明治鉱業平山鉱業所のＢタンク機
筑豊本線飯塚から上山田線が分岐していて、途中の臼井から南西の方に､専用線が延びていました。それが、明治鉱業平山鉱業所へ向かう約2キロの専用線でした。ここでの輸送は、直方区の9600が担当していて、国鉄の石炭車が、平山鉱から産出される石炭を牽いて、若松などの積出拠点へと向かっていました。
昭和43年3月、私は臼井で下車して、専用線の上を黙々と歩いて、終点の明治鉱業平山鉱業所に着きました。ここには、２両の蒸機、236、237が、構内の入換として、使われていました。プレートの独特の書体からも分かるように、もとは、八幡製鉄所の構内蒸機で、無骨な産業機でした。
▲Ｂ型のタンク機 236、石炭ホッパーに石炭車を押し込み、積み込みが終わると、引き出して、待ち受ける9600に引き渡すのが仕事だった。全体が粉塵のせいなのか、グレーになっていて、前梁はオレンジの警戒色が塗られ、いかにも専用線の蒸機という感じだった。
豊国セメント苅田工場
ここで、ちょっと前のシリーズに戻します。「《区名板》で見る九州の蒸機」を掲載しましたが、もちろん全部が国鉄の蒸機で、考えたら、九州では私鉄・専用線にも、多くの蒸機が活躍していました。これらも紹介しないことには、シリーズも完結しません。とは言うものの、私鉄・専用線の蒸機は、国鉄よりも一歩先に姿を消していて、訪れた昭和40年代初頭では、その片鱗をのぞいたに過ぎません。とくに、石炭王国の筑豊には、地産地消とばかりに、多くの蒸機が専用線を走り回っていましたが、炭坑の閉山とともに蒸機も消えていきました。こんななかで、辛うじて残っていた専用線を訪ねることができました。
▲日豊本線苅田駅には、山手側には、日本セメントの石灰岩の採掘専用線、海側には豊国セメントのセメント工場へ向かう専用線があり、採掘された原石は両線を通って工場へ送られた。その輸送を担っていたのが、豊国セメント苅田工場の２両のタンク蒸機だった。写真は、苅田駅構内の日本セメント専用線にやって来た５号機関車、距離標の1,634米は、専用線の終端境を示すものだろう。
夕景求めて 近場でチョイ撮り 大阪編（1）
近くの夕景撮影を続けます。つぎは大阪です。以前に掲載の阪急淀川鉄橋も同じですが、大阪らしい、ビル街バックのダイナミックな夕景が狙えます。今回は、何度か行っている京阪天満橋駅付近を採り上げました。天満橋～京橋で、淀屋橋行きと中之島行きが、線路別から方向別へ立体交差するところに、土佐堀通から大阪城方面に渡る歩行者・自転車専用の大坂橋があります。橋からの景観は大阪そのもので、大阪城天守閣、ＯＢＰビル群が望めますが、京阪電車も、梅田方面のビル街をバックにして、川の上で線路かが交差する、いかにも“水の都”らしい撮影が可能です。
▲大坂橋から、京阪天満橋駅へ向かって行く京阪電車を写す。ビル街の煌めきを撮るには、晴れた平日の日没直後が限定。大川周辺のライトアップも彩りを添える。
夕景を求めて 近場でチョイ撮り 奈良編
明日はクローバー会の信貴山ツアーですね。ちょっと天候が心配ですが、使われる切符は、近鉄の「１dayおでかけきっぷ大阪・奈良・京都版」1000円です。なにしろ、三府県内の近鉄路線が乗り放題、京都からだと、最遠の吉野までは往復2500円ですから、激安きっぷラッシュの中でも、その太っ腹ぶりは群を抜いています。久しぶりに発売のスルッとKANSAIの２dayチケットt（4400円）の有効区間は、近鉄吉野線は壷阪山までで、以降の吉野までは乗車不可で、これを見ても、いかにおトクな切符かが納得できます。先日、この切符を使って、以前から目を付けていた吉野線大和上市近くの吉野川鉄橋へ夕景狙いに行きました。
▲吉野川鉄橋は、その雄大さや、周囲の風景に引かれて、今まで何度か訪れていた。鉄橋は大和上市を出ると、90度カーブして、南北方向に吉野川を渡るから、ちょうど夕陽が鉄橋の向こうに沈み、シルエット狙いには格好の場所だ。
夕景求めて 近くでチョイ撮り 京都編（3）
嵐電、叡電と来て、つぎは京都駅の０番ホームへと移ります。０番ホームを見下ろす、西跨線橋のいちばん端、０番ホーム寄りにある窓を自分で開けて、Ｏ番ホームを見下ろすのが、私の京都駅での撮影の指定席で、とくに夕方の列車の発着時、列車の進入、乗客の列、駅員の動きを俯瞰して、いかにも京都駅らしいシーンを撮ります。
▲Ｏ番ホームに発着する列車は、朝には新快速の発着もあるが、以降は、「サンダーバード」の発着、夕方には京都始発の草津線直通の発着、それに京都終着の特急がある。どう工夫しても不細工にしか撮れない683系も、陽が暮れると、白い車体が、周囲の暗部にコントラストを描き、駅員の見送りを受けて発車して行く。
夕景求めて 近くでチョイ撮り 京都編（2）
嵐電だけでなく、もうひとつの叡電も、最近、よく行っています。先日紹介の鞍馬線の不通区間の偵察のあとも、夕景の撮影に三宅八幡まで足を伸ばしました。同じところへ何度も行くものと、自分でも感心しますが、季節によって、日没の時刻・方角が異なります。時刻は違っても、電車はたくさん来ますから、ベストなタイミングをはずすことはありません。ただ、方角が違うと、太陽の位置によって、車両への陽の当たり方、シルエットの場合の抜けが違いますし、背後の空・雲の様子も異なります。地図である程度の予想は立てられるものの、やはり現地へ足を運んで、微妙な変化を感じ取ることが大事だと思っています。
▲日没後のブルーモーメントの時間帯、最近のお気に入りは、鞍馬線の高野川鉄橋、三宅八幡方から河原まで降りて、日没後の時間帯にシルエットを狙ってみた。本数は多いが、ここは単行限定で、“抜く”ためには出町柳行きに限られるから、ベストタイミングは1本しかない。右手はホームセンターの敷地で雑然としているが、低く構えると建屋が隠れて、杉の木だけになる。
早岐機関区（3） Ｃ５７
36回続けてきた九州の蒸機、いよいよ最終回は、いちばん紹介したかった「早」のC57となりました。多くの蒸機形式のなかで、軽快でスマートな印象のＣ５７、そのキャブに輝く「早」は、蒸機と区名板のイメージを見事に体現した組み合わせと言えるでしょう。
早岐区のＣ５７は、初めて訪問の昭和42年時点で、13両がいました。働き場所は、長崎本線、佐世保線、大村線の旅客の牽引でした。この時、優等列車の牽引は、前掲のC11は特例としても、ほとんどDD51に替わっていましたが、一部の定期、臨時列車は、鳥栖区のC60、早岐区のC57を牽くことがあり、まさに「早」に相応しい舞台が残されていました。
▲初めて訪れた昭和42年の春休み、鳥栖の外れで写していると、長崎行きは鳥栖区のC60、佐世保行きは早岐区のC57に牽かれて通過して行く。写真は、早岐区のC57 158の牽く京都発佐世保行き「平戸」。特急列車は、長崎、佐世保行きは併結されていたが、急行は別立てでの運転で、旺盛な旅客需要があった（昭和42年3月 以下特記以外同じ）。
早岐機関区（2） Ｃ１１
早岐機関区に配置されていたC11は、昭和42年当時、6両あり、運用は、松浦線の旅客の牽引、これは佐々区のC11と分担していました。そして、前稿でも紹介した佐世保～早岐の小運転でした。小回りが利くタンク機に相応しい運用と言えるでしょう。その代表が、何と言っても、特急「さくら」佐世保編成の牽引でしょう。今までも本欄で紹介しましたが、DD51が本務牽引ですが、早岐で逆向になるため、本務機を機回しすることなく、C11が前部に付いて同区間を牽引する訳です。佐世保の構内は狭くて留置線もなく、編成はすぐ早岐に戻るため、客扱い前後の回送も含めると、2往復のC11「さくら」が見られました。
▲地上駅時代の佐世保で発車を待つ C11 194牽引の東京行き「さくら」。昭和40年10月改正から、昭和43年10月改正までの3年間見られた。右は到着した呉発佐世保行き「出島」。（昭和42年3月）
「西大垣」「東大垣」を訪ねる
「西大垣」「東大垣」と言ってもＪＲの駅ではありません。それぞれ養老鉄道、樽見鉄道の駅で、大垣を出てから最初の駅となります。対称的な位置にあり、駅の佇まいや周囲の雰囲気に以前から注目していて、１８きっぷでまとめ訪問してきました。
▲駅名標のフォントを見ると、それぞれの出自を物語っていることが分かる。養老鉄道西大垣は、もと近鉄らしく「ＵＤゴシック」系、樽見鉄道東大垣は、もと国鉄らしく「すみ丸角ゴシック」系を使用している。
越美北線九頭竜湖で夕景を撮る
やっと普段どおりの生活が戻り、趣味活動も、ほとんど制約なく外で活動ができるようになりましたね。たいへん喜ばしいことで、巷では “Go To”の文字や、鉄道事業者からも“半額”などの刺激的な惹句が躍りますが、私はどうしても気持ちが付いていきません。カネ・ヒマを使って遠方へ行くよりも、もっと足許に大事なものがあるのではないかと、自粛以前から思いを持っていましたが、さらにその思いを強く持つようになりました。
最初の活動再開は歩いて行ける範囲から、次にワンコインで行けるところまで、隣接する府県まで伸ばし、最近では、日帰りで行けるところまで行くようになりました。そんなとき、頼りになるのは、半額の新幹線ではなく、やはり１８きっぷです。乗車時間が長くなるぶん、当然撮影には制約が加わりますが、かえって、それが自分の齢に似つかわしい行動様式に映ります。何も考えず、一人でボーッと列車のシートに身を委ねる時間こそ、何にも代えがたい貴重な時間となりました。
以前にも書きましたが、最近の撮影スタイルは、長時間ネバってガツガツ撮るのではなく、あるテーマを持って短時間だけ撮る、撮り直しができない緊張感が感性を磨いてくれるようにも思います。エラそうなことを書きましたが、要は、日没後の10分間程度あらわれるブルーモーメントの時間帯に、列車・車両を撮ることです。もちろん、その時間帯に対象がないことには撮れませんから、月日、場所が限定されます。それを見つけ出す楽しみもあるのです。そんな思いを抱いて、越美北線731Dの客となりました。この列車が終点の九頭竜湖に着く18時28分から折返しの18時36分発までの8分間に、ブルーモーメントの時間帯と合致するのが9月上旬です。
▲列車は、陰影を描く山肌に沿って、ひたすら上がって行く。
佐々機関区 8620 C11
九州の西部、松浦線の途中には、佐々機関区がありました。配置されていたのは、C11のみが12両ほど配置されていて、タンク機のみの配置は、全国的に見ても、宇和島、加古川ぐらいで珍しい配置でした。松浦線の沿線にも小規模な炭坑があり、松浦線からさらに枝線も分岐していて、石炭の輸送に佐々区のC11が使われていました。重量物の石炭を、タンク機が牽くのも松浦線らしい光景でした。ほかに、昭和40年代前半には、松浦線にまだ多くの旅客列車が走っており、これらの牽引には、早岐区の8620とともにC11が牽いていました。
▲松浦線の江迎、到着する639レを牽くC11 259 当時の松浦線の旅客は、約半数がC11の牽く客車列車だった（以下、特記以外昭和45年9月）
西唐津機関区 9600
しばらくマイナーな機関区が続きますが、「唐」とは西唐津機関区のこと、いまは路線の改廃で50年前とは、付近の鉄道地図がすっかり変わってしまった唐津付近ですが、当時、長崎本線久保田から分岐して、西唐津までの42.5kmの唐津線があり、沿線は炭坑が多くあり、筑豊や三池なとど比べると、小規模でしたが、途中の多久を中心にして多くの石炭列車が発着していました。しかも、多久は有明海と玄界灘の分水嶺に当たり、両側に25‰の勾配があって補機付き貨物も多く、意外なほど雄大な光景も広がっていました。西唐津区には当時、9600が15両配置されていて、ほかの形式はなく、9600が専属で唐津線の石炭列車を日夜牽いていました。そのような史実があったことすら、今となっては忘れ去られようとしていますが、かく言う私も、最初、昭和42年に西唐津機関区へ行ったものの、すごい雨で戦意喪失、一枚も撮らずに引き揚げ、昭和44年に再挑戦した時も途中で雨に降られて、1、2枚を撮っただけで退散してしまいました（以下すべて昭和44年3月）。
▲唐津線の旅客はＤＣ化されていたが、朝の一往復だけ、客車列車があって、西唐津機関区の9600が牽いていた。唐津線は久保田が始発だが、この客車列車を含めて、全列車が佐賀を始終発としていた。
豊後森機関区 8620
「森」とは、久大本線にあった豊後森機関区です。蒸機時代の久大本線は、客貨とも大分区のD60牽引が中心でしたが、以前、久大本線は、旅客が8620、貨物が9600牽引でした。昭和30年代から順次D60が投入され、豊後森区の8620数両だけが残ることになりました。運転区間は、豊後森～日田～鳥栖で、勾配のある豊後森以東、由布院、大分方面には入線していませんでした。昭和45年10月の久大本線の蒸機廃止後も、扇形庫などは放置され、一時は荒廃していましたが、平成27年に、水戸岡鋭治氏のグランドデザインで豊後森機関庫ミュージアムがオープンし、扇形庫も修復され、往時の姿を偲ぶことができるようになりました。また本欄でも紹介のように、以前、久大本線で貨物を牽いていた9600が保存展示されています（以下、特記以外 昭和45年8月）。
▲朝陽を受けて輝く58689 漆黒の機体に「森」の区名板が映える。日田
南延岡機関区
続いて日豊本線にあった南延岡機関区です。大分～宮崎のほぼ中間にあり、運輸上の要衝でした。おもに配属されていたのはD51で、昭和43年当時は15両が在籍し、大分～宮崎の貨物列車を牽引していました。ほかに、当時はまだ走っていた細島線（日向市～細島）の貨物用、南延岡などの入換用に8620、日ノ影線（延岡～日ノ影）の貨物用にC12が配属されていました。当時から南延岡では、延岡の代表企業である旭化成からの貨物の発着がありました。現在でも、鉄道の現業部門は無くなりましたが、旭化成の専用線は残って、日豊本線のコンテナ貨物も南延岡を始終発としています（以下、特記以外昭和43年3月）。
▲立派なコンクリート製の扇形庫があった南延岡機関区。その前の側線で休む宮崎区のC5747 南延岡は、旅客列車の行き先として多く、当時は運輸上の要衝だった。ラウントハウスに名称を大きく標示しているのは全国的に見られた。
柳ヶ浦機関区
九州に戻って蒸機巡りを再開します。まず宮崎、大分以外で、日豊本線にあった、そのほかの機関区へ行きます。昭和42年10月まで、D50、D60の配置区として賑わいを見せていた柳ヶ浦機関区です。区は明治45年に設置され、煉瓦造りの矩形庫、給炭塔、給水塔がコンパクトに配置されていました。門司港～大分の中継地に当たり、給炭・給水、蒸機の付け替え、乗務員の交代などが行われていました。別府、大分方面、急勾配の立石峠を控え、柳ケ浦から後部補機が連結されました。区は昭和42年10月改正で日豊本線の新田原～幸崎の電化が完成、蒸機の運用を廃止。支区に格下げされたあと廃止されました（以下すべて昭和42年3月）。
▲煉瓦造りの矩形庫で休む、柳ヶ浦区のD50310 D50341 訪れた昭和42年3月当時、柳ヶ浦にはD50が12両、D60が2両在籍し、日豊本線の貨物、補機を担当していた。
大分運転所（3） D60
つぎは久大本線で客貨列車を牽いていたD60です。D60と言うと、どうしても筑豊で石炭列車を牽く姿をイメージしますが、久大本線とD60の歴史は深く、後期の機では、昭和29年に、D50から改造後、すぐに大分区に配属され、一生を大分で終えた機もありました。穏やかで、やさしい風景が続く久大本線は大好きな路線のひとつですが、一ヵ月前の豪雨で、鉄橋が流出したり、土砂が流入したりして、いまも向之原～日田が運転見合わせです。
D60
余剰気味だったD50の従台車を二軸に改造して軸重を軽くし、乙線から丙線へも転用を可能にした。昭和26年から浜松工場などで78両がD50から改造された。久大本線でも、旅客の8620、貨物の9600を置き替えた。運転台の下の従台車が二軸になったため、乗り心地が向上し、乗務員から歓迎されたと言う。
▲由布岳を望んで、水分峠への25‰勾配を上る、大分区D60の代表的なシーンだった。由布院の駅から、ひたすら歩いて、峠のトンネルの手前まで来て、大分発鳥栖行き638レを写した。由布院～野矢 昭和44年3月
大分運転所（2） Ｃ５８
大分にはC58が5両配置されていました。働き場所は、豊肥本線の大分～豊後竹田の旅客牽引と、大分～宮地の貨物牽引でした。豊肥本線は早くから旅客はＤＣ化されていましたが、朝夕のラッシユ時には、大分口、熊本口にそれぞれ蒸機牽引の客車列車が残っていて、大分区のC58は、大分～豊後竹田で、平日3往復を担当していました。
▲大分C58で写した唯一の駅間の走り、朝の列車を撮るため、豊肥本線の列車に乗ったが、どこで降りたらいいか分からない。奥まで行ってしまうと、交換してしまうため、なんのアテもなく、緒方で下車、適当な山に登ると、C58 350に牽かれた貨物が通過した。緒方～朝地 昭和46年12月
「大」と言っても、なかなか実名が出てこないでしょう。大分機関区、正確には大分運転所の蒸機でした。「大」を名乗る区名は、ほかにも大館、大宮、大垣が思い浮かびます。「キト」「オサ」など二文字であらわす駅の電略は、重複しないよう、命名に苦心の跡が見られますが、区名板は、遠隔地であれば、重複していても支障はないとしていたのでしょう。さて、同じ日豊本線の蒸機でも、宮崎と比べると、大分は印象の薄いものでした。しかし、昭和42年に大分区を訪問した時は、C57が21両もいて、ほかにもC58が5両、D60が12両、8620が3両と計41両在籍していて、その数は、鳥栖や直方などに匹敵するほど、九州有数の機関区でした。実際、その時には、九州へ入った途端、門司で大分区のC57を写せるほど、広範囲な活躍をしていました。日豊本線の電化が南下して、とくにC57の活路が急に狭められ、“ＳＬブーム”の頃には、すっかり目立たない区になっていました（以下、特記以外昭和42年3月）。
大分運転所（1） Ｃ５７
日豊本線は、昭和42年10月に幸崎までの電化が完成しているが、それまでの大分区のC57は、門司港～柳ヶ浦～大分～南宮崎～宮崎と、広い範囲で活躍していた。昭和42年の配置は21両で、4号の若番から199号のラスト近くまで、多様な番号が揃っていた。幸崎電化後は、多くが宮崎へ転属して、同区のC55を置き替えた。
▲この年の幸崎電化を控えて、架線が張られた大分駅を発車した、大分発鹿児島行き2523レを牽くC57 196 右手には貨物駅があり8620が入換中、左手に機関区があった。大分駅周辺は、その後の再開発で、駅は4面8線の高架駅となり、車両区は移転してしまい、この頃の面影は全く残っていない。
宮崎機関区（3） Ｃ６１
昭和46年10月、奥羽本線の秋田～青森の電化が完成しました。およそ宮崎区の蒸機とは、何の因果もないはずと思われていたところ、余剰となった青森区のC61が6両とも宮崎区に転属することになりました。今までも、状態の悪い蒸機の代わりに、検査期限に余裕のある蒸機を長距離転属させる例は、多く見られましたが、異なる形式が全機転属という例は珍しいことでした。国鉄の財政状況が逼迫していて、見張り番の会計検査院からの勧告があったと言われています。C61は東北での実績から、勾配区間の宮崎～鹿児島に投入予定のところ、ストーカーが十分に発揮できずに断念、結局、平坦区間の南延岡～宮崎に変更されました。
▲青森から宮崎に移ったC61、補助灯を付けた東北スタイルのまま、南延岡～宮崎で客貨列車を牽き始めた。537レを牽くC61 24 宮崎神宮～宮崎（昭和46年12月、以下すべて）
Ｃ６１
青森区から転属したのは、 2、18、19、20、24、28の6両、昭和47年3月改正で、南延岡～宮崎の客貨は、すべてC61牽引に置き換わり、C57は相当数が廃車・転属となった。なおC612は、宮崎区でしばらく働いてから、梅小路蒸気機関車館に移動され、動態保存されている。残りの5両も昭和48年には休廃車となり、実働期間は短かった。
宮崎機関区（2）
つぎは宮崎区のC57へ移ります。宮崎区のC57といえば、半年間だけ返り咲いた急行「日南３号」の牽引復活や、お召を三日間にわたって牽引したことなど、後年は、華やかな話題を提供しました。いずれも昭和48年のことで、私はもう社会人の頃で、どちらも行くことが叶いませんでした。今となっては行っておけばと思わないでもありませんが、当時は、“お召だけ”、“C57急行だけ”で宮崎まで行くと言う発想はありませんでした。それだけ、昭和42年から毎年訪れて、美しいC57とともに過ごした時間は悔いを残すことのない、充実した時間でした。
Ｃ５７
C55を置き換えるため、大分区などから転入した。昭和42年には、C55が14両、C57が4両だったものが、同43年にはC55が8両、C57が10両と逆転し、翌44年には、C55を一掃し、C57は17両と増えて、その時点で日本一のC57配置区となった。以降も昭和46年までの３年間、顔ぶれに全く変化はなく、C57王国を築いた。ナンバーも、若番の4号から、ラストに近い199号まで揃い、とくにC59似の四次型（190号以降）が4両配置されていた。その後、東北からC61が転属し、C57は次第に減少、最後は昭和50年3月の「さよなら列車」で、日豊本線の蒸機に終止符を打ちました。
▲大淀川橋梁を行くC57、朝と夕方にさまざまな表情を見せた。川沿いにはユースホステルもあり、食事後にゲタを履いて撮りに行くこともあった。