線区として忘れられない鉄路です。
その木次線が、いま芸備線と共に廃線になろうとしています。
地元の方々も努力はしているようですが、三江線もあの通りあっけなく廃止されてしまいました。
どうすれば残せるのか、もう一度皆さんも考えてくれませんか？
151回も開店すると、どこかでテーマが被ってくることもありますが、意外と今回の「特殊狭軌」の路線は初めてでした。3社4路線で762 mmの体験ができます。その中で黒部峡谷鉄道では現在、終点の欅平駅までは行けないものの、普段は下車できない猫又駅に降りることができる貴重なチャンスが提供されています。
私は、四日市あすなろう鉄道線に乗車すれば三重県の全路線を完乗することになります。念のため伊勢鉄道の鈴鹿～河原田間も乗っておこうかと（物心ついてから乗れていません。）
同じく1966年9月12日函館から40分くらいで行ける仁山の続きで今回はこれまであまり投稿などに使ったことがない気動車である。飛行機が今ほど発達していない時代に特急のキハ82系、急行のキハ56系等が道内では長距離運転を行っており改めて北海道列車輸送の重要な位置を占めていたものだと感じた。非効率なスイッチバックでの撮影対象は当然蒸気機関車であったがついでに撮った気動車群も脇役であったが旅客輸送では主役であったことは間違いない。
最初は3D特急「おおとり」で室蘭本線・千歳線経由釧路行き7連＋網走行き5連の12連である。この列車は青森6時18分着急行「八甲田」と特急「はくつる」6時40分着を受けて青森7時5分に出港して函館10時55分に着く連絡船3便と接続する特急で函館11時15分発である。因みにこの「おおとり」は函館を出ると洞爺迄停車しない速達特急列車であるが石北本線の網走到着は21時58分、根室本線の釧路着は22時3分となる。上野から乗り通したお客さんはどれほどいただろうか。▼
次は函館13時45分発特急「北斗」室蘭本線・千歳線経由旭川行きキハ82系9連（旭川着20時27分）で勿論食堂車キシ80が入っている。同じ様にこの列車は青森8時40分着急行「第１十和田」と9時15分着特急「ゆうづる」を受けて青森9時35分出港函館13時25分着の連絡船5便と接続している。この様な旅はもう少し体力があるのならもう一度経験してみたいと思う。▼
もう一つ偉大な（？）長距離急行があった。特急「おおとり」の10分後11時25分に函館を出発する小樽まわり稚内行きキハ56系9連の急行「宗谷」である。当時の時刻表では684.5Kmを11時間45分で走破して稚内着は23時10分である。ほとんどの優等列車は平坦線の室蘭本線・千歳線経由であるがキハ56系の急行「宗谷」、「ライラック」と途中C62のダブルヘッダー（重連）になる客車急行「ていね」は小樽まわり（所謂山線経由）であった。この山線は今は見る影もなく廃線のうわさがあるという。▼
北海道は九州とともに旅行シーズンには観光列車が設定されていた。臨時急行北海道観光号「エルム」は大きなヘッドマークを付けたキハ56系6連であらわれた。9113D急行「エルム」は函館9時5分発小樽まわりで終着札幌は14時10分の到着であった。▼
北海道の気動車と言えば耐寒耐雪設備完備のキハ22が普通列車の主力で一部急行列車にも使われていたが函館本線には長距離の普通客車列車があったためかあまり見かけることはなかった。森行の625D はそのキハ22系と暖かい道南や苫小牧地区に多かったキハ21系との混成であった。▼
D52やD51の大型機が多い中で夕刻39655がこの日の補機担当である回送の逆D51710を従えて下ってきた。両機共に五稜郭区所属であるがどこから来たかは不明である。▼
前回の「スイッチバックその（１）」で少し触れた急行「ていね」105列車札幌行きの後ろ姿でC6230[小樽築港]＋客＋D52201[五稜郭]が上ってきた。加速線には入らずそのままスピードを上げて札幌方向に向かって行った。セノハチの特に特急「かもめ」を彷彿させるものと勝手にこじつけたが食堂車を連結する急行列車に山陽路の難所を行く看板列車を重ねてみた。▼
今よりもずっと不便な時代であったが私にとってはとても楽しかった時代の一コマである。
1日目のゴール、札幌に到着。
旭川からは函館本線の普通列車に乗車。ここからは電化区間となり、電車が活躍します。隣のホームには、札幌と旭川を結ぶ特急<ライラック>と<カムイ>が並んでいました。
近鉄は標準軌路線と狭軌路線を有する私鉄です。昔は特殊狭軌路線もありましたね。同一私鉄で異なる軌間を有するのは珍しいことでしょうか。京王電鉄の狭軌路線（井の頭線）、馬車軌間（井の頭線以外）はぱっと思いつきますが。
ということで、今回の近鉄深堀りシリーズ2回目は狭軌路線です。
先日、笠岡駅と金光駅に残る「双頭レール」を取材に行った際、乗り合わせた227系電車の最後部ドアを荷物扱いにしているのに出くわしました。広島支社管内では見たことが無かったのですが、岡山支社管内ではこのような荷物扱いが行われているのを知りました。
岡山発三原行き411M
車掌が荷扱いをするのかと思いきや、専従の作業員も乗車していて、補助席を利用していました。
笠岡駅到着
支社内の書類などの配送だと思われますが、閑散時間帯の3両編成の最後部ですから乗客からの苦情はないのでしょうが、この程度の輸送に専門員をつけているコスト感覚に驚きました。
笠岡駅員から封筒を受け取って発車
昔なら乗務員（車掌）が対応していたように思いますが、各地でもこのような光景は常態化しつつあるのでしょうか？新幹線でも鮮魚輸送が行われたりする時代ですから･･･。なお両駅の双頭レールについては追ってご紹介します。
北海道では石北本線常紋と並んで函館本線仁山はスイッチバックの名所であった。総本家青信号特派員さんの綿密な常紋の報告の最後にお前も仁山の報告をせよとのお達しがあった。仁山はこれまで鉄道ピクトリアルに掲載してもらったことがありさらに総本家さんの紹介で江上英樹さんという最近の最高傑作「スイッチバック大全」の著者にも同誌で仁山を紹介いただいた。従ってこれまでのデジ青を含めダブリの写真も多いが敢えて投稿させていただく。
仁山を簡単に説明すると函館本線は渡島大野（現在は新函館北斗と改称）から大沼（1964年までは軍川）にかけて２０％の勾配が続き仁山越えの難所があった。仁山スイッチバックは戦前には旧仁山信号所の南北に引き込み線がある通常型であったが私の訪問した1966年には北側は撤去されて南側の引き込み線（加速線）のみが使われていた。その私の訪問時は狩勝旧線廃止の直前であったのでこれと同じ時期に仁山に行ったようだ。この時は函館本線のバイパスとして藤代線が使われることになり、仁山経由は函館方面に向かう上り線専用となって実施上スイッチバックは使われなくなる予定であった。
言い訳になるが当時の函館本線は長大列車が多く仁山の地形では重連の場合は工夫して何とかなったものだが後補機付きの場合の見通しが悪く後補機は煙だけというのが多かった。撮影は1966年9月12日でカラーは45年後の2011年6月25日である。
この日はD51710[五稜郭]は補機運用だった。D51710の前補機＋Ⅾ52136本務機の下り重連貨物で本務機の白い煙で前補機D51710の姿が綺麗に写った例である。▼
俯瞰できるのはこの程度であるが、D52138+D52140の重量級の重連の下り貨物の到着で前後のカマの煙が一致しないがまあ我慢できる記録である。▼
スイッチバックして加速線に入った同列車。ここでの撮影は一粒で2度も3度も美味しいグリコのようなものだ。▼
加速線上のD5127。普通客車列車はD51の単独運転であった。函館11時15分発123列車小樽まわり札幌行きで札幌到着は20時57分であった。牽引機は倶知安機関区所属のナメクジD5127でクルクルパーが気になるがナメクジは一般にボイラ端面が丸く給水温め器が煙突の後ろにないので正面から見るとC61に似た風貌で好みであった。▼
東日本大震災の後の2011年6月25日45年ぶりに現地を訪問してみた。加速線（引き込み）線は草むらに埋もれて使われた様子はない。▼
本務機D51575[五稜郭]の下り貨物の後補機D51710[五稜郭]。本務機は少し見にくいが右にカーブした仁山駅にしさしかかるところである。▼
45年後の仁山駅の下り4833D森行きキハ40840＋キハ40831。現地の人に訊いた話だが熊は出るとのことだった。クマに注意の看板はこの時には既に駅前に出ていた。▼
＋
夕刻16時前にはC6227[小樽築港]の106列車函館行き「ていね」が坂を下ってきた。食堂車にはマシ35が入っているはずである。この日の105列車小樽まわりの札幌行き「ていね」はC6230[小樽築港]＋PC＋D52201[五稜郭]で山陽路の「かもめ」のセノハチを彷彿させるものだった。後になって恐縮であるがD52は全て五稜郭機関区の所属である。▼
45年後の同じ坂を下る駅よりの上り線のDF200-110[鷲別]の貨物である。草が繁茂して同じ様なイメージがない。▼
以上ひと昔前の大型蒸機があえいでいた仁山のスイッチバック風景を45年後の同地点と比較してみたが次回は気動車を中心に出してみたいと思う。
節目となる第150回は、同志社創立150周年記念日である11月29日に投稿を予定していましたが、お陰様で新しいテーマが次々と浮かんできて、気がつけば第149回まで来てしまいました。こうなったら、待てません。同志社人必見の第150回をどうぞ。
なお、今回は同志社系列の学校及び同志社ゆかりの地（同志社大学編「新島襄検定100問～同志社大学の軌跡～」（コトコト、2008年））を紹介しました。他にもあることでしょう。
志を同じくする者が集まって創る結社、同志社。我々DRFCも志を同じくする者の集まりとして、無事に創会70周年、そして100周年を迎えたいところです。
消えた常紋信号場を 列車から観察
常紋信号場は、昭和50年には臨時乗降場の機能を終えて、旅客の乗降がなくなり、時刻表から「常紋」の名が消えます。ただ、石北本線から蒸機が消え、貨物を中心に列車の削減が行われてからも、常紋信号場は、スイッチバック式の交換設備を持つ信号場としての機能が残っていました。そして平成23（2011）年に列車交換の設備は停止され閉塞の区切りとしての信号場となりました。そして平成29（2017）年、ついに常紋信号場は廃止され、常紋信号場は名実ともに姿を消しました。それから2年後の2019年2月に、北見から旭川まで特別快速「きたみ」に乗って、運転室前から、その面影を写して来ました。
▲キハ54 503単行の特別快速「きたみ」3582Dは、石北本線の金華を出るといきなりの25‰勾配、エンジンの唸りも高らかに雪原を進む。右に左に何度もカーブすること数分、正面に、常紋信号場の交換設備のあった築堤が見えて来た、信号場時代に造られた大規模なスノーシェッドも見えて来る。
旅の第一走者、普通列車名寄行き
8月21日(水)
稚内 10:28 ― 4326D 名寄行き → 名寄 14:17
名寄 14:42 ― 快速<なよろ>8号 旭川行き → 旭川 15:55
旭川 16:12 ― 2370M 岩見沢行き → 岩見沢 17:55
岩見沢 18:05 ― 244M 小樽行き → 札幌 18:47 続きを読む
スイッチバック式 常紋信号場
信号場の存在がファンの間に知れ渡るようになったのは、蒸機の撮影適地としてクローズアップされたことが大きいでしょう。北海道での代表は、やはり石北本線、生田原～金華にある常紋信号場でした。前後、25‰の勾配が連続し、スイッチバック、補機付き、そして、いわくのあるトンネルと役者が揃っていました。
▲石北本線の遠軽から留辺蘂へ、山越えの途中、延長507mの常紋トンネルを抜けた先に位置するのが常紋信号場。分水嶺のある常紋トンネルに向けて、生田原側、金華側から25‰勾配が続き、信号場はスイッチバック式になっていて、段差を持って、列車交換が見られるのは、スイッチバックならではの光景。右の列車は混合列車で、ダブルルーフの事業用客車、白帯貨車も見られて、この時代ならではの編成（以下、昭和43～47年撮影）。
私が一番好きな鉄道会社、それが近鉄です。以前に駅名喫茶店（第12回：近鉄の駅名）で近鉄の駅名に触れたことはあるものの、全てを紹介しきれていません。今一度、近鉄にスポットライトを当てていきたい。
初回は、昨年デビューしたローレル賞受賞車8A系が走る路線（難波線、大阪線の一部、奈良線、京都線、橿原線、天理線）の駅名です。
昨日は8月15日で終戦記念日だった。当日の日経新聞の朝刊には寅さんの山田洋次監督（93歳で幼少期は旧満州育ち）が「僕には故郷がない」と書かれた旧満州の思い出の中にこの日の正午を機に坂の下に広がる中国人の貧しい家々の屋根に国民党の「青天白日旗」が何百本もはためいていたとの記述に戦争とはそういうものだと改めて感じた。「ザ・フォーククルセダーズ」で現在は白鵬大学の学長である北山修さんは「戦争を知らない」はありえないと述べておられた。
戦後80年で私は終戦の3か月前に生まれたので戦争の記憶はないが戦後の列車内に傷痍軍人が募金に現れた子供時代のことは覚えている。最近はDRFC-OBの方から猛暑見舞いを1通いただいたがこの暑さもあって出かけることもなく友人もどんどん減っていることを痛感している。デジ青のラインも覚えようとしないのでなおさらである。デジ青もご無沙汰して基本的な投稿の仕方を忘れてしまった。
戦争と言えば蒸機や客車に群がって乘る乗客や各地に空襲で焼けた電車などを雑誌等で見たことがあるが、今回戦時設計の蒸気機関車でその典型であるD52について私が撮影したものを紹介してみる。これは最近始めたフェースブックに載せたものをを多少アレンジしたものである。
電気機関車のEF13も当初は戦時設計と言われた凸型機関車で関東地区に多かったので見たことがないがD52は戦後20年経った木製板枠のテンダーやデフレクターとその他工程を省略したような機関車が山陽本線に残っていた。これはこれで好きな人もいたが戦争がもたらしたバリエーションの一種で趣味の対象となっても不思議ではない。
戦時設計と言われるものにはD51やC11などにもあった。よくテレビに登場する新橋駅の待ち合い場所に使われるC11も戦時設計の一つで最後は播但線で活躍していた機関車である。
1963年3月27日 下関駅付近の上り貨物牽引のD52460[柳井]でこの写真は光線具合もよく何度も登場させた。▼
1964年4月1日 小郡機関区の同区所属のD52126で正面の前照灯と煙突の間に給水温め器がなく戦時設計を色濃く残している。▼
1964年4月1日横から見たD52126▼
1964年4月1日D52126のテンダー（炭水車）でC58にも同じような船底型があった。▼
1964年4月1日小郡駅当方の上り貨物D52456[小郡]も粗野な感じが残っていた。▼
1965年3月５日福知山線武田尾-道場間727列車大阪発篠山口行きC11271[吹田第一]で機関車の二つコブが丸形でなく角形になっているので戦時設計がわかる。▼
2022年10月26日 東京新橋で度々テレビに出演の待ち合い場のC11292も戦時スタイルである。▼
ホームのある信号場 北豊津信号場
当時の北海道の時刻表を見ると、「キロ数」の欄が空白の駅があります。巻末に解説があって「キロ数を示していない駅は臨時の駅ですから、そこに行かれる際は、その先の駅まで切符を買ってください」と注釈があります。北海道に多かった臨時乗降場の類いですが、これには、もともと臨時乗降場として開設されたものと、信号場が昇格し旅客扱いを行ったものに分かれます。この北豊津は、数少ない臨時乗降場でした。
▲北豊津信号場は、函館本線黒岩～国縫にある信号場。昭和19年、太平洋戦争に伴う輸送力強化の一環で設置された。太平洋戦争中は、陸軍の軍馬補充部があり、戦後も付近で砂鉄の採集が行われていて、仮乗降場として旅客営業が行われていた。昭和62年の国鉄分割民営化に伴い、JR北海道に継承されるとともに、正式な駅へ昇格し、北豊津駅となった。しかし周囲には、民家は皆無で、一日乗降数が0人台が続き、2017年3月に旅客扱いを廃止、信号場に戻って現在も所在する。この当時は、単線から分岐する2線構造の信号場であったが、昭和45年に国縫方が複線化されたため、分岐型の信号場となった。
短めだが相対式ホームを持つ。駅名標には「Signal Station」の表記が見えるが、これは道内の信号場で見られる独自の表記である。国道5号と並行し、その向こうは噴火湾だが、駅前で工事中のため見ることができない。列車は函館発札幌行き「すずらん1号」、56系10連で運転され、函館～札幌は82系DC特急が主体だったが、まだまだ急行が活躍していた。
大阪の都市伝説となっている大阪大空襲の時に地下鉄で心斎橋から梅田まで避難したという話がベースとなっている放送回である。保存されている地下鉄１０５形が主役でもある。
印象に残っているシーンは地下鉄がトンネルの向うからヘッドライトを点けて駅にやってくるところである。子供の頃、電車を待っている時にまだかなと思ってトンネルの向うをのぞいた時に見た光景と似ていた。地下鉄というのは子供にとっては不思議な電車である。
都市伝説になっている地下鉄で空襲から逃げたという話。白い巨塔、不毛地帯、大地の子などを執筆された山崎豊子さんの日記が発見された。その日記にいきさつが書かれてある。このことは日経新聞（２０１５年７月１３日）記事に
この時の地下鉄が走っていたかわからないが地下鉄で助かったことには間違いないようだ。
最東端の信号場 東庶路信号場
では、北から南まで、旅の途中で撮った信号場を見ていただきます。駅と違って、原則、旅客の取り扱いを行なわないため、列車交換の合い間に窓から首を出して撮っただけですが、交換列車や周囲の光景が、時代を映しています。
▲最東端駅の東根室の廃止により、晴れて根室が最東端駅になったことは耳に新しいが、調べてみると、信号場では、根室本線の東庶路信号場が今でも最東端の信号場のようだ。庶路～大楽毛にあり、釧路空港へは至近距離で、写真のようにすぐ国道も走っていて秘境感はないが、どこまでも続く釧路原野の真っただ中にある。昭和41年の開設と新しく、上下共用で一線スルー化され、82系「おおぞら」が爆音を立てて、高速通過して行く。待避線は二本あり3線構造になっている。特筆すべきは有効長で、長大な貨物列車に対応するため、有効長は700m以上あると言う。なお、根室本線は早くにCTC化され、昭和46年には無人化されている。その直前の撮影で、駅員が立つ風景は貴重でもある（昭和46年3月）。
総本家青信号特派員さんのお写真をきっかけに廃駅名の打ち込みも再開しました。今回は、JR西日本の廃線によって廃止となった駅名を紹介します。なお、三セク化された路線は対象外としました。
記憶から失われていきそうな駅名を記すことで、備忘録にしておきたいと思います。2枚の写真は、いずれも総本家様からの寄贈写真です。【2025/8/16追記】
奈良の駅名研究家さんの長期連載「駅名」シリーズに対抗（？）して、もうひとつの停車場である「信号場」を採り上げます。その昔、列車に乗っていると、駅でもないところに列車が停車、訝っていると、向こうから煌々とライトを輝かせて交換列車が通過して行く‥、そんな思い出も過去のものになりました。鉄道事業法に依れば、「停車場」には、「駅」「操車場」「信号場」があり、信号場は、旅客の乗降を扱う駅ではなく「専ら列車の行き違い又は待ち合わせを行うために使用される場所をいう」と規定されています。「専ら」と書かれているように、設置理由としては、線路の分岐点に設けられたり、単線区間と複線区間、または複線区間と複々線区間の接点に設けられるものもありますが、いちばん多いのは、単線区間で列車交換のために設けられる信号場で、以前の調査では私鉄も含めて約160ヵ所程度で、旅客営業を行わないため、駅と違って、人里離れたところに設置されることが多く、駅とは別の興味深い対象なのです。
▲前述のように、駅と駅の間で線路が分岐する地点も信号場と呼ぶ。いわば分岐型信号場のひとつ四国の川奥信号場である。しかも本線格はＪＲ四国予土線で、分岐するのは土佐くろしお鉄道中村線、しかも分岐だけでなく、列車交換も行う本来の機能も持つ。また分岐してすぐループ線となる興味深い信号場だ。写真は宇和島発窪川行きの列車の前面、右側交換するキハ32が待機している。シーサスポイントの左手前が土佐くろしお鉄道で、すぐループ線のトンネルに入る（2011年）。
早稲田 夏休みの学生街
都電時代の対比、つぎは「早稲田」。いまも走る都電荒川線の終点ですが、当時は近くに早稲田車庫があって、系統が発着する都電の要衝地点でした。いまは終端ターミナルですが、当時は江戸川橋方面にも路線がスルーしていました（昭和43年8月撮影）。
「早稲田」定点対比① ▲「早稲田」電停前。両側には古びた仕舞屋が軒を連ねていた。この15系統（高田馬場～茅場町）が翌9月になくなると聞き、都電（6）で紹介の高田馬場に続いてやってきた。ビリヤード、麻雀と学生街らしい店舗も見られるが、夏休みとあって、静かな東京の下町の風情が漂っていた。▲▲現在の「早稲田」は、終端式の行き止まりとなって、日中でも多くの乗降がある。両側の街並みは再開発の波に飲み込まれ、広い新目白通りとなり、全く対比ができない。都電は江戸川橋方面はなくなったが、早稲田を始終発とする32系統は専用軌道が多いことから、奇跡的に生き残って、別の27系統と合体して、現在でも見られる荒川線（三ノ輪橋～早稲田）となる。
