もうひとつの夏の思い出、と言っても、ただひとつ“外回り鉄”で行った首都圏の数日間のみだった。この時は、準特急さん、Ｆ本さんにも案内していただき、郊外も回ることができた。その前に、都内での用件が意外と早く終了した。暗くなるまで２時間はある。遠くへは行けない。こんな時に、すぐ行けるのが都電だ。

傾きかけた陽に急がされるように、終点の三ノ輪橋まで来た。以前、来た時には陽が落ちた黄昏時の光景が良かったので来たものの、期待の夕陽ギラリは、周囲の建物に阻まれて、完全にアテ外れ、陽の差し込む余地のないことが分かった。あわてて地図を取り出し、夕陽の差し込む西方向へ線路が伸び、カーブのある地点を探すと、４停留所先の「荒川七丁目」しかないことが分かった。

▲都電には乗らず、ただ一目散に歩いて、「荒川七丁目」まで向かうが、陽はどんどん落ちてきて、現地に着いた頃には沈み始めた。ギラリは諦めて、逆方向の夕陽バックに切り替えて、停留所から町屋方面を狙う。カーブして輝いたレールの向こうから次つぎ都電がやって来た。

▲陽が落ちてから隣の町屋駅前へ向かう。京成線、メトロが交差する、乗降の活発なところで、次つぎと来る都電から多くが降り、多くが乗って行く。都電が通り過ぎると、踏切を多くの人が横断する。東京のパワーを感じる一断面だった。

▲何気ない街並みに都電がうまく溶け込んでいる。沿線の住民も、さり気なく、日常の生活の中に都電が生きている。路面電車の魅力を感じる２時間だった。都内で思い立ったら行けるのが都電の魅力でもある。

敗戦後1ドル360円の超円安レート設定による外貨絶対不足で、石油燃料輸入は厳しく制限され、産業復興のトラックや壊滅状態のバス等に限っての配給が長らく続き、電化あるいは石炭でしのげる鉄道には、配分がなかった時代の、それも最末期に出現した車両である。何度も記したが江若鉄道のみ、米軍の虎の威を借りて独自に燃料を確保し、1948年4月以降他鉄道より2～3年早いディーゼル化を成し遂げたが、常総筑波鉄道をはじめとする諸鉄道は指をくわえて見るだけで、その後も闇ルートで確保した燃料を、代燃と偽って使用するしかなかった。多くの鉄道がこの時期電化に走ったのは周知の通りだし、蓄電池バス、タクシーも少なくなかった。ＴＡＭＡなる電池自動車も発売されていた。　

宮崎交通の鉄道線では、1950年3月蓄電池動車を3両作り上げた。それというのも、同社には既に電気自動車を扱い、バッテリーに関し技術経験を積んでいた宮崎電気自動車サービスという子会社があり、ノウハウを持っていたのである。国鉄のキハ40000を3両購入し、エンジン、トランスミッション、冷却装置、ガソリンタンク等を撤去。代りに150Ｖ50ｋＷ電動機を1個装着し、駆動システムは従前のものをそのまま使用＝ギヤ比も4.056のままだが、逆転メカニズムは殺していた筈である。

宮崎交通チハ101　1958年3月13日南宮崎　湯口　徹撮影　

車体全長に渡って屋根上に逆Ｌ型アンテナ（歳が分るが）が張ってあり、走行中ずっとラジオが流され放しだったのは、当時として大サービスなのだが、勿論真空管式ラジオ受信機である

電池は湯浅80Ｖ（40個直列）、252Ａｈを2組床下に装着し、80Ｖ／160Ｖ切替及び抵抗制御で、電池直列／並列各4ノッチ、計8ノッチであった。車両の改造は広瀬車両、電気部分は中島製作所と神戸電機鳥羽工場。50ｋＷとは67馬力だから、ガソリンカー時代のＧＭＦ13＝100馬力に比せば2/3だが、幸いこの線の南宮崎―青島間はさしたる勾配がない。竣功図記載の自重は19.78トンで、キハ40000の18.09～18.35トンに比し、1.5～2トン重くなったのは、ひとえに鉛電池のためである。詳しくは田尻弘之『宮崎交通鉄道部』RM LIBRARY69を参照されたい。

電気車の科学1950年10、11月号、宮崎交通鉄道部長の「蓄電池車の採用について」によれば、車両1両の払下と改造、充電所が200万円、計800万円の予算でスタートしたが、地上設備も含め総額1,153万3,516円、内訳は車両払下3両が214万8,197円、電装とも改造費同216万円、蓄電池予備1組共216万円、充電所費252万4,319円、輸送費30万円とのことである。

走行1ｋｍ当り消費電力1.48ｋＷｈ、石炭に比せば動力経費が半減した由。しかし現実にはこの直後ディーゼル化が可能になり、蓄電池化は設備投資と人手が馬鹿にならず、結果論としてはもう少し待ってディーゼル化すればよかったことは間違いない。宮崎交通は追いかけて蓄電池機関車2両も増備し、それでいて蒸気動力も残存するという、二重投資を余儀なくされ、ディーゼル化することはなく、国鉄日南線に土地を譲って1962年7月1日廃止したのであった。

なお電池動力は米手作市氏ご指摘の通り、かつて国鉄にＡＢ10なる蓄電池機関車があったのは、火薬工場での引火を恐れたためである。他には鉱山等の産業用に電池機関車はかなり存在し、敗戦後では本郷軌道が蓄電池動力を併用している。旅客運輸動力に蓄電池を採用したのは、範多商会が輸入したエジソン・ビーチ電車を、神戸電気鉄道（現在の神戸電鉄ではなく、神戸市電の前身）が、1906年に試用した例しかない。結局このエジソン･ビーチ電車はどこにも売れず、小樽の石炭埠頭で使用する計画もあったようだが、軌間が1435ｍｍでもあり、実現せず。

現在に至って、新鋭電池によるテストは少なからず行われているが、さて、商業ペースでの実用となると話は別である。なおドイツではかなり古くから、電池動車が実用化されていたが、結局はディーゼルに敵わなかった。

宮崎交通のチハ101型、今はやりのバッテリーカーの走りです。そういえば昭和の初めに国鉄が非電化区間用に蓄電池機関車AB10型、後に電装されてEB10型になった事もありましたね。

ほかにも“電池式自走客車”があったかもしれません。

・・と、乙訓の長老様から声かけがありましたが、本日の京都新聞朝刊にその記事が出ました。

会員はできるだけ参加して協力してあげて下さい。会員以外にもご紹介下さればありがたい限りです。

９月８日【２３３２６】でINUBUSE氏が養老線に転属した正統派ラビットカーの夜景等の投稿をされたが、１週間前の８月２９日のこと、名古屋に行った時、昼前まで時間が空いたので、これ幸いと養老線を訪れた。

東京駅６時発「のぞみ１号」で出発、名古屋から東海道本線快速に乗継ぎ、大垣発８時４３分桑名行に乗車して次の西大垣駅で撮影した。
乗車した桑名行は（←大垣）モ６１１＋サ５７１＋ク５１１で、旧車号はモ１８０１＋サ６１０９＋ク１９０１の元名古屋線と元南大阪線の混合編成であった。中間のサ５７１はク６１０９として新製され、後日運転台を撤去したため大垣寄りの妻面に丸味があり窓配置が変則になっている車両であるが、この車両に乗ったため撮影はできなかった。
以下、撮影順に紹介する。

西大垣９時発大垣行→９時１６分発桑名行／モ６１２＋ク５１２
旧車号はモ１８０２＋ク１９０２で平成５年３月に転入している。モ１８００形とク１９００形は昭和４１年に新製された名古屋線の通勤型車で各４両作られた。

９時２９分大垣行→９時４５分回送入庫／ク５２４＋サ５６４＋モ６２４
旧車号はク６１１４＋モ６０１８＋モ６０１７で平成５年６月に転入している。モ６０００形は昭和３８年に新製された南大阪線の通勤型車で新製時はラビット塗装であった。サ５６４はパンタが付いているため「Ｍ」に見えるが電装解除されている。

９時４０分揖斐線運用車の回送入庫／モ６０２＋サ５５２＋ク５０２
旧車号はモ１６５７＋サ６１５３＋ク１７５２で平成５年３月に転入している。元名古屋線と元南大阪線の混合編成である。モ１６５０形は昭和３８年（１６５１～１６５５）と４１年（１６５６～１６５９）、ク１７５０形は４０年に１７５１・１７５２がモ１６００＋ク１７００形の増結用として作られた。モ１６５１～１６５４の４両は５７年６月京都線急行新田辺～京都間５連化の時、新田辺区に転属して連結面に簡易運転台を取付け、京都寄りの先頭に連結されていたためご存知の方も多いと思う。
中間のサ５５２は養老鉄道唯一のトイレ付車両であるが、普段は施錠されており、団臨に使用時のみ使用される。サ６１５１形は、モ６０００形のＴ車として４３年にサ６１５１～６１５３の３両新製されている。

９時５６分大垣行→１０時１４分桑名行／ク５２３＋サ５６３＋モ６２３
旧車号はク６１０８＋モ６０１６＋モ６０１５で平成５年１２月に転入している。前歴等は前述のク５２４他３連と同じである。

１０時２７分発大垣行／ク５２１＋サ５６１＋モ６２１
旧車号はク６１０１＋モ６０１２＋モ６０１１で平成４年６月に転入している。そろそろ切り上げないと間に合わなくなるため、この電車で戻ったため、大垣駅で先頭のク５２１の撮影のみに終わった。（以前は全車両撮影できたが、線路際にホテルが建設されたため＜大垣寄りの先頭車のみとなった）もう少し頑張ると、この電車と揖斐線の回送入庫が撮影できるが、そこは止むを得ないところである。

留置車／モ６０４＋ク５０４
旧車号はモ１６５９＋ク１９５２で平成６年７月に転入している。モ１６５９は昭和６１年、ク１９５２は６２年製で異系列同志の連結である。桑名寄りのク５０４のみ撮影可能であった。

INUBUSE氏が撮影された元正統派ラビットカーモ６８５８＋モ６８５７のク５０６＋モ６０６はあいにく車庫の中で、出庫は１８時３０分とのことで、帰りにリベンジしようとも思ったが、かなり暗くなるので今回はパスした。

養老線を初めて訪れたのは、現役時代昭和４２年７月２３日のことで、改造されていたとはいえ旧養老鉄道や伊勢電の車両を見て、近鉄にもこんな車両があったのかと驚いたものである。その後何回となく訪れ、そのたびに車両のバリエーションが増え、志摩線改軌で不要になった元三重交通の車両も転入した。その後元名古屋線のモ６３０１系列、モ６４４１形にほぼ統一されたが、新性能化、冷房化が推進され現在の車両になった。

現在の車両も昭和４０年代に作られており、車齢を考えるといつ廃車になってもおかしくない。加えて近鉄では少子高齢化による乗客減により運転本数が減少傾向にあるため、今後南大阪線、名古屋線の比較的新しい車両に置き換えられる可能性もあり、引き続き注目していきたいと思っている。

ちなみに４２年７月２３日は、ロギング太郎さんと行動を共にし、養老線の後、岐阜の行くと市内線の単車の最終日、午後は名鉄金山橋で流電モ３４００形、名古屋駅でキハ９０を撮影した。

「昭和の電車」シリーズの次回の予想を立てるが最近は全く当たらない。国鉄モハ６３形から始まった「６３シリーズ」が長く続き、次は「改造連接車シリーズ」が始まったが僅か２回で終わった。次は大阪市電の改造連結車、終戦直後の南海と続いたので「終戦直後シリーズ」が始まるのかと思いきや、予想に反して今回はキハ４４０００形が登場した。

兵庫ふるさと通信員様よりキハ４４００５→キハユニ１５６をカラーでＵＰしていただきましたので、気動車に詳しい諸先輩方を差し置いて解説を試みた。

キハ４４０００形は、昭和２７年から２８年にかけて新製された電気式気動車で、ＤＭＨ１７Aエンジンに直結した３００Ⅴ１００ＫＷの直流発電機を駆動し、発生した電力で後部台車に架装した４５KW×２の主電動機を駆動した。
２７年８月４４０００、４４００１が日本車輌（支店）で４４００２、４４００３が汽車会社で作られ千葉気動車区木更津支区に配置された。翌２８年３月４４００４～４４００７が日本車輌、４４００８～４４０１１が新潟鐵工所で、４４０１２～４４０１４が東急車両で作られ、４４００４～４４００８が木更津支区、４４００９～４４０１４が大原区に配置された。木更津支区は主に房総西線（現内房線）、大原区は主に房総東線（現外房線）で使用されたが、土気～大網間の勾配区間でのパワー不足のため、程なく成田区に転属した。２７年製と２８年製では側面のスタイルが異なり、２７年製はクハ８６の初期車を３扉にしたようなスタイルに対し、２８年製は窓が２段化され、上窓はＨゴム支持（通称バス窓）になった。関　三平さんのイラストは先頭車が２７年製、２両目は２８年製で描かれている。

昭和３２年４月の称号改正でキハ０９形（１～１５）となったが、同年度中に液体式とキハユニ１５形（１～１５）に改造され、全車千葉を離れて北海道を除く全国に分散した。

昭和５０年３月末の配置表では、それ以前に廃車になった５、７、１５以外の１２両が健在で、山形区に４、水戸区に８、１０、１３、加古川区に３、６、９、浜田区に１４、岡山区に１、１１、徳島区に１２、人吉区に２が配置されていた。

キハユニ１５１
キハ４４０００→キハ０９１、昭和３３年３月大宮工場で改造されキハユニ１５１となった。当初鳥取区に配置されたが３７年に岡山に転属して５５年８月廃車になるまで在籍した。４７年頃正面に貫通扉を設置した。／上：岡山駅 (44-10-19)　下：正面貫通化改造後／岡山駅 (49-11-23)

キハユニ１５３
キハ４４００２→キハ０９３、昭和３２年１２月大宮工場で改造されキハユニ１５３となった。当初鳥取区に配置されたが３７年に岡山区に転属、更に４８年９月に加古川区に転属して５５年７月廃車になるまで在籍した。フロントガラスを小さなものに交換したため不細工な顔になった。／加古川区 (49-5-12)

 キハユニ１５４
キハ４４００３→キハ０９４、昭和３２年１２月小倉工場で改造されてキハユニ１５４となった。改造後から５２年７月廃車になるまで一貫して山形区に在籍した。４７年頃正面に貫通扉を設置した。／余目駅 (41-9-5)

 キハユニ１５６
キハ４４００５→キハ０９６、昭和３３年３月大宮工場で改造されてキハユニ１５６となった。改造後から５６年５月廃車になるまで一貫して加古川区に在籍した。／加古川駅 (49-5-12)

 キハユニ１５１４（連結面）
キハ４４０１３→キハ０９１４、昭和３２年１２月大宮工場で改造されてキハユニ１５１４となった。当初加古川区に配置されたが、４９年９月岡山区に転属、更に５０年３月浜田区に転属して５４年１１月廃車になった。／加古川区 (41-3-6)

 【参考】
キハ４４５００→キハ１５→キハユニ１５
キハ４４００３～４４０１４の新製と同時期、液体式気動車の試作車としてキハ４４５００～４４５０３の４両が日本車輌で新製された。キハ４４００３～４４０１４と同一スタイルで大宮区に配置され川越線で試用された。

昭和３２年４月の称号改正でキハ１５形（１～４）となり、３４年度中にキハユニ１５形（１６～１９）に改造された。改造後１６、１８は豊岡区、１７、１９は小郡区に配置され、昭和５０年度廃車になるまで転属することなく在籍した。

キハユニ１５１７
キハ４４５０１→キハ１５２、昭和３５年３月大宮工場で改造されてキハユニ１５１７となった。５０年１１月廃車になった。／広島駅 (40-3-27)

 【その他】
キハユニ１５４と同じ日に撮影した「行先板」と「愛称板」を紹介する。
盛岡～秋田間を花輪線経由で結んでいた急行「よねしろ」の行先板で、夏の期間中は船川（昭和４３年４月男鹿に改称）まで延長運転されていた。追分から直接船川に行かず、一旦秋田まで行き、船川線の定期の普通列車に併結され船川まで運転された。

 急行「月山２号」の愛称板。「月山」は上り２本、下り１本という不思議な列車で、上りの「月山１号」は酒田～山形間、「月山２号」は酒田・鶴岡～山形～仙台間の運転であった。
下りは、仙台～山形～鶴岡・酒田間１本のみの運転で、愛称は「月山」であった。従って「月山２号」の愛称板を表示する列車は上りのみであるが、専用の愛称板が存在した。

キハ44000、第二次増備型の内の一両です。第一次と異なり、窓がバス
窓です。その後キハ09になり、液体化式に、さらに改造でキハユニ15と
なりました。兵庫県の加古川線には、湘南型正面の車が3両在籍したそう
でそのうちの一両、キハユニ156です。

1965年8月29日、719D 加古川線野村駅、現在の西脇市駅で撮影。
写真左は728D。ちなみにフィルムは、Agfa color でした。

読売新聞9月5日の学芸欄に「フイルムは残る」というコラムがあった。目下全盛を誇るデジタルも、遠からぬ将来再生できなくなる虞がある。記憶媒体の劣化や規格変更が理由である。アナログの録音テープ、8ｍｍ映画は完全に、ＶＴＲですら過去のものになている。しかしカラー映画を3色に分解し、白黒フィルムに記録すれば、「500年もつ」と富士フイルムが言っているそうな。

他のフイルムメーカーがいうのならともかく、事もあろうに富士とは。勿論引用原文が分らないから、軽率な批判はできないが、富士フイルムがヴィネガー･シンドロームで社会の膨大な文化を損ね、しかもメーカー自体は謝るどころか、一言の警告すら発せず、そ知らぬ顔の半兵衛を決め込み続け何十年。その富士が「500年もつ」とは、一体どんな顔でいっているのだろうか。厚顔無恥とはこういうものであろう。

恐らく富士フイルムは、かような自社の古い過去の（と自分では思っているのだろうが、富士ヴィネガー・シンドロームは現在でも脈々として進行中である）恥部など、職員に一切教育していないのであろう。日本を代表する企業の一員で、しかも現在細々ではあってもでも銀塩フイルムを造り続けている希少なメーカーだが、その富士フイルムの職員に、「500年もつ」ためには、一体どこのフイルムに記録したらいいのか聞きたい。へー、そんなことがあったんですか。でも今のウチのフイルムなら大丈夫ですよ、とのたまうのか。恐らく読売の記者も、そんな経緯を全く知らないでこのコラムを執筆したに違いなかろうが。

８月中旬、ＪＲ東日本のホームページを見ていると、湘南色の１１５系の臨時快速「むさしの奥多摩号」が大宮～奥多摩間運転されると書かれていました。１１５系が青梅線に入線することは珍しいことです。

インターネットで検索すると、運転日は、７月２８・２９日、８月４・５・１１・１２・１８・１９日で、ヘッドマーク付で運転されているようです。ただ、１１５系の調子が悪く、運転が中止になったり、Ｅ２３３系の代走になったりで、あまりうまく走らない臨時のようです。

そろそろ引退も囁かれている１１５系ですので、一念発起して、１８日土曜日に青梅線に出かけることにしました。いろいろ行程を検討すると、当日南越谷～鎌倉間運転されるスカ色の１１５系Ｍ４０編成を使用した「ホリデー快速鎌倉号」の回送も撮影できるようなので、準特急さん・新所沢都民さんに、「宜しければ、いかがですか？」とお声をお掛けしたところ、前日にも関わらず、参加するとのことでした。

当日、始発電車で最寄の北総線印西牧の原駅を出発、浅草・神田経由で新宿へ。前日に購入した新宿６：３８発の１８３系全車指定臨時快速「みたけ・おくたま探訪号」に乗車、一路御嶽を目指します。車両は、前後に特急のシンボルマークが付いたＯＭ１０３編成ですが、幕がないため、「臨時」表示です。乗車率は、新宿出発時点では、１０％も満たない状況でした。

所沢新都民さんは、この列車を途中で撮影するとのことでしたが、拝島での乗り換えに失敗し、結局のところ撮影できず、御嶽で三人集合となりました。

この面子が揃うと、過去の経験から雨の確率が高いのですが、やはり期待通り小雨がポツポツ降るような状況の下、川井で下車。川井から御嶽方面に戻った旧東川井信号所跡で、１１５系湘南色の快速「むさしの奥多摩号」を撮影。

川井駅に戻り、新宿から乗車してきた快速「みたけ・おくたま探訪号」の回送を撮影しました。

川井駅から古里駅に行き、中線に長時間停車の快速「むさしの奥多摩号」の回送を撮影したころには、日が差してきました。

その後、今度は、スカ色１１５系の「ホリデー快速鎌倉号」を撮影するため、武蔵野線へ。当初は、駅間でとも思ってましたが、再び雲行きが怪しくなり、結局、屋根のある西国分寺駅で、１時間ほど、回送を待ちました。

やって来た「ホリデー快速鎌倉号」の正面幕は、快速のままでラッキーです。

そのあと、元お召し機のＥＦ８１８１もやってきました。

東所沢に回送後、再び、鎌倉に回送される列車まで、二時間弱。昼食ということで、西国分寺駅周辺を探しましたがお店がなかなか見つからず、やっと見つけたお店で、生ビールと刺身定食で、前半の反省会と相成りました。

再び、ホームに上がると夏の日ざしが差しており、順光で回送を撮影できました。残念ながら、今回は、幕が回送となっていました。（本来の姿ですが・・・）

ここで、新所沢都民さんと別れ、再び準特急さんと青梅線へ。この頃には、夏の日差しが照りつけて、腕が痛いほどです。雨の原因は？？？

青梅駅で下車し、奥多摩よりに歩いて、快速「むさしの奥多摩号」の回送と快速「みたけ・おくたま探訪号」の回送を撮影した後、朝撮影した旧東川井信号所に舞い戻り、快速「むさしの奥多摩号」撮影した後、青梅で解散となりました。

１１５系三昧の夏の一日でした。

なお、「ホリデー快速鎌倉」は、豊田区の１１５系Ｍ４０編成で運転されてきましたが、先日発表されたＪＲ東日本の秋の臨時列車運転計画では、１８３系となっていました。１１５系の引退の日が近づいてきたようです。

南海鉄道戦前の冷房電車に関しては、鉄道史料55号に西　敏夫／小野田　滋両氏により詳述されている。これから要約すれば、1936年6月12日申請、7月11日設計変更認可及び車両定規突破により特別設計許可、7月21日竣功届。クハ2802の床下にガス圧縮機等一式を2基搭載、屋根上の冷却機から冷房をするもので、モハ2002との連結だが、冷房はクハのみ、モハはファンデリアとあって、当然ながら乗客は皆クハに集中したそうな。7月18日～9月10日まで、定期検査で2日、モーター冷房故障で2、3回冷房を中止した以外無事乗り切ったが、温度は予定通り下がったものの、湿気は十分取リ切れなかｔっとのことである。

翌1937年にはＭＴユニットで冷房するように改良し、屋根上に何とも雄大？なダクト、連結面は専用幌を設置している。前年の湿気除去不足に換気回数を1時間13回から25回に増加させ、空気吹き出し口も増加させている。冷房主機はやはりクハ（和歌山方）に搭載し、モハ（難波方）は屋根上風道によりクハから冷気を供給。2両一組でモハ2001～2004／クハ2801～2804の計8両で、7月1日から冷房使用開始した由だが、この年だけに終わったのは、7月7日日華事変（日中戦争）ｶﾞぼっ発し、戦時体制が強化されたからである。

下図は上が1936年のクハ2802改造図、下が1937年モハ＋クハのユニット図（いずれも鉄道史料55号より転載）

なお上図のクハは32.52トンから35トンに、下図ではモハが45.72トンが46トンに、クハは32.52トンが45.72トンというヘビーウエイトになった由。

都電荒川線、鬼子母神前電停、メトロ副都心線、雑司ヶ谷駅近く都内豊島区鬼子母神参道の直ぐ近くにある「三愚舎ギャラリー」で「炭鉱（やま）の機関車」をテーマにした写真展が開催されている。

主催者は「日本鐵樂者撮影家集団」金澤　忠、蔵重信隆、杉　行夫、野口信夫の各氏で、メインは昭和４０年代に撮影された台湾の瑞三炭鉱、インドのティポン炭鉱で、デジ青でぶんしゅう氏が発表された中国のグース、昭和５０年の夕張線、５２年の釧路太平洋炭鉱の電機の生き生きした姿が展示されている。台湾国鉄のオハフ３３を１８ｍ級に短くした客車を牽くＤＬ等も見逃せない。

会期は９月２日（日曜日）まで、時間は１２時～１８時３０分（最終日は１７時まで）、木曜日のみ休廊となっている。土曜、日曜は開廊されているので関東地区の方で興味のある方は是非見に行っていただきたい。私が行った日には時々コメントをいただいている村樫四郎氏が観覧に来ておられた。

昭和20年3月14日、B29の大編隊が大阪を襲いました。今は亡き両親から何回となく聞かされた話の出だしです。

当時、両親は千日前にあった大劇のまえで写真館を開いていました。昼頃から始まった空襲は悲惨を極め、大劇の地下に逃げ込んだ両親は逃げ遅れて最後に地上に出たときは、すでに難波と千日前を結ぶ通りは炎のトンネルとなっていたそうです。何分かに一回、風が起きてトンネルの炎が上へ開くときがあるのに気づき、日本一（日本橋一丁目）の交差点へ出たときにはこの世のものとは思えない光景だったそうです。高島屋の前の石畳には亀の甲に似た焼夷弾が不発のまま突き刺さり、市電が何台も堺筋に並んで止まっていて、そのほとんどが骨組みだけになり、まだ燃えているものもたくさんあったそうです。父は、そこに落ちていた自転車を拾って母を後ろに乗せて祖母のいる八尾を目指したと言っていました。

今日の画を拝見して、両親からの話を改めて思い出しました。

※今回は、投稿者の手落ちで、保存に不備があり色が悪いことをお詫び申し上げます。

先日の掲示板システムの更新により、画像投稿機能に関して、変更と新規機能の追加がありました。

一つは、画像追加の画面（下画像）においてドラック＆ドロップでの追加が可能になりました。複数画像の一括追加にも対応しています。

また、2つ目として、これまでの画像投稿では下記のように記事の間に”一枚ずつ写真を挿入する”形となっていますが、

ギャラリー機能を使用することで、投稿記事に含まれる画像の一覧（ギャラリー）が追加できるうようになりました。
ただし現時点では、ギャラリー機能はレイアウトが崩れます。近日中に修正予定です。

天理駅を発車するモ802－ク711－サ701－モ801の京都行急行／(50-8-6)
モ８００系は昭和３０年奈良線特急用として新製された車両で、奈良線の車両限界拡大後は、京都線、橿原線、天理線で使用された。

８月９日【２２２８５】で、どですかでんさんが天理駅の画像を貼られたが、昭和５０年に撮影した写真が出てきたので紹介する。

近鉄天理線は橿原線の支線のように見えるが、橿原線の西大寺～平端間の開業が大正１１年４月（平端～橿原神宮前間の開業は大正１２年３月）に対し、天理線は「どですかでんさん」が書いておられる通り、大正４年２月７日天理軽便鉄道として新法隆寺～天理間を軌間７６２mm、蒸気動力で開業している。大正１０年１月大阪電気軌道に買収、大正１１年４月平端～天理間を標準軌に改軌の上、架線電圧６００Ｖで電化。７６２mmで残った法隆寺～平端間は、戦時中の昭和２０年２月１１日営業休止を経て２７年４月１日廃止された。
平端～天理間は４４年９月２日架線電圧を１５００Ｖに昇圧。６３年６月２７日全線複線化。４８年９月２０日建築限界拡大工事が完成して大型車が入線可能になり、天理教大祭時等には標準軌区間各所から団体臨時、臨時特急等が直通するようになった。

モ８０６８他４連／(50-8-6)

モ822－ク722－ク714－モ807／(50-8-6)
８２０系と８００系の混結編成。８２０系は昭和３６年奈良線特急増発用としてＭ－Ｔ８編成が新製された。奈良線の車両限界拡大後は８００系と同様であるが、２両固定編成で小回りが効くため、生駒線、田原本線、京阪電鉄乗入れ等にも使用された。昭和５９年から南大阪線６８００系の足回りを組み合わせて伊賀線に転属した。後２両は８００系である。

【参考】天理発京都行急行／(41-2-16) 丹波橋

国鉄天理駅留置線（４９年６月１６日撮影）
天理教の大祭時には、全国各地から団体臨時列車が運転され、奈良線でもＤ５１の牽く客車列車が見られた。国鉄天理駅には団臨用の留置線があり、一時期阪和線新性能化により役目を終えた旧形国電が留置されていた。その中で珍しいと思われる車両を紹介する。

クモハ６１００２／昭和７年１０月日本車輌でモハ４０００２として誕生、２７年主電動機を１２８Kwに取替え、２８年６月の改番でモハ６１００２となった。４９年８月廃車。
正面窓は、非パンタ側は運行窓を含めてＨゴム化されたが、パンタ側は最後まで木枠であった。
下は現役時代／(48-9-15)　堺市

クハ５５１５１／昭和１２年７月日本車輌でクロハ６９００６として新製。昭和１８年戦時改造で２等室廃止ロングシート化でクハ５５１０４に。２８年６月２等室復活でクロハ６９０１０。昭和３６年５月２等室廃止ロングシート化でクハ５５１０４（２代目）。昭和３７年１２月改番でクハ５５１５１に。昭和４５年２月明石から鳳に転属。４９年１０月廃車。
下は現役時代／(48-3-21)　鳳

サハ５７０５６／昭和８年１２月大宮工場でサロハ５６００９として新製、京浜東北線等で使用。昭和１８年３月大井工場で戦時改造２等室廃止でサハ５７０５６に。東京地区で使用後、４２年５月津田沼から鳳に転属。４９年１０月廃車。

奈良交通のボンネットバス
どですかでんさんが法隆寺駅前で撮影された結崎行を貼っておられるが、狭隘区間が存在するため比較的遅くまでボンネットバスによるツーマン運行であった。
奈あ１９１７／(50-1-12) 法隆寺駅

奈２あ１９１６／(50-1-15) 法隆寺駅

奈あ１９１５／(50-8-6) 高田営業所
方向幕の「三輪明神前」は撮影時に「幕回し」で出したもの。横の幕は「平端駅～高田市駅」を表示している。車両はいずれも４１年式ＢＸＤ３０・帝国車体である。

十津川・新宮特急について
十津川・新宮特急は国道１６８号線の改良に伴い、昭和３８年３月１日より運行され、奈良側の起点は奈良大仏前であったが、５９年に八木駅に変更されている。
当初は奈良交通が新宮駅～奈良大仏前間２往復、国鉄バスが新宮駅～五条駅間１往復、熊野交通が新宮駅～橋本駅間２往復運行され、新宮～五条間に限ると５往復運行されていた。
どですかでんさんが貼られているのは２代目の車両で、現在の使用車両は５代目である。
奈２あ１７５０／ (50-1-15)　法隆寺前
３８年式いすゞＢＡ７４３Ｐ（車体は川崎航空機製）で、初代の十津川・新宮特急用車両。「奈良交通５０年史」（多分）に同形の近い登録番号の車両の走行中の写真が掲載されている。写真は最晩年で法隆寺駅周辺のローカル運用に使用されていた頃である。

奈２２あ　１７９／(50-8-6) 五条バスセンター
５０年式いすゞＢＵ０４Ｐ（車体は川崎重工製）で、十津川・新宮特急、湯ノ峰急行用として新製された車両である。写真は奈良大仏前９時２０分発湯ノ峰温泉行急行で、湯ノ峰温泉には１６時４分に到着した。湯ノ峰温泉行急行はあと１本、奈良大仏前発１１時２５分→湯ノ峰温泉着１７時３９分があった。

奈２２あ　１８０／(54-4-27) 奈良営業所

奈２２あ　１８１／(54-1-15) 奈良営業所
湯ノ峰温泉行きは川湯温泉まで延長されたが、現在では新宮行特急が湯ノ峰温泉、川湯温泉を経由するルートに変更され廃止された。

奈２２あ　４２３／(54-4-27) 奈良営業所
５２年式いすゞＢＵ０４Ｐ（車体は川崎重工製）で、北山峡経由新宮行特急用として新製車両である。奈良大仏前から八木駅、大和上市駅、杉の湯（川上村）、池原（下北山村）、熊野市を経由して新宮まで２往復運行されていた。開業は十津川・新宮特急より１日早く昭和３８年２月２８日である。初代の車両はボンネットバスで、後の車両も座席こそよかったものの通常の路線バスと同じ２段窓であった。

十津川・新宮線と比較すると沿線に観光資源が乏しく、生活路線的な性格が強かったため、マイカーの普及と沿線の過疎化の進行により、下桑原以遠が廃止され、自治体のバスに代替されてしまった。現在は八木駅～池原間１往復、下桑原間１往復、いずれも途中の杉の湯乗り換えで運行されている。
下桑原以遠は自治体バスにより一応路線は繋がっているものの接続が悪く１日で熊野市まで到着することが不可能であったが、最近下北山村営バスが路線延長により終点の桃﨑大橋で、熊野市営バスと接続するようになったため４本乗り継ぎで辛うじて熊野市まで到達できるようになった。
新宮駅まで行く場合は更に１本乗り継ぐ必要がある。下北山村営バスは土日祝日、年末年始は運休のため注意が必要である。また八木から行く場合、下北山村営バスが桃﨑大橋に到着５分前に熊野市営バスが発車してしまい、次のバスまで２時間待ち時間がある。
逆方向の場合は熊野市駅１２時２２分発に乗れば、乗り継ぎがスムーズで１７時５４分に八木駅に到着する。
リタイヤ後、行きは十津川・新宮特急、帰りはこちらで新宮まで往復したいと思っている。