「トワイライトエクスプレス」の運行が終わることについて豪華寝台特急が運転終了として巷では騒がしかったが、もう一つの意味がある。それは東海道本線を走る客車列車がなくなるのである。団体貸切特別列車のような客車列車は走るかもしれないが、どこかへ行くお客さんが乗っている客車列車はなくなる。東海道本線はすべて動力分散式列車となるのである。輸送手段としての効率から考えると動力分散式の方がよい。効率重視で考えると電車などの動力分散式に変わって行くのは当然のことだと思う。
日本に鉄道による旅客輸送が始まった時は機関車による客車列車であるが、動力分散式を代表する電車は戦前では大阪や東京の近郊で比較的短い距離を走っていた。長距離を走るようになったのは戦後になってからである。それは湘南電車といわれる80系電車であったが、長距離といっても東京から沼津ぐらいまでで、距離としたら120㎞ぐらいである。その後に東海道本線の全線電化が1956年11月に完成して、長距離電車の礎となった特急こだま号が1958年11月から運転されている。そして、同じく急行や準急に使用される東海型電車といわれている153系電車も運転された。これらの電車のベースになったのは前年の1957年に試作され、翌年に量産化された101系電車である。1957年（昭和32年）より一気に新性能電車が吹き出した感じである。しかし、東京から岡山、広島、九州方面への特急や急行列車は客車列車であった。これらの列車は寝台車、食堂車、座席車で編成された夜行列車であった。次第に、これらの列車も消えて行った。そして、東海道本線を走る唯一の客車列車として最後に残ったのが大阪－札幌間の寝台特急「トワイライトエクスプレス」である。
ほぼ予定通りの時間に西国街道梶原あたりを通過する。
最後の大阪発客車列車が走り抜けて行った。
また一つの旅が消えた。
どですかでん様
下りの最終は仕事で見送れず、上りの最終のみ会社から20分でたどり着ける淀川鉄橋にて見送りました。最終的に１００名程度(近くにある幼稚園の園児も含め)が集まりましたがゆったりと見送りました。お書きになっているようにPCの列車は消滅寸前です。定期列車は急行はまなすのみ臨時列車で北斗星とカシオペア(こちらは車歴が１５年程度ですが)、イベント的にSL牽引用の客車とJRW・JREの１２系客車とＪＴの「なにわ」と「あすか」が西に残るのみとなりました。機関士の養成や人員配置の関係で夜行列車が嫌われJRCが機関車の保有を止めてから加速度的にPCの列車がなくなりました。一企業に全てを託すのは酷だと思いますし時の流れかとも思いますがななつ星の成功例のように何か残す方法はなかったのでしょうか。
８９３－２様 コメントありがとうございます。実は撮りにいくつもりはなかったのですが、ちょっと考えてみると東海道本線の唯一残った客車列車だと気が付いて撮りに行くことにしました。上下の列車が撮れる場所を選んだのですが、前日運休で下りは撮れませんでした。ＪＲ西が２年後にクルーズトレインを走らすそうですが、これなんかも客車にすればよいと思うのですが、私はあまり美しい形でない列車になるようです。さらに問題は夜行列車がないということです。日本海やきたぐにが無くなった時も八戸から直江津に行く年配の人にあったのですが、困ったと言っていました。新潟から夜行バスで大阪に帰ってきたときも同じバスの乗客がきたぐにがあればよいと言っていました。以外に夜行列車の需要があるのではと思いますが、鉄道会社の都合でなくなっていくように感じます。あまり、利用者のことを考えていないように思ってしまいます。北陸新幹線も開業しましたが、金沢富山間のシャトル便としてつるぎを設定したといっていますが、同じホームで乗り換えができず乗客に不便を強いるのにすこし早くなると言って料金が以前より高くなるのはおかしな話です。それに金沢始発の大阪行きに乗れないのもおかしいな話でやろうと思えば連絡するつるぎを設定すればよいことです。富山からの始発のサンダーバードによく乗りましたが利用者が思ったより多くいました。大阪伊勢丹の失敗を経験しているはずですが、とにかくＪＲ西はちょっとおかしいような感じがします。大阪は北へも西へも海路で行けるのでこれだけが救いです。私の旅も客車列車の雰囲気のある船便にさらにシフトが加速していくようです。