最東端の信号場 東庶路信号場
では、北から南まで、旅の途中で撮った信号場を見ていただきます。駅と違って、原則、旅客の取り扱いを行なわないため、列車交換の合い間に窓から首を出して撮っただけですが、交換列車や周囲の光景が、時代を映しています。
▲最東端駅の東根室の廃止により、晴れて根室が最東端駅になったことは耳に新しいが、調べてみると、信号場では、根室本線の東庶路信号場が今でも最東端の信号場のようだ。庶路～大楽毛にあり、釧路空港へは至近距離で、写真のようにすぐ国道も走っていて秘境感はないが、どこまでも続く釧路原野の真っただ中にある。昭和41年の開設と新しく、上下共用で一線スルー化され、82系「おおぞら」が爆音を立てて、高速通過して行く。待避線は二本あり3線構造になっている。特筆すべきは有効長で、長大な貨物列車に対応するため、有効長は700m以上あると言う。なお、根室本線は早くにCTC化され、昭和46年には無人化されている。その直前の撮影で、駅員が立つ風景は貴重でもある（昭和46年3月）。
総本家青信号特派員さんのお写真をきっかけに廃駅名の打ち込みも再開しました。今回は、JR西日本の廃線によって廃止となった駅名を紹介します。なお、三セク化された路線は対象外としました。
記憶から失われていきそうな駅名を記すことで、備忘録にしておきたいと思います。2枚の写真は、いずれも総本家様からの寄贈写真です。【2025/8/16追記】
奈良の駅名研究家さんの長期連載「駅名」シリーズに対抗（？）して、もうひとつの停車場である「信号場」を採り上げます。その昔、列車に乗っていると、駅でもないところに列車が停車、訝っていると、向こうから煌々とライトを輝かせて交換列車が通過して行く‥、そんな思い出も過去のものになりました。鉄道事業法に依れば、「停車場」には、「駅」「操車場」「信号場」があり、信号場は、旅客の乗降を扱う駅ではなく「専ら列車の行き違い又は待ち合わせを行うために使用される場所をいう」と規定されています。「専ら」と書かれているように、設置理由としては、線路の分岐点に設けられたり、単線区間と複線区間、または複線区間と複々線区間の接点に設けられるものもありますが、いちばん多いのは、単線区間で列車交換のために設けられる信号場で、以前の調査では私鉄も含めて約160ヵ所程度で、旅客営業を行わないため、駅と違って、人里離れたところに設置されることが多く、駅とは別の興味深い対象なのです。
▲前述のように、駅と駅の間で線路が分岐する地点も信号場と呼ぶ。いわば分岐型信号場のひとつ四国の川奥信号場である。しかも本線格はＪＲ四国予土線で、分岐するのは土佐くろしお鉄道中村線、しかも分岐だけでなく、列車交換も行う本来の機能も持つ。また分岐してすぐループ線となる興味深い信号場だ。写真は宇和島発窪川行きの列車の前面、右側交換するキハ32が待機している。シーサスポイントの左手前が土佐くろしお鉄道で、すぐループ線のトンネルに入る（2011年）。
早稲田 夏休みの学生街
都電時代の対比、つぎは「早稲田」。いまも走る都電荒川線の終点ですが、当時は近くに早稲田車庫があって、系統が発着する都電の要衝地点でした。いまは終端ターミナルですが、当時は江戸川橋方面にも路線がスルーしていました（昭和43年8月撮影）。
「早稲田」定点対比① ▲「早稲田」電停前。両側には古びた仕舞屋が軒を連ねていた。この15系統（高田馬場～茅場町）が翌9月になくなると聞き、都電（6）で紹介の高田馬場に続いてやってきた。ビリヤード、麻雀と学生街らしい店舗も見られるが、夏休みとあって、静かな東京の下町の風情が漂っていた。▲▲現在の「早稲田」は、終端式の行き止まりとなって、日中でも多くの乗降がある。両側の街並みは再開発の波に飲み込まれ、広い新目白通りとなり、全く対比ができない。都電は江戸川橋方面はなくなったが、早稲田を始終発とする32系統は専用軌道が多いことから、奇跡的に生き残って、別の27系統と合体して、現在でも見られる荒川線（三ノ輪橋～早稲田）となる。
７月２８日
最終日となりました。７月２８日に旅行日程が入るように合わせにかかったところもあります。タイ国鉄では、年６回蒸気機関車牽引列車の特別運行を行っており、７月２８日は、ワチラロンコーン国王陛下生誕日となっています。タイ政府観光庁によりますと、７月28日以外には、３月26日がタイ鉄道記念日、６月３日がスティダー王妃生誕日、８月12日がシリキッド王太后生誕日、10月23日がチュラロンコーン大王記念日、12月５日がプミポン前国王生誕日で蒸気機関車記念運行を行っています。時間は、いずれも下りは、観光901列車バンコクホワランポーン８時10分発、アユタヤ10時20分着、上りは、観光902列車アユタヤ16時40分発、バンコクホワランポーン18時50分着となります。
▲先頭は824号機 バンコクホワランポーン駅
8月6日 被爆80年の節目に合わせて開業した新線は好評のうちに1週間が過ぎました。いつものように中国新聞記事をご紹介し、デジ青に残すことで時代の記録とさせて頂きます。
令和7年8月9日 中国新聞朝刊
DRFCのLINEグループではフェリーの話題で盛り上がっています。鉄道好きは乗り物好きなのだと思いますね。会内でDFFCやDBFCが発足できるかもしれません。
実は以前より御船印を取得できる最寄り駅名をまとめているのですが、数が多くてなかなか進んでおりません。いつかは投稿したいと思っています、
今回は、総本家さんの写真シリーズ2回目で鍛冶屋線の駅名です。たまたまですが、本日、8月10日は鍛冶屋線開業の日であるとのこと。野村（現 西脇市）～西脇間の利用者は廃止基準値より多かったと聞きます。そんな鍛冶屋線を思い出す一つのきっかけに本稿がなれば幸いです。
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今年、令和7年７月26日、名鉄瀬戸線喜多山駅下りホームが高架化した。令和8年度には上り線も高架化するとのことである。これで喜多山検車区の跡も消え去り、瀬戸線に吊り掛け車が走っていた時代を振り返る残影がまた無くなったといえるが、瀬戸線から吊り掛け車6750系が引退してもう14年が経つ。喜多山駅高架化にかこつけての展開は少々強引ではあるが、大手私鉄最後の吊り掛け車名鉄6750系について少し振り返ってみたい。
▲喜多山検車区 2004年10月１日
総本家青信号特派員様のお写真の中から今回は三段峡駅の駅名標をご紹介します。かっこいい終着駅だと思うのですが、皆様はいかがでしょうか。
可部～三段峡の旧線の廃止は21世紀に入ってからのことで、私からすればつい昨日のように思います。
海抜ゼロメートルの都電
いま路面電車の話題と言えば、広電駅前大橋線の開業一択でしょうが、相変わらず暑苦しい古典ネタでお伺いします。都電の対比も、昨年以来ですが、最近、東上した際に、50年ぶりの再訪地も含めて紹介します。
“海面より低いところを電車が走る”、東京や大阪で地下水汲み上げなどで地盤沈下して、海面より低い土地が社会問題化していました。潮位が高くなって、路面電車が一面の水の中を走る写真に衝撃を受けました。その代表が、亀戸駅前から南へ分岐し、葛西橋、日本橋方面に向かう都電砂町線でした。大正10年、城東電気軌道（城東電車）によって開業、市営、都営となりました。まもなく廃止されると聞き、クローバー会メンバーと小海線へC56を撮りに行く時に、藤本さんと一緒に一緒に行きました。▲江東区ゼロメートル地帯を行く。66‰の急勾配で太鼓橋になった堅川橋を渡る。この付近では、橋だけが海面より高く、あとはすべて海面以下の土地（都電時代、昭和47年8月）。
この日宿泊するのは、駅から徒歩5分の所にあるユースホステル。部屋の窓からは、稚内港がよく見えました。荷物を置き、身軽になった後は周辺を観光します。まずは北防波堤ドームを見学。雑誌やYouTubeで何度も見ましたが、間近で見るとその迫力には驚かされます。
北防波堤ドーム
かつては、この下に稚内桟橋駅があり、高波から列車を守るために建造された
新幹線の京都駅で下車して、他線に乗り換えるとする。近鉄に乗り換えて普通列車で次の駅は東寺、嵯峨野線に乗り換えて普通列車で臨駅は梅小路京都西といったように、新幹線駅の隣の駅名を即座にいえるだろうか。今回は山陽新幹線を取り上げてみることにした。【追加修正済】
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７月２７日後半
２７日の午前中はサムセン駅での撮影です。かつてはバンコク行きは、ホワランポーン行きでしたので優等列車もほぼ全てサムセンで撮ることが出来たのですが、今は優等列車は、クルンテープアピワット中央駅発着となり、しかもこの高架駅は、列車が発車する直前に改札する方式なので、撮影は、乗る列車しかもホーム側でしか出来ず甚だ窮屈です。その点、ホワランポーン駅は、切符を持つ人持たない人関わらず自由に出入りでき、撮影もし放題でしたのでその落差は大きく、マレーシア方面へ向かう南線、チェンマイへ向かう北線などそれぞれどの辺りで撮るのか、優等列車撮影は工夫が必要です。
▲バンコクホワランポーン駅の構内
７月２７日前半
空が明るくなってきて目が覚めました。寝台車のベッドで朝を迎えるのは、懐かしくも得難い時間だと再認識させられました。平原のような田舎の景色を走っているので到着までにはまだまだ時間がありそうです。
▲朝の２等寝台
７月２６日後半
バスの発車時刻は結局わかりませんでしたが、もうこれしかありません。エアアジアAK822便で即決です。しかし14時半になっても飛行機は動きません。それどころか整備員が乗り込んできてゴソゴソしだす始末です。今日はとことんついてないなあ、と思いましたが、30分ほど遅れて何とか離陸しました。プーケットには20分ほど遅れての到着でした。外国語の案内は、英語以外には中国語とキリル文字でした。プーケット島は、東南アジア有数のリゾート地で、かつては日本からも直行便があり、多くの日本人が訪れていましたが、今や日本人は減って中国人やロシア人が増えているのでしょう。
とにもかくにも私には、リゾート地としてのプーケットは一切関係なく、スラターニーへ行くバスを探さねばなりません。しかしタクシーの運転手は、「空港からスラターニーへ行くバスはない。タクシーならバス停までは300バーツ（約1360円）でどうだ」と言います。それが高いか安いか判りませんが頼むしかありません。20分ほど走って小さなバス停で降りました。
▲スラターニーへ向かうバス停の切符売り場
７月２６日前半
今日はクアラルンプールから国境の町パダン・ブサールまで行き、タイ国鉄の夜行急行に乗り換えます。ほぼ鉄路乗車の一日になる予定です。クアラルンプールからバターワースまでは未乗区間なのでそれも楽しみです。ただ正確には、クアラルンプールからパダン・ブサールまで直達する列車は、バターワースを通らず短絡するようですので完乗とはならなさそうです。今日に乗るEP9274列車は奮発して一等車にしました。一等車には運用する鉄道事業者のサービスへの考え方というかレベルがよく判ると考えています。ですので時間やタイミング、そもそも営業していて乗れる機会があれば出来るだけ乗るようにしているつもりです。一つ先のクアラルンプール駅で駅撮りをしてから乗ろうかとも思いましたが、ここはやはり始発から乗るべきだろうと、中央駅から乗ることにします。まだ時間がありそうだったので、朝食を食べてホテルへ戻ってから近くを散歩しました。
▲ＫＬ中央駅 ＫＴＭコミューター（普通列車）の改札口
７月２５日
グマスから首都クアラルンプールまでは電車です。グマス8時12分発クアラルンプール10時45分着のEG9420列車です。今日はクアラルンプールで降りますが、この列車はタイ国境の町パダンブサール16時33分終着となり、長駆８時間半をかけて走破します。
▲EG9420列車、特急用のクラス93の車内。車幅は少しタイトか。
山室昌夫君が亡くなった。
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これまで何度か東南アジアを訪問しましたが、マレーシアの首都クアラルンプールへは行ったことがありませんでした。マレーシアの西海岸線にも、29年前に東海岸線を走る夜行列車でワカバルからシンガポールまで乗った時にグマスからジョホールバル迄乗車した以外は、全く未知の線です。クアラルンプール周辺はどうなっているのか、今は電車列車ばかりになっているようですが、一度見ておきたいと思いました。そこで今回は、シンガポールからクアラルンプール、バターワース、パダン・ブサールを経由、タイの首都バンコクまで鉄路で一気通貫をめざすことにしました。
▲スタートは、シンガポール鉄板の観光スポットから
