ＫＡＷＡＮＡＫＡです。

本隊に遅れること約２週間。仕事でお参りが出来なかった３名（Ｉｎｕｂｕｓｅ、Ｗａｋｕｔａ各氏、小生）がお参りをさせて頂きました。我々が殿（しんがり）を勤めたと思いますので報告をします。

10:00に出町柳に集合し、墓参。華と線香を手向けました。折角来たので澤村君も一緒に行きたかったであろう叡電を撮影して帰ることにしました。

鞍馬まで一旦上り、二ノ瀬で下車してロケしたときのこと、Ｗakuta氏の様子がおかしい。バッテリーが電源喪失。カメラが動かない。今朝ぱんぱんに充電し動作を確認したのに、という。あ～ら不思議！

このとき撮った小生の写真。写らんでも良い影が写っており、何でしょうね。

更に、市原。さすがにＷａｋｕｔａ氏、転んでも唯では起きない、携帯で撮影するという。写真は構えるＩｎｕｂｕｓｅ氏と何とかならんのかと苦闘するＷａｋｕｔａ氏。結局、どうもなりませんわで退散することになるのだが、今度は小生のカメラの設定が動かず同じ設定でしか撮影することしかできなくなり、ついにメシのあと京阪で退散することにしたのでした。

Ｉｎｕｂｕｓｅ氏は関東に戻る前に旧3000特急を撮って帰るという。すると俄かに掻き曇り猛烈な雷雨。澤村氏の因縁か？Ｉｎｕｂｕｓｅ氏は雨のええ写真が撮れたと言っていたが・・・。

おかげで京阪のシールラリーは満印。やっと墓参が出来て肩の荷が下りた3人でした。折角なので前日に撮った3000とシールの表紙を載せます。

＊この投稿は、帰ったらすぐにせよ、車中決定によりおこなったもので３人の報告とするものです。

暑い毎日が続いております。

暑がりなので藤本氏やＩＮＵＢＵＳＥ氏のようには取材ができていません。先日もＩＮＵＢＵＳＥ氏の紫陽花に触発されて藤本氏の南海/阪堺も出かけようとしたら、花は萎れているし暑いし、上手くはいきません。やっぱり夏は外回り鉄に限ると腹を括りました。１８切符もさらっぴんのまま、京阪旧3000シールラリーもさらっぴんのままで残っています。

小生は原則外回りは仕事にそんなにないのでもっぱら通勤を利用しての範囲です。盆前後は定期から外されたきたぐに、日本海が申し訳程度に復活するので、それを外回りで狙います。

さて、この時期、夜が明けるのが早く少し頑張れば佐川ＥＸＰが撮れます。拙宅前あたりで05:00目安です。今日は頑張って起きます。休み時期でなければこの時間先ず誰も出会いません。さらにここはフェンスが出来てから誰も撮らないでしょうから当然１人です。新聞配達のお兄さんとすれ違いました。フェンスの上に片手でカメラをいっぱい持ち上げて、１発決めうちです。貨物にあるまじき速度でアッと言う間に通過して行きました。

急いで自宅に戻り、出勤の身支度。

普通は07:20に自宅を出ますが、今日はきたぐにを狙うので少し早く出ます。きたぐには０６：３０に高槻を通過しますので場所を変えて今日は高槻駅から大阪よりの芥川鉄橋にしました。ここでも早朝のランニングかワンコの散歩しか出会いません。川床にいるので、いつ飛び出してくるか分かりませんので、しばらくシャッターに指を当てて待ちます。

架線柱の位置が良くないのですが、まあ良いか（暫くは色々撮れるから）と腹を括りこれも１発。いまいちですが、とにかく撮れました。

これと、日本海を合わせて朝は3本の得となります。今日は日本海を撮ると遅刻なのでまたの機会とします。

通常は朝に183こうのとりの回送を駅までの途中で１発撮れます。国鉄色なので見逃せません。駅に着くと丁度の時間でホームの男子トイレから回送の381くろしおが撮れます。撮り終わると急いでホームに下りて普通で次の摂津富田に行き、ホームの大阪よりの先端からきたぐにを捕捉、すぐ後にくる普通で茨木まで行き、ちょうど併走してくる快速に乗り換えて始業時間に滑り込むというわけです。きたぐにが走るときだけ３本の得となります。摂津富田のきたぐにはちょくちょく同業サラリーマンがいますが、こうのとり回送、トイレのくろしおは会ったことがありません。男子小用の横からの撮影でかなり度胸が要りますが昔、祇園階段下の万歳三唱で鍛えてあるのでどうということはありません。これが３本の得です。なお下の写真は183だけ撮影日が違います。

さて、勤務が終わると18:50少しまえに大阪駅にたどり着けます。適当に残業をしての時間です。

大阪で振り子こうのとりを撮るか、新大阪まで出るか迷うのですが、新大阪に出ると３８１くろしお（新大阪止）、それが向日町へ回送で出た後に入れ替わりに始発283くろしおが入線します。更に３０秒後にこうのとり（新大阪止）が着きます。くろしおのドア扱いとこうのとりの到着と殆ど時間差がありません。撮影後、上り新快速ホームに走れば反対ホームから編成写真が取れ、直後に入ってくる新快速で高槻に戻れます。先ほどのトイレで待機すれば、先ほどのこうのとりの回送がすぐ新快速の後を追ってきます。さらに２分後、だれも取らない281はるかがこうのとりを通過追い抜きます。トイレに入らずにホームで１枚、その後急いでトイレに駆け込むという手もあります。これは３本の得以上です。撮影終了が19:15。これで安心して帰れるというものです。今日もちゃんと撮れたので折角なので用を足して帰宅します。良い写真ではありませんが、今や貴重な列車なのでまあ良いでしょう。

まずは新大阪での写真。新大阪に到着時に既に回送とされており、詰まらない。

次に高槻。左はホームからですが、はるかの通過追い抜きがあるので、回送こうのとりはゆっくり側線に入る。この写真以外に後追いも撮れる。右はトイレからの写真。

まだまだ、外回り鉄は続きます。

クローバー会員の皆様　残暑お見舞い申し上げます。

ところでこの炎天下の中、さる７月２６日に天理参考館で行っている｢鉄道絵葉書の世界｣を見てきました。天理までのルートは私のところからですと、信貴山下駅から王寺で田原本線に乗り換えて西田原本まで行き、橿原線、天理線で行くのが運賃も安く、時間が早く行けます。田原本線の電車に乗って景色を眺めていると、これが大阪市内から１時間もかからない所かといつも思ってしまいます。しかし、西田原本駅から橿原線田原本駅の乗り換えは便利になっていました。今までは橿原線の踏切を渡らないと田原本駅の改札口に行けなかったのですが西田原本駅と田原本駅の間がロータリーになっていて踏み切りを渡らずに改札口に行くことが出来ます。

平端駅で天理線の電車に乗って発車を待っていると子供を引率した団体が乗ってきました。子供はどうも幼稚園児のようで、よく観察してみると東京から来たようで、しかも親は付き添っていないようです。あとでわかったのですが、夏休み恒例の｢こどもおぢばがえり｣に参加するために天理に来たようです。天理駅に降りると、まもなく貸切列車が出発していきました。乙訓の老人が言われていた客車が駅の南側の公園に保存されていました。写真は帰りに撮ることにして天理参考館に急ぎました。天理参考館に行く商店街は全国から来た天理教の信者さんでにぎわっていました。 続きを読む →

初めて撮影した「ラビート」。奇抜なデザインはどこにもパクられていない。

７月の初め、外回り鉄で南海電鉄を訪れた。いつもは京都で途中下車して１０３、１１３、１１７系を撮影するが、たまには変わったところと思い、南海電車に行くことにした。阪堺線は京都にいた頃からしばしば訪れているが、南海本線は４０年近く撮影したことがない。

大阪駅から関空快速に乗り、新今宮で下車。取りあえず堺までの切符を買い、改札を通ると目に前に高野線の各駅停車金剛行が来たので乗車して次の「萩の茶屋」で下車。駅の周辺は風流の駅名とは裏腹であるが、通過する南海本線の電車が綺麗に撮影できる。
ラビートを初めて撮影したが、よくこんなスタイルを考えたものだと思う。
４０年前の新車７０００系が、座席指定車と併結で和歌山市行特急「サザン」で快走しており感激する。座席指定車は気の毒なほどガラガラで、自由席車は立ち客がチラホラ程度の乗車率である。
４０分程撮影後、場所を天下茶屋駅に移して高野線の電車を撮影していると、６０００形のトップナンバーが来てまた感激した。
３０分程撮影後、特急サザン（勿論自由席）に堺まで乗車。７０００系はロングシートでもゆったりしているし、昼間は指定席料金を３００円位にしないと乗ってくれないと思う。
堺駅から阪堺線の大小路まで歩き、ド派手なパチンコ屋の広告電車に住吉鳥居前まで乗車。東京都であれば許可されないであろう。次の住吉の交差点と合わせて４０分程撮影したが、都電カラーの５０２、筋肉マン電車の５０５を撮影した。
上町線で天王寺か阪堺線で南霞町に出て地下鉄で梅田に行く予定であったが、時間切れのため、南海本線住吉大社から難波に出て地下鉄に乗った。

モハ７０３３他８連の特急「サザン」／７０００系は昭和３８年から４３年にかけて新製された。新製時から今日まで特急から普通まで幅広く使用されているが、近年廃車が出ている。

モハ７１７３他４連の普通／７１００系は７０００系のモデルチェンジ車として昭和４４年から４８年にかけて新製された。

モハ１０９０９他８連の特急「サザン」

モハ２１５２他４連の普通和歌山市行／高野線の山岳区間直通用車両であったが、線路改良により橋本まで２０ｍ車が入るようになり余剰となったため本線に転属した。主に難波～和歌山市間と難波～関空間の普通に使用されている。

モハ６００１他８連／昭和３７年製で半世紀以上使用されている。７０００系や７１００系は廃車が出ているが、全車両健在で「良いものは長持ちする」見本のような電車である。

 クハ６５２１他６連／昭和５０年１編成のみ新製された電機子チョッパ制御の試作車で当初は８０００系と呼ばれていた。平成３年機器を交換して６２００系に編入された。

 泉北高速鉄道５５０６他８連／平成２年に新製されたVVVFインバータ制御車。

 モハ７０６／パチンコ屋のラッピング車であるが、東京では間違いなくボツになるだろう。

都電カラーのモハ５０２

モハ５０４

キン肉マン電車のモハ５０５

昭和４７年３月２６日の外回り鉄
この日は、七道と泉北ニュータウン光明池近くの用務先に行った。
新今宮から南海本線に乗らずに阪堺線南霞町から綾ノ町まで乗車。
用件終了後七道から乗車して、時間調整のため堺で途中下車、再度乗車して羽衣で下車。
高師浜線と羽衣支線を撮影後、鳳まで乗車。ここから光明池行のバスで次の用務先に向かった。

モハ１１０２１他６連特急「四国号」／堺

 モハ１５６０他５連の特急「南紀号」／堺

「南紀号」のラスト「サハ４８０１」／堺


モハ７０２５他６連の急行／堺

 モハ７１１６他４連の普通／堺

 クハ７８５２他６連の急行／堺

高師浜線のモハ１５６０／羽衣

 鳳～東羽衣間のクハ７９３０６他３連／東羽衣～鳳

「昭和の電車」に広電宮島線の改造連接車が登場した。イラストは西広島行の電車が広電廿日市～宮内間の宮内トンネルに進入するところを後追いで描かれていると思われる。
ラッシュ時や多客時を中心に活躍したが、昭和５５年１２月に廃車になった。

１０４１＋１０４２／(52-1-2)　荒手車庫

広電にはもう１形式改造連接車が２編成在籍した。大阪市電１６００形改造の２５１１＋２５１２と２５１３＋２５１４で、旧車号は順に１６１７、１６３０、１６３６、１６４０である。昭和４１年３月大阪車輌で改造され、車体内外ともに大阪市電時代の面影をよく残していた。市内線から宮島線の直通運用に使用されたが、２５１１＋２５１２は５５年１２月、２５１３＋２５１４は５４年１２月に廃車になった。

２５１１＋２５１２／(52-1-2)　荒手車庫

２５１３＋２５１４／(44-3-24)　広島駅前～猿猴橋町

あの溝のある石（車石？）は何か？

あの溝のある石が気になり、気分的にもやもやしていたので再び訪れることにした。通りがかりに偶然見つけたものだからどのあたりかよくわからず、適当に歩いていると、気がついたら問題のところに来ていた。

左の写真でわかるように古い旧家の門の前にある階段に設置されているものである。とにかく、この家の人に聞いてみることにしたが、この家には人が住んでいなかった。近くに人がいないかと周辺を歩いていると８０歳ぐらいのおばあさんがいたので聞いてみることにした。 

　「ちょっとお尋ねしますが、この先にある家の門の前にある階段に溝が付いた石はなんのためにあるのですか。」と聞くと、その場所まで一緒に行ってくださり「ああ、これは人力車を通すためのものですわ。ここの家はお医者さんでした。」と言われた。どうやら家から出かける時に人力車を使っていたため、玄関先まで人力車が行くのに階段部分を車が通りやすくしたものとわかった。

最初に考えていた荷車でなく人力車であったが、車を通りやすくするためのものであったことには間違いなかった。「いつ頃に出来たものですか。」と聞くと「よう、わかりませんわ。」ということだった。また、別の人が通りかかったので、尋ねてみると、同じように人力車を通すためで、ここで使っていた人力車は文化センターの民俗資料として寄贈されて展示していると言われた。これは大変参考になる情報であった。とにかく、主要部の寸法測定と詳しく写真を撮っておくことにした。

写真の数字はそれぞれの溝石の長さで、左右をずらして設置されている。適当な長さの石がないためなのか、わざとずらしているのか本当のところはわからない。しかし、継ぎ目をずらすことで車輪がうまく通るようにしたのかも知れない。なお、これから記入されている数字の単位はｍｍである。

溝の間隔は全体の写真から見ると８７０ｍｍと８５０ｍｍと違っているが、最上段には車が登り易いように切り欠きがある。その間隔が８５０ｍｍであることから、本来は８５０ｍｍで８７０ｍｍは施工時か使用中にずれたものではなかろうか。

最上段は右の写真にあるように切り欠きがあり、その中心線での間隔は８５０ｍｍであった。文化センターに展示されている人力車の車輪中心線間隔を測定すると８５０ｍｍで同じであった。これよりこの溝にある石は人力車が登り易いようにしたものという聞き取りの情報は十分に理解できる。

　左の写真は道につながる部分でこれも登り易いように傾斜がつけてある。展示してある人力車は１人乗車用で車輪の幅は７０ｍｍで、車輪直径は１０２０ｍｍであった。この様に車輪径が大きいので通るには問題はなかったのであろう。

あの溝のある石は人力車を通し易くするためのものだった！

この一連の調査で偶然見つけた溝ある石造品は人力車を通し易いように設置されたものとわかった。ただし、設置された時期についてはわからなかった。そして、人力車について調べてみた。最近は観光地でよく見られるのであまり気にしていなかったが、調べてみると以下のことがわかった。

１． 人力車のはじまりはいろいろな説がある。一般的には１８６９年（明治２年）泉要助、鈴木徳三郎、高山幸助の３名が考案し、翌年の１８７０年（明治３年）東京府から製造と営業の許可を得て、人力車の営業を開始したと言われている。

２． 全盛の頃は１８９６年（明治２９年）で、全国で２１万台があったといわれている。そして、都市交通だけでなく、組織化され乗り継ぎにより東海道、奥州街道などの長距離営業も行われていた。

３． 人力車の輸出もされており、明治後期では中国、インド、東南アジアなどに輸出していた。数は少ないがヨーロッパ、北アメリカなどにも輸出していた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　参考文献　日本史小百科　交通　東京堂出版

同志社のホームページにある「新島襄ディスコグラフィー」によると同志社の創立者である新島先生が１８７４年に帰国され、東京から故郷の安中へ帰る時に人力車を３台借り切って向かい、そして、安中に着いたのは深夜であったという。また、新島先生が全国を伝道のために旅行をされているが、鉄道網が整備されていない頃であるので、航路を利用し陸路は人力車、馬そして徒歩で移動されたとある。この様に当時は人力車が重要な移動手段の一つであったのであろう。そして、鉄道網の整備などによりしだいに衰退し、地方で自家用などとして残ったという。今回見た溝のある石はその自家用人力車を通すため作られたものであると思う。そして、寄贈された人力車を調べるために文化センターに行った時、教育委員会でこの民家を調査した報告書があると言われたので資料をコピーしていただいた。そこには「道路に至る階段には、診察に使用した人力車のための溝を切った石が残っており興味深い。」とあった。

　ということで大津と京都間で見られる「車石」と同じものではないが、軌間８５０ｍｍに敷設した「石のレール」といえるのではないだろうか？しかし、｢車石｣が気になるのでさらに調べてみると京津間の交通事情が・・・　ではまたいずれ！

この付随車3（丸屋根化改造）を除き1955年3月の撮影

小生が好きな電車のうちでも、特に好きなのが田舎電気軌道で、具体的に名を挙げれば、北から花巻電鉄鉛線、秋保電鉄、駿豆鉄道三島軌道線、松本電鉄浅間線、それに今回の静岡鉄道秋葉線である。しばらく投稿ブランクが続いたが、秋葉線のクラシックな車両をご覧頂きたい。車歴云々は小生の出る幕ではなく、当然に乙訓老人の役割であろう。遅滞なく義務を果たされんことを。静岡市内線からの転属車もある。

歴史は古く、1902年12月28日秋葉馬車鉄道として、森町－袋井駅間7哩41鎖開業。軌間は2尺5寸ともされるが、2フィート6インチであろう。1909年12月31日現在では客車10、貨車7、馬匹17頭、御者10、車掌6人と、第19回（内務省）「土木局統計年報」（1911年刊行）にある。1911年12月28日には可睡口－可睡間1哩余の支線も開業。1923年6月23日駿遠電気に併合され、1925年1067ｍｍ改軌及び電化。

サブロクになっても国鉄線と全く繋がっておらず、当然貨車が直通しなかったのは、秋保電鉄とも共通する。線路が規格とも著しく貧弱で、到底国鉄側の貨車は入れないし、静鉄側の貨車は国鉄線に直通できる代物ではない。だから最後まで連結器は連環式（螺旋による緊締装置を欠く3連環）で遊間は広く、当然バッファーを備えていた。

それらの車体から何までが、まあ時代がかっていたこと。末期こそポールもＹゲル化に、電動車は秋保同様車体をそのままボギー化もされ、付随車では屋根がダブルから丸屋根化されたものもあったとはいえ、それ以上の近代化投資はなく、1962年9月20日廃止された。可睡支線は1945年1月1日以来休止し続け、そのまま同日付廃止。

初めて見参に及んだのは、高校を卒業し即浪人と化した1955年3月、九州から東北を駆け足で一回りした、行程では最終に近い3月31日。駿遠線は悪天候でロクに写真が撮れなかったが、秋葉線では皮肉にも天気が回復し、何枚かを撮影した。

その後2回ほど行き、奥まで乗車して尋常ならざる見聞をした。一つは雨上がりだったが、線路班の爺さまが一人添乗してきた。お定まりの巻脚絆（ゲートル）姿だが、通常の地下足袋ではなく、ゴム長を穿ち、ビーター（線路バラス搗固め専用鶴嘴）ならぬ、竹箒を逆手に持っているのは謡曲「高砂」の翁なみ？。それも「昔は確かに竹箒だった」という、とことんちびて、あたかもササラに柄をつけたような超古い代物である。

このあたりも新設軌道ではあるが狭いこと

2軸単車をボギー化したモハ7　秋保電鉄と同様である　橋はコンクリート製

電車はのんびりと奥へ向う。とある停留場で、運転手がノッチを入れても、電車はビクとも動かない。と、件の爺さまに声がかかり、オウッと箒を持って近くの水路に行き、ざぶんと竹箒の先端を突っ込み、電車に戻り、やおら車輪とレールの間に突っ込んでゴソゴソと。

さて読者諸兄、ここでクエスチョンです。この線路班の爺さまは、一体何をしたのでしょうか。

実は道路の片側に併用した線路なのだが、舗装してない路面は穴ぼこだらけ。そこに先ほど降った雨でいたるところ泥水溜まりだらけ。時折通るバスやトラックがたっぷりと泥水を撥ね、それがレールの上で乾き―が重なってレール踏面に泥が積もり、いわば絶縁状態になってエレキテルが通じなかったのである。

止まる前は惰行だから停留場にまでは到達できる。ところが発進ができないため、かの爺さまが添乗していた次第であった。こんな事情が飲み込めるのには、正直しばらく時間を要した。ちびた＝ささら同然の箒の方が泥を払うのに都合がよく、また濡らしているから、ともかくは通電し、目出度く電車は発進できた。動き出してしまうと電車の重みで、何とかエレキは通うらしいことも、線路班員が場違いなゴム長だった事情も理解に到達できた。ただこの一件をカメラに収めていないのが心残りである。

続行運行列車との離合　先頭電車妻の向って左側窓下部の円盤は「続行車あり」の標識　スタフは後尾の電車が保持　

これは単行同士の離合

ここだけでしか経験しなかった話をもう一つ。
離合場所に先着した小生乗車の電車の運転手は、停車し降車客扱いが終わると、やおらスタフを手にして下車。交換する電車はまだ現れていないのに、と訝しく思っていると、線路脇にある、あたかも米国郊外住宅の郵便受けをスパルタンにしたような鉄箱を鍵で開け、スタフを納めてまた施錠。この時には到着していた離合電車の運転手からスタフを受け取って、そのまま発車。反対側の運転手は、やはり鍵で鉄箱を開け、スタフを取り出して施錠し、乗務に戻った。

要は先着した電車が交換すべきスタフを鉄箱に納め、遅れて到着した方の運転手はスタフを前者に手渡したのち、自分が携帯すべきスタフを鉄箱から取り出すという、他線では見たことのないシステムであった。わざと手間をかけることで安全を確保していた次第で、恐らくは以前に事故―不都合があって、かように改めたものと思われる。

スタフは単線での最も簡単な保安方式で、この線では陸上競技リレーでのバトンを少し太くしたような木棒の先端に、真鍮の丸や三角などの、閉塞区間を示す標識がついたオーソドックスなもの。先般アップした松本電鉄浅間線では、通常のタブレット玉をキャリアと共にスタフとして使っていたが。

終点遠州森町に近く　ここは新設軌道である

遠州森町　付随客車の付け替えは南に向っての下り勾配を利用してブレーキを緩め自然移動（降下）させる

袋井市街だけは流石に舗装されているが片側に寄せた敷設なのは、道幅が中央敷設に不足するからで、本来かような市街地＝「家屋連たん地域」では道路を拡幅て中央に敷設すべきなのだが。この時点目抜き通りには、地方都市としての活気が満ちていた。

電柱には日本中いたるところに見られた「銀座通」のサインが

なお和久田康雄『私鉄史ハンドブック』114頁を見ると、この線の掲載誌として「急電101号」とあるではないか。すっかり忘却の彼方と化していたが、これは故奥野利夫氏主宰京都鉄道同好会誌「急電」の1960年夏季別冊で、ＤＲＦＣメンバーが執筆し、若かりし日の乙訓老人と小生がほとんど全部筆耕（ガリ版＝謄写印刷）した「私鉄リポート集」である。

その中で「地方軌道短信」として、北海道簡易軌道（歌登、浜中、鶴居の各村営軌道）と、この秋葉線をちょっぴり触れたもの。秋葉線に関してはモハ7、8のボギー化日付（1958年2月／6月、山梨工場施工）、Ｙゲル化は1958年10月、ハの丸屋根化が進行中と記している。半世紀以上昔の話であった。

ご迷惑、ご心配をおかけしましたデジタル青信号につきまして、運転再開の目処が立ちましたので、只今より新規投稿の受け付けを始めさせていただきます。再開試運転と、ご認識ください。

何分大幅なソフトのバージョンアップを行いましたばかりですので、運行中に何らかの不具合が生じることも予測できます。その際は、お手数ですが、管理者までご連絡ください。また以前の原稿につきましても、投稿・コメント件数が膨大で完全確認ができていません。不具合が発生している恐れもあろうかと思いますので、発見次第にご連絡ください。すでに投稿記事が消滅してしまっているとの報告も受けております。対応についてはケースバイケースとなりますので、その都度に、ご連絡をさせていただきます。

今回の再開に伴い新規投稿画面に変更があります。ツールバーの配置が変りましたが、基本的な機能は、ほぼ同様です。慣れていただくしかないと思います。
また最新バージョンアップにより、閲覧画面のデザイン変更が可能となりました。要望されていました①投稿記事スペースの横幅拡大、②紀行記等の長文連載記事の別途取扱いを基本に近々、素案を作成いたしたいと思っております。デザイン変更には新たなプログラムを作成する必要がありますので、頻繁にできるものではありません。ホームページ開設以来12年間で、初めての車体更新になります。今までに、①②の他に「こういった閲覧画面にして欲しい。」、「こういった事ができたら良いなあ。」等々の要望をお持ちでしたら、この機会に具体的にお聞かせください。要望は、7月27日までに、この投稿のコメント蘭にご記入していただければ幸いです。

尚、今回のトラブルにつきましては、一般の Internet Explorer等では発生しておりませんのでお分かり難いかと思いますが、Web ブラウザー を立ち上げてアクセスしますと下の画像の表示となり、ホームページ閲覧が不可能となりました。Googleのマルウェアフィルタによる誤検知が原因と判明して解決しましたが、今後も新たな予測不能な問題が発生するかと思われます。その都度の対応になりますのでご迷惑をおかけするかと思いますが、ご理解いただけますよう、よろしくお願い申しあげます。

乙訓の長老より【21767】「富山の６３スタイル２台で２題」で富山地鉄のクハ１４５、１４６の紹介と写真の公開があった。長老の解説の通り、昭和１９年新潟鐵工所製でノーシル、ノーヘッダーの軽快な車体は外観からは戦時形には見えないが、昭和２１年入線時の車内は、天井内張り無し、無座席、無燈で戦時形そのものである。
もう１題のクハ９１と９２は稲荷町で撮影した筈と思い、ネガ探しをしたところ、４６年３月２１日にクハ９１を撮影していた。

【クハ９１】
昭和３７年富士重工で新製、台車は近鉄名古屋線改軌時に発生したＤ１６を履いていた。富山地鉄で３扉両開の完全な通勤型スタイルの車両は、後にも先にもこの２両のみであった。４２年から４４年にかけて名鉄からモ３８００－ク２８００→モ１４７１0－クハ１０が７編成入線すると余剰になり、４６年僅か９年の在籍で廃車になった。

 【万葉線】
ＩＮＵＢＵＳＥ氏より【21511】「万葉線紀行　連節車と除雪車」で同線の近況をレポートしていただいたが、昭和４０年代の様子をご覧に入れたい。万葉線の歴史は少々複雑で、昭和２３年４月富山地方鉄道高伏線として地鉄高岡（現高岡駅前）～米島口～伏木港間を開業。２６年４月米島口～新湊（現六渡寺）間を開業して新富山～新湊間の射水線と結ばれ、地鉄高岡～新湊～新富山～富山市内線西町間の直通運転を開始した。

北陸本線と比較すると大きく迂回するため富山～高岡間を直通する乗客は少なかったが、新湊市と富山、高岡を結ぶ都市間連絡路線としての役割を果たしていた。後述の堀岡～越ノ潟間分断後、射水線が廃止されてしまったのは都市間連絡機能を失ったことが原因と考えられる。

余談であるが、富山～高岡間は昭和６０年代までバスが昼間１０分間隔で運行されていたが、ＪＲの本数の増加、交通量の増加により定時性の喪失による乗客減で昼間１時間間隔にまで減便されている。

昭和３４年４月地鉄高岡～米島口～伏木港、米島口～新湊間を加越能鉄道に譲渡して、地鉄高岡は新高岡に改称された。射水線は大正１３年１０月、越中電気軌道として富山北口～四方間を開業、部分開業を繰り返し８年１２月新富山～新湊間を開業、昭和１８年１月富山地方鉄道に合併され、同社の射水線となった。

４１年４月、富山新港建設のため、堀岡～越ノ潟間が廃止となり、高岡側の越ノ潟～新湊間が加越能鉄道に譲渡され同社の新湊港線となった。
４６年９月米島口～伏木港間が廃止され、現在の路線になった。

 デ５０２１／２５年日立製作所製。最終的にデ５０２１～５０２６の６両が加越能鉄道の所属であった。(46-3-20 米島口)

デ５０２２／２５年日立製作所製。(46-3-20 米島口)
現在も機器扱いで除雪車として残っているが、今年新製車と交代する。詳細はINUBUSE氏の【21511】「万葉線紀行　連節車と除雪車」をお読みいただきたい。このまま動態保存できないものだろうか。

  デ５０２５／２５年日立製作所製。(42-3-21 新高岡)

 デ５０３９／２６年愛知富士産業製。(42-3-21 新高岡)
この時期は７０２１～７０３０、７０３７～７０４０の１４両が加越能鉄道所属であった。写真の７０３９は富山地鉄笹津線に転属した。横のボンネットバスは白川郷西赤尾発のバスである。
デ５０００形については、長老のご友人服部重敬様著「RM LIBRARY107／富山地鉄笹津・射水線　デ５０００系物語」に詳しく書かれているのでお読みいただきたい。

 デ７０５１／昭和３６年日本車輌製。(42-3-21 新高岡)
富山地鉄デ７０００形を前後扉にしたスタイルで、設計図を流用して中扉のみ移設したためこのような奇妙なスタイルになった。７０５１～７０５３の３両が新製され、新高岡～伏木港間に投入しところ、明るい蛍光灯の輝く軽快な車体は、従来のデ５０１０形との格差が大きく、新湊方面の乗客から苦情がきたとのことである。

 デ７０５３／昭和３６年日本車輌製。(46-3-20 米島口)
この時代の全面広告車は比較的珍しい。まだラッピング技術は開発されていなかったため、車体に直接ペイントされていた。

 デ７０７５／昭和４２年日本車輌製。(46-3-20 米島口)
デ７０７１～７０７６の６両新製され、現在も健在である。

デ７０７６／昭和４２年日本車輌製。(45-10-10 新高岡)


ボ１／大正１３年大阪鐵工所製。(46-3-20 米島口)
富山ライトレール←国鉄富山港線の前身、富岩鉄道ボ１として新製された木製車で、僚車ボ２と２両新製された。正面はタマゴ形５枚窓、客室窓上に半月形の優雅な飾り窓があり、鉄道車両もここまでくると芸術作品である。
富岩鉄道は大正１２年３月設立、翌年７月富山口～岩瀬浜間７．３㎞を開業、昭和２年１２月富山口～富山間０．７㎞を開業した。１２年１２月富山地方鉄道の母体となった富山電気鉄道の傘下に入り昭和１６年１２月に合併されたが、昭和１８年６月国家要請により鉄道省に買収された。
昭和２３年４月廃車後、２５年１２月に富山地鉄に譲渡、ボ１は高岡軌道線、ボ２は笹津線で使用された。ボ１は４１年射水線分断時に加越能鉄道所属となり、４６年４月に廃車になった。

 【参考】
ボ２／(52-9-24 南富山)
富山地鉄に残ったボ２は車体改装により正面は３窓に、更に車体が鋼板張りとなり客窓上の半月形飾り窓もなくなった。５０年１０月射水線に転属後、５５年４月廃車になった。

 セミボ２１／(43-4-6 岳南江尾)
富岩鉄道には、セミボ２０と２１の２両の半鋼製車が在籍し、セミボ２０は昭和２年大阪鐵工所、２１は３年日本車輌で新製された。両車とも買収後の２６年８月クハに改造、２８年３月廃車になった。廃車後、２０は昭和３０年静岡鉄道に譲渡されクハ７に、２１は２８年岳南鉄道に譲渡されクハ２１として再起した。いずれも近隣私鉄でなく静岡県下の私鉄に譲渡されたことは興味深く、この時期は大手、中小を問わず車両不足であったことが伺える。

別件でモノクロプリント収納箱をかき混ぜていたら、誰に貰ったものか不明の、しかもカラーネガDPE用機器からプリントされたものと思えるものが２枚出てきた。１枚はそれなりに判別できる８人の姿が、もう１枚は１９人の姿がぼんやり見えるものである。１９人の中で断定できるのは前列の大西顧問、その左の眼鏡男は清水孝一郎君？。後列に移り右から２人目は老人、鈴木アキちゃん、津川君、２人飛ばして旦那、次の眼鏡はtrukame？そして磯谷のオッサン、２人飛ばして高橋の御大、残る２人？となる。

さて何時見学に行ったものか、さっぱり分らない。老人は1958年秋から頻繁に守口車庫に出入していたから思い出深さがない。多分、当時車両課長であった伊藤さんにOK貰って皆さんを守衛小屋の前で待ち受けたのであろう。大西さんに顧問になって頂いたのは高橋御大卒業後であり、1960年4月以降となる。服装からして1959年12月か、1960年1月であろう。3000系の話など未だ聞けない時期で、1800系特急マークを背景にしている。

我々の到着直後で「はとマーク」に蓋がされ、パンタが降りている状態。

昭和４６年６月６日の京阪３０００見学会の記念写真を見て非常に懐かしく思った。ＯＢは、私、KAWANAKA氏、KOBOYASHI氏の他にもSIKATA、ISODA、KURODAの各氏のお姿も見える。模型をされていた方は前日の運転会で今日のことを知らされたのだろう。私は恐らく特派員氏から連絡をいただいたものと思われるが、噂の京阪特急の新車が営業運転の前に見学できるとあれば、皆さん万難を排して参加されたのであろう。
当日のネガには３０００系の他、元京津線の７２改造の構内入換車が写っており、こちらも見学、撮影できたことはラッキーであった。

来春、３０００系の引退が報じられているが、私も来年３月末で雇用契約期間が満了する。引継ぎの関係で５月頃まではパートタイマーで不定期運行をするかも知れないが、「ＪＲ、メトロ、ゆりかもめ」通勤もカウントダウンになってきた。

中間車３１０２／方向幕は「普通・天満橋」を表示

 元京津線７２の構内入換車／ポールがパンタに取替えられ連結器が取り付けられた位で、車体は７２時代と変わらない。

２３０６／工場ならではの写真。

 １１２

見学会は午前中で終了し、午後はINUBUSE氏と近鉄南大阪線に行き、河内松原、道明寺、古市で撮影した。当時としてはごく普通の車両ばかりであるが、今見ると結構貴重と思われるので参考までに掲載した。

ク６６８２他５連の御所発あべの行準急／河内松原～恵我ノ荘

 荷電代用のモ５６１２＋モ５６１３／道明寺

モ５６５６＋モ５６５５の道明寺線ローカル／道明寺

ク６５２１他４連の吉野行急行／道明寺


 モ６０１７他４連の吉野行急行／道明寺～古市

 モ６８５２他４連の吉野行急行／道明寺～古市

例の車石を実際に見てみようと大津の８６さんに案内をお願いして、今日大津に行ってきました。京橋から浜大津まで京阪電車のルートで行くことにして、京橋から乗る特急を事前に調べるとと、これが３０００でした。そして、京橋駅にてパチリ。先頭車で一番前で運転士のすぐ後の席で三条まで乗車しました。京阪特急として乗るのは何年ぶりでしょうか？

そして、40年ほど前の守口車庫での３０００見学会の記念写真です。なつかしい顔ぶれがそろっています。その3000も来年の春に定年をむかえます。

５月２１日【20523】「モハ６３形→クモハ７３形」に引き続き、同一グループの「サハ７８形」について解説する。

サハ７８形はモハ６３形の付随車として作られた車両である。戦争末期の昭和１９年に１４両のモハ６３形（６３００１～０１４）と共に８両（７８００１～００８）新製された。モハ６３形は電装品不足のため全車両「サモハ６３形」で落成し、その後も電装されず、最終的にサハ７８形３両（７８３０４、３０６、３１０）とクハ７９形１１両（７９１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０、１１２、２１６、２４２、２４４、２４６）になった。
折角新製したサハ７８形であるが、翌年４月に００１、００３、００４の３両が戦災で焼失してしまい復旧されることなく廃車になった。

昭和１９年から２０年にかけて、横須賀線のサロハ６６形とサロ４５形を、４扉に改造してサハ７８形に編入する工事が実施され、サロハ６６形は１５両全車改造され、７８００９～０２３となったが、サロ４５形は１１両全車改造されて０２４～０３４となる予定が、５両が２等車として残されることになったため、０２５、０２６、０２８、０２９、０３３が欠番となった。改造車グループも戦災で０１３、０１４、０１９、０２２、０３１、０３２、０３４の７両が焼失した。

戦後の混乱期を乗り切るため、モハ６３形と共にサハ７８形も新製されることになり、昭和２０年から２３年にかけて１３３両作られ、１００番台に番号区分され７８１００～２３９（２０３～２０９欠番）となった。２００～２０２の３両はジュラルミン製（通称ジュラ電）であった。

桜木町事件後、緊急に車体整備が実施されたが、モハ６３形のような改番はされず、戦災廃車による欠番もそのままであった。その際、未電装のサモハ６３形９６両を正式にサハ７８形に編入し、３００番台に番号区分して７８３００～３９５とする予定であったが、大部分の車両が運転台を取り付けてクハ７９１００番台に編入された。サハ７８となったのは２０両に留り、欠番が多数発生した。サハ７８形編入車の車号は３０４、３０６、３１０、３２４、３３０、３３５、３３７、３３８、３３９、３５２、３５８、３６３、３６８、３７２、３７５、３７８、３８０、３８５、３８９、３９５の２０両である。

モハ６３形→クモハ７３形の時と同様、代表的な車両についてのみ写真で紹介する。後年トイレ取り付けにより車号が変更された車両、モハ７２の電装解除によりサハ７８形に編入された車両については後日報告する。

サハ７８００８／昭和１９年１０月田中車輌製、新製時東神奈川に配置、２４年８月宮原、２６,年１１月下十条、その後仙石線に行き４７年２月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化、ベンチレータをグロベンから押込形への取り換えが行われた。４９年１０月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)

サハ７８０１０／昭和６年２月川崎車輌でサロハ６６００２として新製。２０年１月大井工場で４扉化の上、現車号になり東神奈川へ、２４年８月宮原、同年９月津田沼、４０年４月淀川、同年９月明石、４３年１０月鳳、４９年３月房総電化で津田沼、５０年２月廃車。 (上：42-12-7尼崎　下：48-11-3　杉本町)

サハ７８０１２／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００４として新製。２０年４月大井工場で４扉化の上、現車号になり津田沼へ、４０年４月淀川、４９年８月廃車。(48-6-17 住道）

サハ７８０１５／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００７として新製。１９年１２月大井工場で４扉化の上、現車号になり蒲田へ、２５年１月宮原、２６年１１月蒲田、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５２年４月廃車。(47-5-1 沼津)
 

サハ７８０１６／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００８として新製。２０年２月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、４０年１０月鳳、４９年４月房総電化で津田沼へ、５０年２月廃車。(49-1-5 杉本町)
 

サハ７８０１７／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００９として新製。２０年２月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、２４年８月明石、２５年９月淀川、２９年３月宮原、３２年９月高槻、３５年８月淀川、３５年９月岡山、３８年１１月明石、３９年９月岡山、４１年８月明石、４４年９月松戸、４８年２月廃車。(上：40-8-18宇野　下：41-10-11京都)

岡山区在籍時は、１７ｍのサハ１７も混じった２.３.４扉、クロス、ロングシートの凄まじい混合編成で、山陽本線の三石～三原間と宇野線のローカルに使用されていた。

サハ７８０２１／昭和７年３月川崎車輌でサロハ６６０１３として新製。２０年１月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、４０年１２月鳳、４９年３月房総電化で津田沼へ、５０年４月廃車。(48-11-3 杉本町)

サハ７８０２３／昭和６年３月田中車輌でサロ４５００２として新製。１２年３月大井工場でサロハ６６０１５に改造、１９年１０月大井工場で４扉化の上、現車号になり三鷹へ、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年１０月廃車。(49-4-27 沼津)

サハ７８０３０／昭和６年５月田中車輌でサロ４５００９として新製。１９年７月大井工場で４扉化の上、現車号になり三鷹へ、２４年８月明石、２５年９月淀川、２６年１１月蒲田、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年９月廃車。(上：43-4-6　沼津　下：49-4-27 沼津)

 サハ７８１０６／昭和２１年６月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年１０月廃車。(49-4-27 沼津)


サハ７８１０９／昭和２１年８月近畿車輌で新製。南浦和に配置、４６年１月淀川へ、５１年１０月廃車。(48-7-1 住道)

 サハ７８１１３／昭和２２年８月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年７月呉線電化で松戸から広島へ、転属時に幡生工場でトイレ設置、４６年９月広島工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化、５１年４月御殿場線用として沼津へ転属、５５年１月廃車。沼津配置の６３系サハ７８のトイレ設置車は４５０番台に改番されていたが、広島では改番はされず統一性はなかった。(上：48-1-28 広島　下：52-2-11 沼津)

 

サハ７８１１９／昭和２２年４月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年７月呉線電化で松戸から広島へ、４７年１月広島工場でアコモ改善工事で窓の２段サッシ化とトイレ設置、５１年４月御殿場線用として沼津へ転属、５５年３月廃車。(48-1-28 広島)


サハ７８１２６／昭和２１年１２月近畿車輌で新製。南浦和に配置、４５年１２月淀川へ、５１年１１月廃車。(48-3-21 住道)


サハ７８１５６／昭和２２年７月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年４月仙石線へ、４６年５月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化とベンチレーターの取り換え。５５年５月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)


サハ７８１６３／昭和２２年８月近畿車輌で新製。蒲田に配置、４１年８月高槻へ、５０年１月廃車。(49-2-1 大阪)


サハ７８１６７／昭和２２年９月近畿車輌で新製。東京地区配置、５４年１０月東神奈川で廃車。(47-5-1 東神奈川)


サハ７８１８０／昭和２２年１１月近畿車輌で新製。蒲田に配置、４１年９月高槻へ、５０年６月廃車。(47-1-20 大阪)


サハ７８２１６／昭和２４年２月近畿車輌で新製。東京地区配置、４６年１２月大井工場でも改善工事で窓の２段アルミサッシ化、青梅線、五日市線で使用後、５２年１１月豊田で廃車。(50-3-23 拝島)


サハ７８２３７／昭和２４年５月川崎車輌で新製。南浦和配置、４６年１月淀川へ、５１年４月廃車。(47-11-19 住道)

 サハ７８３１０／昭和１９年１２月田中車輌でサモハ６３０１１として新製。昭和２６年１２月大井工場で乗務員室を撤去して現車号に、東京地区配置後、４５年１２月松戸から淀川へ、５１年４月廃車。サモハからの改造車は扉の開き方が異なる。オリジナル車は← ← → →と開くのに対し、4枚とも同一方向に開く。(49-3-23 住道)

 サハ７８３６８／昭和２１年１２月近畿車輌でサモハ６３３４６として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置後、仙石線へ、４６年１２月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化ベンチレーターの取り換え、５４年８月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)


サハ７８３７５／昭和２１年９月川崎車輌でサモハ６３３７０として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置後、４６年２月南浦和から淀川へ、５２年２月廃車。(49-3-23 住道)

サハ７８３８０／昭和２１年１０月川崎車輌でサモハ６３３８０として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置、青梅線、五日市線で使用後、５１年１２月豊田で廃車。(50-3-23拝島)