飯田線③ Ｅ地点 伊那福岡～田切
飯田線、しばらく続けます。一昨日行われた三条京阪イベントに参加すると、1900生さんや、どですかでんさんから、飯田線への思いをたっぷり聞かせてもらいました。車両だけでなく、飯田線独特の車窓風景や線形が魅力を持った線区であることを改めて思いました。
今回は5万分の1地形図「赤穂」の最南端、伊那福岡～田切の撮影地を見て行きます。この区間は、例のオメガカーブの線形で、飯田線北部では、いちばん有名な撮影地でした。鉄道ファンの撮影地ガイドにも初期の号に紹介済みで、私も初めて訪問の時は、ファン掲載の地図を自分で書き写して持参しました。
▲オメガカーブの頂点、中田切川を渡るＥＤ１９５の牽く貨物列車。建設費が安い短い鉄橋で済むよう、上流にさかのぼって川を渡り、また元に戻る。
去る８月、韓国に行く機会を得た。鉄道旅行ではなかったので、ソウル釜山のＫＴＸくらいしか乗る機会はなかったが、このデジタル青信号でも韓国の鉄道は、あまり登場しないようだ。そこで、少しだけだが報告させていただきたい。
ＫＴＸⅠ ソウル駅
須磨駅前から出発し鷹取町までが前回の記事でした。次の本庄町を過ぎればトライアングル交差点、大橋九丁目です。ここから北方向に板宿線が分岐します。
下の地図は1967（昭和42）年人文社発行、京阪神市街詳細地図です。左（西）の須磨駅前から海岸に沿い、南東向きに進み、右端（東）下部に大橋9丁目が見えます。中央に国鉄鷹取工場がありました。余談ながら中央上部（北）に上細沢町がありますが、筆者が11歳から27歳まで過ごした所です。鷹取工場の操車で蒸機の音が昼夜を問わずによく聞こえたものです。ここは、神戸市の西部、須磨区です。
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ヘルシンキからストックホルムへは間にボスニア湾があり、軌間も異なるため直接鉄道ではいけません。直線距離では400㎞あまり飛行機で行けば1時間の距離ですが、それでは面白くないので船の旅を選びました。先にエストニアに行くときに使ったのと同じタリンク・シリアラインがヘルシンキとストックホルムを約16時間で結んでいます。この船がまた豪華船で、レストラン、バー、免税店はもちろんカジノまであります。今回はC2タイプの船室で2ベッドのシングル使いですが€111と安く、ゆっくりと船旅を楽しむことができました。
↑ 船内のプロムナード、レストランやショップが並んでいる。
飯田線② Ｂ・Ｃ地点：宮田～大田切 Ｄ地点：駒ケ根駅
五万分の一の地形図「赤穂」を見直して興味深いのは、三州街道（伊那街道）と飯田線がほぼ完全に並行していることです。旧街道沿いに鉄道が敷設されることはよくありますが、たとえば例のΩカーブでも、旧街道がちゃんと寄り添っていて、ここまで完全並行は珍しいことです。あくまで地形に忠実に敷設された、明治期の私鉄らしいところです。そもそも開通当時の伊那電気軌道の辰野～伊那松島は、三州街道上にレールを敷いてポール電車が走る、まるで路面電車だったとのことで、大正12年になって現在の専用軌道となったと言いいます。
先の沢渡から２つ目、宮田（みやだ）も三州街道沿いの宿場町でした。最初は宮田村で、町制施行で町となり、そのあと合併で駒ヶ根市となり、２年後には分離独立して村に戻るという珍しい変遷があります。読みも昭和３１年に「みやた」から行政名と同じ「みやだ」に変更されています。
▲宮田駅は、大正２年の開業当時のままの駅舎、駒ケ根の近くで乗降は多い。
飯田線（１） Ａ地点：沢渡駅
地図シリーズ、今回は趣向を変えて、蒸機区間をやめて、電車・電機の走っていた飯田線に移ります。飯田線が前身の四つの私鉄をつないで全通してから80周年を迎えたとのこと、鉄道雑誌の記事特集を見て初めて知りました。飯田線はかつて旧型電機・国電の宝庫として注目されましたが、それが終わると、あまり顧みられない線区となりました。改めてチェックしてみると、私も過去４回、飯田線に行っていますが、“撮りっぱなし”の典型で、ほとんど振り返ることもなくネガは眠ったままでした。今回、80周年を迎えて、自分なりに過去の思い出を掘り返してみたいと思った次第です。
▲辰野から乗って12番目の駅、沢渡で待望のＥＤ１９の牽く貨物列車と交換した。キロポストは190を示すが、実際の営業距離は173.4キロ、たび重なる渓谷区間の路線改良・短縮に対応していないようだ。
国道2号線、須磨駅前を東に向け出発。間もなく綱敷天満宮の天神下です。
▼ここに架かる天神橋で山陽本線を跨ぎます。2017.7.22撮影
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はじめまして。88年度生の「こぱんだの保護者」こと山本 晃司です。
昨年の総会で「子連れ鉄日記台湾編」を僭越ながら発表いたしました。
ORFC-OB デジタル青信号 に投稿を…といわれていたのですが、サボっておりました。
8月26日の記事で「カラーで振り返る 昭和の気動車 －５－」キハ58系「きのくに」の写真がありました。1972年とあまり変わらないということに逆に驚きました。
2017年8月31日のほぼ同一地点の写真をお粗末ながらご紹介いたします。
岩代－南部間のお立ち台ですが、走ってくる役者も287系がメインとなりました。
8月5日から運転開始した「パンダくろしお」です。
何とも言えない表情をしています。
８月もあと１日で終わります。私も、夏の思い出づくりに、ささやかな旅をして来ました。
以前、デジ青で海水浴の話題がありました。米手さんのコメント「満員の列車に揺られて、若狭・丹後へ海水浴に行ったもんや」で、思い出したことがありました。小学生の3、4年、昭和33、34年です。家族で海水浴へ行きました。米手さんのように乗っ
た列車は超満員でした。小学校高学年になると臨海学校が開かれますが、その学年に達する前の齢で、初めての泊りがけの海水浴でした。泳ぎ疲れた夕方、民宿の開け放した窓の向こうを、ＤＣ列車が紫煙を上げて通り過ぎるのを、ぼんやり見ていました。
米手さんのコメントで、なぜか“その場所へ行ってみたい”と言う思いに駆られました。 そう思う理由は、もうひとつありました。その近くに、鉱山へ向かう専用線があって今も廃線跡が残っていると聞きます。二つの理由から、ある日、ある駅に降り立ちました。
▲ある駅に近づいて来た。
第10日目 7月18日
8：40 今回の旅に出て10日目、ロシアに入ってからは8日目、ロシア訪問最後の日を迎えました。当初はユジノサハリンスクから成田経由で帰国でしたが搭乗する飛行機便が休止となってウラジオストク乗継となりました。そして、これを利用してプラス2日間のロシア本土視察の機会を得ました。
最後に訪問したウラジオストク駅は日頃よく訪れている同じ大地の中国鉄路の駅と比較しますと小さく、約9,000㌔以上もの長い旅路の駅とは思えないスケールでした。昔からそれほど多くの鉄道利用者はいなかったのだろうと推測します。
2017年は神戸開港150年です。それとはあまり関係が無いのですが、半世紀前の神戸市電と街の風景を対比してみたいと思いました。初めは市電の西端、須磨駅前です。
筆者が子どもの頃、須磨区の若宮から須磨浦までおよそ3.5kmの海沿いはみんな、魚釣りができたり遠浅の海水浴場がある白砂青松の素晴らしい地域でした。東須磨の自宅から若宮海岸なら歩いて20分。山陽電車に乗れば須磨駅の隣り、須磨浦まで15分。海水浴や釣りで須磨駅前もよく通りました。
▼安全地帯のある停留場、須磨駅前を画面右・東方向に向け発車する3系統935号。市電の背後に赤地に白文字で『須磨』と書かれた停留場標識が見えます。その右に焦げ茶色の瓦葺の屋根がありますが、山陽電車・須磨駅入り口です。ホームは階上で画面左上に架線と鉄支柱が見えます。画面中央右寄りにある箱型の建物は現在も残っています（後述）。
3系統は須磨－東尻池－中之島－神戸駅前－三宮駅前－県庁前－長田－東尻池－須磨に至る循環線でその逆コースが4系統でした。1965.2.28 撮影 C0802
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キハ５８系
キハ58系は昭和36年から造られた急行形気動車です。われわれの現役世代、前回に紹介したキハ55系は、すでに準急・急行用の座から降りて、普通列車に混結されているのが大部分でしたが、今回のキハ58はバリバリの急行用で、派生形式も含めて、日本全国津々浦々の線区で急行用として走っていました。事実、キハ58の急行に乗ると、今までのＤＣとは明らかに違う客室設備であり、急行に乗った優越感に浸ったものでした。
▲宮津線由良川鉄橋を行く下り「丹後１号」、海水浴客で車内は混んでいるようだが、普通車はすべて非冷房で窓が開け放たれている。以前紹介の冷房付き寝台車の「はしだてビーチ」の人気ぶりが分かる（昭和44年7月）。
▲ 飛行機で到着後に乗車した空港駅からウラジオストク駅までのルートです。54分間の乗車中にロケハンした結果、邪魔物がない直線が続くサナトルナヤ（Caнаторная）駅付近と決定しました。今日は今から走行中の列車撮影をするために向かいます。
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【 ウラジオストクのトラム 】
1912年10月9日に開業、1933年までは1,000㎜ゲージで建設運行されたが1934年からは1,524㎜に拡幅されました。1991年には総延長18.4㌔に達し最盛期を迎えましたが、車社会に負け廃線が相次ぎ、現在は1系統のみが残り運行を続けています。4タイプ26両が在籍しているはずです。
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第9日目 7月17日 その1
▲ 7：27 ホテルで朝食後はウラジオストク駅に向かいました。ホームにはかつてシベリア鉄道で活躍したＥa型蒸気機関車が朝日を浴びて輝いていました。動輪は5軸ですので貨物用だったのか？
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残暑お見舞い申し上げます。
昨年に続き『真夏の蒸機』を考え、記事も途中まで書いたのですが、もうひとつパッとせず、諦めて、DCにしました。以前加太のDCを投稿したのですが今回はそれ例外の場所です。炎天下になかなか来ない蒸機を待つ間、さっと通り過ぎたDC。高価なフィルムが勿体無くてあまり気乗りせずに撮ったDCですが、今はやはり貴重に感じるものです。DCの形式を私はよく間違えます。気を付けますが、間違いあればご指摘下さい。
先ずは米坂線。先だってより、蒸機39685の写真をさいたま市役所に飾って頂いていますが、それはこれと同じ場所の地上から撮ったもの。下の画像は山から俯瞰した準急『あさひ』です。仙台発仙山線、奥羽線、米坂線、白新線経由新潟行き。上下各2本あり、鉄橋とトンネルが続く深山幽谷地帯を行くキハ58系が画面左に進行します。一面緑でDCの色がよく映えます。同じ位置から撮った貨物列車の画像は蒸気も見えず、緑と黒だけ。見栄えがしませんでした。
▼米坂線 玉川口－小国間 607D 『あさひ1号』 1965.8.17 C1521
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今日はサハリンから帰路の旅となります。Part15でも述べましたように当初はユジノサハリンスクからの直行便で成田に帰るはずだったのですが、行程が決まって申し込んだ後で突然にオーロラ航空が6月18日からの休航を発表しました。発表前にもロシアに折角行くのだからウラジオストクにも寄りたいねと冗談ですが言っていましたので、これが現実となったのです。
NETさんのようにトランジットで帰国する事も選択肢だったのですが、次はいつ行けるか、もう行く機会はないかもしれないロシアです。一回ぐらいは行って見てみたい気持ちが大きくなりました。即決で2日間の追加滞在に賛成しました。
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▲ ユジノサハリンスク駅のヤードで静かに休む樺太最後の蒸気機関車、D51-4号機（日本車両製）です。
戦後の1949年（昭和24年）にソビエト連邦からの要望でD51形蒸気機関車30両が他の客車等と合わせて輸出されました。日本仕様と違っているのは防寒のための密閉構造と、形式と車両番号間にハイホンが入った表示をしてあることです。仲間たちが廃車されていく中、最後に残ったのはD51-4号機で観光列車に使用されていました。
▲ 図書館で借りた樺太の写真集を見ていましたら、大泊に向かって海沿いを走る蒸気機関車の写真がありました。バラストも満足にない軌道を走っていますので600㎜ゲージ軍用鉄道時代の写真とは思います。光景は、乗って来た車窓とほぼ同じです。
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