デュランゴシルバートン鉄道はアニマス川沿いの渓谷を走る景色が人気で標高1984ｍのデュランゴから標高2836ｍのシルバートンまでの72.6kmの区間を3時間半かけて走ります。デュランゴはデンバーと同じコロラド州にあり、デンバー、フェニックス、ダラスからの飛行機便があって、比較的行きやすい場所にあります。このため、この鉄道の乗車をコースに入れている日本の一般ツアーもあり、恐らく日本でも一番知られた保存観光鉄道ではないでしょうか。この鉄道はシルバートンで発見された銀鉱のためのもので、1882年にデンバーまでの鉄道が開通しました。その後、鉱山の閉鎖とともに鉄道も一時期廃止されましたが、1940年代に銀に変わってウラン鉱石の精錬のために再開され、1960年代には国の歴史遺産に登録されたこともあって、観光鉄道に姿を変えて運行が続けられました。ある時期にはハリウッドがこの鉄道に目をつけ、いくつかの映画がここを舞台に作られました。「80日間世界一周」の映画も一部のシーンがここで撮られたそうです。
例の車石を実際に見てみようと大津の８６さんに案内をお願いして、今日大津に行ってきました。京橋から浜大津まで京阪電車のルートで行くことにして、京橋から乗る特急を事前に調べるとと、これが３０００でした。そして、京橋駅にてパチリ。先頭車で一番前で運転士のすぐ後の席で三条まで乗車しました。京阪特急として乗るのは何年ぶりでしょうか？
そして、40年ほど前の守口車庫での３０００見学会の記念写真です。なつかしい顔ぶれがそろっています。その3000も来年の春に定年をむかえます。
大津の86さんのアメリカ土産話に圧倒されています。63スタイル話も意外な展開を見せ本来、戦時中の「ないない」づくしの中、如何に節約してものを作りだすかに英知を集約した話、これが標準型となっ事など現代人には信じられない話であろう。かく言う老人も気付いたのは終戦の翌年であり、これが国鉄→JRの標準スタイルになるとは夢にも思わなかった。
老人は1961年4月3日から1963年9月14日まで生活の基盤を富山県西砺波郡福岡町（現高岡市）に置いた。最初の半年、隔週毎に富山に出るのが楽しみであった。もちろん富山地方鉄道訪問で当時、立山線と言っていた現上滝線で145、146号と名付けられた２台の63スタイルの制御車が走っていた。さっそく南富山車庫にお邪魔して来歴をお尋ねしたところ、北陸本線直江津駅から浜辺に至る専用線で戦時中使用されていたもので、終戦と共に当線に「配給」を受けたものだとの返事が返って来た。恐らく信越化学の工場引き込み線だったのであろう。1957年9月、熊本電鉄で63スタイルの木造車を見ており、国電より一早く木造で食パンスタイルが「ないないづくし時代」に作られたことに衝撃を受けた。また京阪電車守口車庫のお邪魔虫であった1959年秋、戦時下の車両統制会から、京津線20型6両の車両鋼体化を木造車体とするなら許可する、との簡単な図面を見付け出していた。
こうした下地があったので、昭和19年新潟鉄工所製造だと言うので、木造車体で製作されたものを鋼体化したのかと尋ねたら、以外や鋼製車体で当社に廻送されて来たとの返事だった。ただし台車が貨車用TR26でした、との話には当車が製作された当時、人を人間扱いしなかった一部の階層がいた事に憤りを覚えた。転入当時、附随客車ハフ11,12として立山線に配置され、その後に電気配線と天井整備の上、蓄電池による電灯を設け、更に座席を新たに整備して走らせたとの話であった。これがクハ140形145、146号になったのは1951年のことで、乗務員扉を付け内装も当社の標準並みとしたとの事。その後台車は国鉄中古品の払い下げを受けたが、2両同型ではない。1961年5月撮影の姿を紹介しよう。
以上がクハ140形145、146の2台で１題目。次は話だけの２題目。1962年初夏、電鉄富山駅で客用扉が両開き3か所の片運制御車が目に入った。両端切妻で窓配置から言えば京阪2000形3期車（2025～）同系である。さっそく何物ぞと、南富山車庫に聞きに行った。越中鉄道の戦前増備車は5001系に取り替えられた後、立山線配置となった。その11.5m級のクハ101,102号を当時、本線クハ120形の車体延長工事を発注していた富士重工に送り込み、部材一部流用で18.5m級の制御車に仕立て上げたものだと教えられた。理由は高度経済成長時代を迎え、朝ラッシュ時の上市→稲荷町間救済のために145,146号の３扉に眼を付け、両開き扉にしたのが新車91,92号なのだ、とのお話であった。稲荷町から一駅南、立山線不二越間の朝ラッシュ時は、不二越工業を始め工場地帯で、稲荷町－不二越間には本線接続の出勤日のみ運転の臨時列車が、モニ6570形単行で運転されていた。座席は取り外されていた。クハ90形の写真は38豪雪で焼失、従って2題目は尻切れトンボで御免。
クハ１４０形１４５号はTR－２３系を装備していた
５月２１日【20523】「モハ６３形→クモハ７３形」に引き続き、同一グループの「サハ７８形」について解説する。
サハ７８形はモハ６３形の付随車として作られた車両である。戦争末期の昭和１９年に１４両のモハ６３形（６３００１～０１４）と共に８両（７８００１～００８）新製された。モハ６３形は電装品不足のため全車両「サモハ６３形」で落成し、その後も電装されず、最終的にサハ７８形３両（７８３０４、３０６、３１０）とクハ７９形１１両（７９１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０、１１２、２１６、２４２、２４４、２４６）になった。
折角新製したサハ７８形であるが、翌年４月に００１、００３、００４の３両が戦災で焼失してしまい復旧されることなく廃車になった。
昭和１９年から２０年にかけて、横須賀線のサロハ６６形とサロ４５形を、４扉に改造してサハ７８形に編入する工事が実施され、サロハ６６形は１５両全車改造され、７８００９～０２３となったが、サロ４５形は１１両全車改造されて０２４～０３４となる予定が、５両が２等車として残されることになったため、０２５、０２６、０２８、０２９、０３３が欠番となった。改造車グループも戦災で０１３、０１４、０１９、０２２、０３１、０３２、０３４の７両が焼失した。
戦後の混乱期を乗り切るため、モハ６３形と共にサハ７８形も新製されることになり、昭和２０年から２３年にかけて１３３両作られ、１００番台に番号区分され７８１００～２３９（２０３～２０９欠番）となった。２００～２０２の３両はジュラルミン製（通称ジュラ電）であった。
桜木町事件後、緊急に車体整備が実施されたが、モハ６３形のような改番はされず、戦災廃車による欠番もそのままであった。その際、未電装のサモハ６３形９６両を正式にサハ７８形に編入し、３００番台に番号区分して７８３００～３９５とする予定であったが、大部分の車両が運転台を取り付けてクハ７９１００番台に編入された。サハ７８となったのは２０両に留り、欠番が多数発生した。サハ７８形編入車の車号は３０４、３０６、３１０、３２４、３３０、３３５、３３７、３３８、３３９、３５２、３５８、３６３、３６８、３７２、３７５、３７８、３８０、３８５、３８９、３９５の２０両である。
モハ６３形→クモハ７３形の時と同様、代表的な車両についてのみ写真で紹介する。後年トイレ取り付けにより車号が変更された車両、モハ７２の電装解除によりサハ７８形に編入された車両については後日報告する。
サハ７８００８／昭和１９年１０月田中車輌製、新製時東神奈川に配置、２４年８月宮原、２６,年１１月下十条、その後仙石線に行き４７年２月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化、ベンチレータをグロベンから押込形への取り換えが行われた。４９年１０月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)
サハ７８０１０／昭和６年２月川崎車輌でサロハ６６００２として新製。２０年１月大井工場で４扉化の上、現車号になり東神奈川へ、２４年８月宮原、同年９月津田沼、４０年４月淀川、同年９月明石、４３年１０月鳳、４９年３月房総電化で津田沼、５０年２月廃車。 (上：42-12-7尼崎 下：48-11-3 杉本町)
サハ７８０１２／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００４として新製。２０年４月大井工場で４扉化の上、現車号になり津田沼へ、４０年４月淀川、４９年８月廃車。(48-6-17 住道）
サハ７８０１５／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００７として新製。１９年１２月大井工場で４扉化の上、現車号になり蒲田へ、２５年１月宮原、２６年１１月蒲田、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５２年４月廃車。(47-5-1 沼津)
サハ７８０１６／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００８として新製。２０年２月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、４０年１０月鳳、４９年４月房総電化で津田沼へ、５０年２月廃車。(49-1-5 杉本町)
サハ７８０１７／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００９として新製。２０年２月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、２４年８月明石、２５年９月淀川、２９年３月宮原、３２年９月高槻、３５年８月淀川、３５年９月岡山、３８年１１月明石、３９年９月岡山、４１年８月明石、４４年９月松戸、４８年２月廃車。(上：40-8-18宇野 下：41-10-11京都)
岡山区在籍時は、１７ｍのサハ１７も混じった２.３.４扉、クロス、ロングシートの凄まじい混合編成で、山陽本線の三石～三原間と宇野線のローカルに使用されていた。
サハ７８０２１／昭和７年３月川崎車輌でサロハ６６０１３として新製。２０年１月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、４０年１２月鳳、４９年３月房総電化で津田沼へ、５０年４月廃車。(48-11-3 杉本町)
サハ７８０２３／昭和６年３月田中車輌でサロ４５００２として新製。１２年３月大井工場でサロハ６６０１５に改造、１９年１０月大井工場で４扉化の上、現車号になり三鷹へ、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年１０月廃車。(49-4-27 沼津)
サハ７８０３０／昭和６年５月田中車輌でサロ４５００９として新製。１９年７月大井工場で４扉化の上、現車号になり三鷹へ、２４年８月明石、２５年９月淀川、２６年１１月蒲田、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年９月廃車。(上：43-4-6 沼津 下：49-4-27 沼津)
サハ７８１０６／昭和２１年６月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年１０月廃車。(49-4-27 沼津)
サハ７８１０９／昭和２１年８月近畿車輌で新製。南浦和に配置、４６年１月淀川へ、５１年１０月廃車。(48-7-1 住道)
サハ７８１１３／昭和２２年８月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年７月呉線電化で松戸から広島へ、転属時に幡生工場でトイレ設置、４６年９月広島工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化、５１年４月御殿場線用として沼津へ転属、５５年１月廃車。沼津配置の６３系サハ７８のトイレ設置車は４５０番台に改番されていたが、広島では改番はされず統一性はなかった。(上：48-1-28 広島 下：52-2-11 沼津)
サハ７８１１９／昭和２２年４月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年７月呉線電化で松戸から広島へ、４７年１月広島工場でアコモ改善工事で窓の２段サッシ化とトイレ設置、５１年４月御殿場線用として沼津へ転属、５５年３月廃車。(48-1-28 広島)
サハ７８１２６／昭和２１年１２月近畿車輌で新製。南浦和に配置、４５年１２月淀川へ、５１年１１月廃車。(48-3-21 住道)
サハ７８１５６／昭和２２年７月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年４月仙石線へ、４６年５月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化とベンチレーターの取り換え。５５年５月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)
サハ７８１６３／昭和２２年８月近畿車輌で新製。蒲田に配置、４１年８月高槻へ、５０年１月廃車。(49-2-1 大阪)
サハ７８１６７／昭和２２年９月近畿車輌で新製。東京地区配置、５４年１０月東神奈川で廃車。(47-5-1 東神奈川)
サハ７８１８０／昭和２２年１１月近畿車輌で新製。蒲田に配置、４１年９月高槻へ、５０年６月廃車。(47-1-20 大阪)
サハ７８２１６／昭和２４年２月近畿車輌で新製。東京地区配置、４６年１２月大井工場でも改善工事で窓の２段アルミサッシ化、青梅線、五日市線で使用後、５２年１１月豊田で廃車。(50-3-23 拝島)
サハ７８２３７／昭和２４年５月川崎車輌で新製。南浦和配置、４６年１月淀川へ、５１年４月廃車。(47-11-19 住道)
サハ７８３１０／昭和１９年１２月田中車輌でサモハ６３０１１として新製。昭和２６年１２月大井工場で乗務員室を撤去して現車号に、東京地区配置後、４５年１２月松戸から淀川へ、５１年４月廃車。サモハからの改造車は扉の開き方が異なる。オリジナル車は← ← → →と開くのに対し、4枚とも同一方向に開く。(49-3-23 住道)
サハ７８３６８／昭和２１年１２月近畿車輌でサモハ６３３４６として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置後、仙石線へ、４６年１２月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化ベンチレーターの取り換え、５４年８月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)
サハ７８３７５／昭和２１年９月川崎車輌でサモハ６３３７０として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置後、４６年２月南浦和から淀川へ、５２年２月廃車。(49-3-23 住道)
サハ７８３８０／昭和２１年１０月川崎車輌でサモハ６３３８０として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置、青梅線、五日市線で使用後、５１年１２月豊田で廃車。(50-3-23拝島)
今日から“連接車”です。以前連載された連接車は戦前型、これからは戦後型だそうです。しかし、戦後の、まだ物資が潤沢ではなかった時代にこれだけの写真を撮られたことは、我が人間国宝やtsurukame、須磨の大人などの諸先輩方も驚きではないですか？記事の最後のところで「車体は二つあるのに１両と数えるか2両とかぞえるか・・・」とありますがなるほど、と感じました。
デキ1+デキ2 (43-4-6) 岳南江尾
ＨＰを開けると飯田線１１９系に変わって、３月１６日で運行を終了した岳南鉄道の電気機関車と貨物列車の名場面が表示されるようになった。
最後まで残った機関車は、元松本電鉄のＥＤ４０２、４０３、元上田温泉電軌→三河鉄道→名鉄のＥＤ５０１、休車の元豊川鉄道→国鉄のＥＤ２９１の４両である。製造年の新しいＥＤ４０２、４０３は工事用に残るかも知れないが、古いＥＤ５０１とＥＤ２９１は稼働する機会は少ないと思われるが、由緒ある機関車であり是非残していただきたい。
岳南鉄道に足跡を残した機関車を入線順に紹介する。但し、昭和２４年１１月、開業時に駿豆鉄道から譲り受けた元国鉄アプト式電機のＥＤ４０１２、ＥＤ４０１３と２６年５月駿豆鉄道から譲り受けた木製電機デキ３は廃車時期が早く写真が無いため割愛した。
デキ１・２（形式デキ１）
昭和２７年３月、国鉄から譲り受けた、昭和２年ドイツＡ.Ｅ.Ｇ社製のＢ型機。当初は宇部電気鉄道のデキ１、２として誕生し、宇部鉄道との合併により同社のデキ１、２、１８年５月鉄道省に買収されたが車号は変わらなかった。４４年９月架線電圧１５００Ⅴ昇圧時に廃車となった。／上：(43-4-6) 岳南江尾、下：(44-8-30) 岳南富士岡
ＥＤ３０１（形式ＥＤ３０００）
昭和２８年帝国車両製の唯一の自社発注の新製機である。屋根の庇がデッキまで伸びた独特のスタイルであったが、出力が８０KW×４と弱かったため、４８年に廃車となった。当初はＥＤ３０１１を名乗っていたが、後日ＥＤ３０１に改番された。／(49-2-17) 岳南富士岡
ＥＤ２９１（形式ＥＤ２９）
昭和３４年、国鉄から譲り受けた。昭和２年日本車輌製（電気機器は東洋電機）で、飯田線豊橋～大海間の前身豊川鉄道デキ５２として誕生。鉄道省買収後、２７年の改番でＥＤ２９１となり、３４年３月廃車となった。かなり以前から休車中であったが、昨年再塗装され、外観は綺麗になった。／上：(43-4-6) 比奈、下／(49-2-17 比奈)
ＥＤ３２１（形式ＥＤ３２）
昭和３５年国鉄から譲り受けた。昭和２年三菱電機製で、飯田線辰野～天竜峡間の前身伊那電気鉄道デキ１０として誕生。鉄道省買収後、２７年の改番でＥＤ３２１となり、３５年廃車となった。昭和５１年水害で岳南江尾に取り残されて以来、留置されたままであったが、６３年１０月廃車になり解体された。／(44-8-30) 比奈
ＥＤ３１１（形式ＥＤ３１）
昭和４２年３月、伊豆箱根鉄道から譲り受けた。書類上は昭和２８年西武鉄道所沢工場製であるが、前歴を遡ると旧国鉄アプト式電機ＥＤ４０１１に辿り着く。２２年伊豆箱根鉄道の前身の駿豆鉄道が譲り受け、２８年西武鉄道所沢工場で大改造して、機器、台車を取り替え、普通のＢ－Ｂ型になり、アプト式時代の面影は僅かに車体に残るのみとなった。４２年３月に入線したが、５年後の４７年廃車になった。 ／(43-4-6) 吉原
ＥＤ２８１（形式ＥＤ２８）
昭和４４年８月、小田急から譲り受けた。昭和５年川崎造船所製で元小田急１０１として作られ、東急合併後デキ１０２１に改番された。側面の丸窓が特徴で、戦前では吉野鉄道→近鉄デ５１、５２以外に例は無い。６３年まで在籍したが、６０年頃からは休車中であった。／上： (45-9-14) 西武鉄道所沢駅／西武所沢工場入場時、下：(60-8-11) 岳南富士岡
ＥＤ２７１（形式ＥＤ２７）
昭和４４年９月、国鉄から譲り受けた。昭和３年日立製作所製で元南武鉄道１０００形（１００１～１００４）の１００２号機として新製、昭和１９年８月１日戦時買収により鉄道省になったが、車号はそのままであった。２７年の改番でＥＤ３４形（ＥＤ３４１～４）のＥＤ３４２となり、昭和３１年の再改番でＥＤ２７形（ＥＤ２７１１～１４）のＥＤ２７１２となった。私鉄時代から引き続き南武線、青梅線で使用されていたが、昭和４３年に１１と１２が廃車され、翌年１２が岳南鉄道に譲渡された。国鉄時代に側面の乗務員室扉が埋め込まれ、正面の扉から出入りするようになっていたが再度復活した。４８年に廃車となり、僅か４年の在籍であった。／上： (44-8-30) 国鉄から入線直後のＥＤ２７１２→ＥＤ２７１、下： (45-3-11) 吉原
ＥＤ５０１（形式ＥＤ５０）
昭和４５年３月名鉄から譲り受けた。昭和３年川崎造船所製で、貨物営業最終日まで現役で稼働していた。経歴は複雑で上田温泉電軌デロ３０１として新製。予想外に貨物が少なかったため１５年三河鉄道に売却して同社のデキ５０１となり、昭和１８年名鉄との合併により同社のデキ５０１となった。主に比奈駅の入れ替え、小運転に使用されていた。／上：パンタグラフ１個時代 (45-3-11) 、下：比奈 (49-2-17 比奈）
ＥＤ１０３（形式ＥＤ１０）
昭和４５年９月大井川鉄道から譲り受けた。昭和２４年日立製作所製で、大井川鉄道電化時にＥ１０３として新製した。同時期のＥ１０１、Ｅ１０２が作られたが、こちらは三菱電機製であった。貨物量の減少により、岳南鉄道が譲り受け、本線貨物列車を牽いて活躍した。貨物量の減少により６１年２月廃車になり、元の大井川鉄道に譲渡した。／上：大井川鉄道 Ｅ１０３ (43-4-6) 新金谷、下：
(49-2-17) 岳南富士岡
ＥＤ４０２、ＥＤ４０３
昭和４７年１月に入線した元松本電鉄のＥＤ４０２、４０３で、東京電力の梓川３ダム（奈川渡、水殿、稲核の各ダム）建設工事の資材輸送用として、４０２が４０年１０月、４０３が４１年５月日本車両で作られた。ダム建設の主体となるセメントは、八高線高麗川駅の日本セメント埼玉工場から出荷され、Ｄ５１の重連で八王子まで行き、ＥＦ６４の重連で南松本へ、南松本からは再度Ｄ５１で南松本～松本～渚まで行き、ここで松本電鉄ＥＤ４０にバトンタッチされ赤松（現在の新島々）行き、トラックに積み替えられ建設工事現場に運ばれた。ダム建設工事が終了すると、仕事がなくなり岳南入りして貨物列車の主力として活躍した。上： 松本電鉄時代 (45-3-18) 森口、下： (60-8-11) 比奈
【借入車】
４４年８月３０日に訪れた時、名鉄デキ401が入線していた。架線電圧１５００Ｖ昇圧時に改造工事で一時的に機関車不足になるため、名鉄から借り入れたものと思われる。
名鉄デキ４０１は昭和５年日本車輌製（機器はウェスチングハウス）で現在も健在でバラスト輸送に使用されている。／ (44-8-30) 岳南富士岡
岳南鉄道は営業収入の中に占める貨物輸送により収入のウエイトが高かったため、地元富士市では早くも廃止問題が話題に上がってきたようである。営業距離が９．２㎞と短く、沿線に目ぼしい観光地があるわけでもないが、今後とも地元の足として頑張っていただき、最悪の事態にならないように祈る次第である。
アムトラックの予約は時刻表の検索とともにインターネットで簡単にできます。チケットは駅員のいるところ、またはＱｕｉｋ－Ｔｒａｋと呼ぶ発券機のある駅から乗車する場合は予約票をプリントアウトすれば発券できるのですが、駅員も機械もない駅からの乗車の場合はチケットが郵送または、宅配便のようなもので送られます。ところが、これはアメリカ国内とカナダにしか対応しておらず、海外からは購入できないので注意が必要です。私もグランドキャニオンからロスアンゼルスまでの切符を購入しようとしたところ、グランドキャニオンの連絡バス、グランドキャニオン鉄道の駅の両方共駅員も機械もないため購入できず、駅員のいるフラッグスタッフからの乗車にして何とか購入できました。プリントアウトした予約票のバーコード部分を、駅においてあるＱｕｉｋ－Ｔｒａｋの読み取り機部にかざすとチケットが印刷されて出てきます。
左端のイケメンは山科から参加の京阪特急メイト
初対面は寺田駅で夕方であった
これだけ続くとロクサンの影響力の大きさがわかります。しかし、京成電鉄もあまり系統や伝統には興味が無いのでしょうか。
同じ形式でこれだけ形が違うのが珍しいのでは？でも昭和62年まであったとはたいしたものです。
湯口徹先輩の撮影に遅れること８年、筆者も訪問し撮影していました。関三平先生の撮影からもずっと後年のようです。その明瞭な相違は車番の表記方法です。湯口先輩、関先生の写真にある、大きな書体で前面２か所の表記が後年、普通の書体で１か所に、側面前方と後方の２カ所表記がやはり１カ所に変更されています。書体の変化は著しく、ＰＣのフォントに例えれば、Century や Times New Roman が、MS明朝に変わったようなものです。ただ車体に大きな変化はなかったようです。詳細な説明はできませんので、写真をのみご覧ください。
湯口徹先輩の記事はこちらです。
https://drfc-ob.com/wp/?p=9650
モハ51の写真は、フィルムの痛みが相当激しく、時間を掛けて修復しました。ご了承ください。
６月９日【21120】で西村雅幸氏より「佐渡金山」、続いて６月１１日【21205】でINUBUSE氏より「串木野金山」の訪問記が掲載されているが、昭和５０年５月１日に日本セメント上磯工場を訪れた時の様子を紹介したい。
沿革は、明治２３年４月函館市の有力者により設立された北海道セメントにより工場建設。大正４年７月アサノセメントに合併。アサノセメントは昭和２２年５月日本セメントに社名変更。平成１０年１０月秩父小野田セメントと合併して太平洋セメントとなり、現在は同社の上磯工場となっている。
工場～峩朗鉱山間 (6.6㎞)、同～万太郎鉱業所間 (3.4㎞)の直流６００Ｖで電化された専用鉄道が敷設され、峩朗鉱山からは石灰石を、万太郎沢鉱業所からは粘土が運搬されていたが、昭和４８年に峩朗鉱山～工場間に長距離ベルトコンベアが完成して鉄道と併用となった。平成元年（月日不明）全面的にベルトコンベアによる輸送に切替えられ、鉄道は廃止となった。
〔電気機関車〕
１号機～１０号機（４号機は欠）まで９両在籍し、２両が保存されている。連結器は１～５号機がピンリンク式、６～１０号機は、自連とピンリンク式の両方を装備していた。
１～３号機／大正１１年東洋電機（車体は汽車会社）で作られた。自重１６ｔの２軸の小型電機で、ブレーキは手ブレーキと電磁吸着ブレーキであった。
２号機が生まれ故郷の東洋電機横浜工場で保存されている。
５号機／１～３号機の増備車として大正１２年に作られた。メーカー、仕様等は１～３号機と同じである。
こちらは上磯工場近くの北斗市運動公園に保存されている。
７号機／昭和２３年日立製作所製の自重２５ｔＤ型機で、京福福井支社→えちぜん鉄道のデキ５２１、５２２と同形機である。
９号機／昭和５９年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機である。
１０号機／昭和６１年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機で、９号機とほぼ同じスタイルである。
６号機（昭和１０年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は庫内で修理中、８号機は（昭和２７年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は万太郎沢鉱業所に行っていたため撮影していない。
〔客 車〕
２０１～２０４の４両在籍し、峩朗鉱山、万太郎沢鉱業所の従業員輸送に使用されていた。連結器はピンリンク式であった。メーカー、製造年等は不明のため写真のみとする。
２０１号車／客車の中では一番大型で、リベットの目立つ車体は鋼製のようである。２軸車ながらウィングバネがあり乗り心地は悪くなさそうである。扉は片側のみ中央に設置されていた。
２０２号車／中１扉の小型車で、この車のみ両側に扉があり、吊革が設置されていた。
２０３号車／物置小屋に車輪をつけたような、いかにも鉱山の人車というスタイルである。車体は木製鉄板貼りのようである。
２０４号車／２０３号車と同様の車両であるが車体は木製。
〔貨 車〕
撮影した車両のみ紹介する。
ヲキ１／国鉄のセキ３０００と同型で国鉄から購入したのかも知れない。元秩父鉄道にも「ヲキ」が存在するが「ヲ」が何を意味するのか未だに判らない。鉱石の「コオセキ」とか鉱石の英語「ore」からきているとか云われているが、どちらも違うような気がする。石灰石運搬用貨車の形式を「ヲ」にしただけと思っている。
３号車、５号車
片方に自連、もう片方にピンリンク式連結器を持ち、自連付の車両とピンリンク式車両の併結時の控車である。
かつて山陽本線の１５３系急行電車が瀬野～八本松間の勾配区間を自力で越えることができないため、ＥＦ６１の補機連結時に使用されていたオヤ３５と同様の役割を果たしている。
余談であるがＪＲ東日本の「リゾートエクスプレスゆう」が非電化区間乗入れ時に機関車と間に控車として連結されるマニ５０２１８６（ゆうマニ）は両側共に双頭連結器を装備している。
薬剤散布車
架線点検修理車
先日、「佐竹さんを囲む会」に参加して新たに興味深い話をお聞きしました。まず、乙訓の老人さまと例の勢和鉄道についてワイワイガヤガヤとやって、形見分けとして「新日本鉄道史 下 」をいただきました。その後、総本家青信号特派員さまからＯＢ会員ではありませんが今回参加された南草津図書館におられるＮ氏を紹介していただきました。勢和鉄道やら信貴電やらその他関西周辺の鉄道建設計画などについて面白い話を伺いました。その中で鉄道ではありませんが「車石」の話が出て来ました。これについては私はまったく知りませんでした.
勢野北口駅近くにある飛鳥時代に聖徳太子が創建した平隆寺が生駒線のすぐ横にあります。このお寺の近くを走る生駒線の電車を以前から撮ってみたいと思っていました。下の写真がそれです。右の電車のうしろの木があるところが平隆寺です。左のお寺は勢谷寺です。地名は「野」ですが寺は「谷」となっています。
写真を撮ってから家に帰る途中で不思議なものを見つけました。それが下の写真にあるものです。
最初は何じゃこれはと思いながら通り過ぎましたが、気になったので戻ってきて写真を撮った次第です。荷車を屋敷の中に入れるため、登りやすくしたものではないかと考えました。間隔がちょうど荷車の車輪間みたいで、溝がある石のレールの様でした。このときはまだ車石のことは知りませんでした。ひょっとしたらこれは車石ではないでしょうか。Ｎ氏のお話やインターネットで調べたら旧東海道で京の町へ荷物を運ぶために敷設？されていたようで、大津周辺でその遺物 が多くあるようです。私が見つけたのは奈良県で大津周辺から遠く離れています。そうすると、この車石方法は一部の地域だけ知られていたのではなく、他のところでもこの方法が伝わって使われていたのでしょうか。もしかしたら他のところでも見つかるかも知れません。
さて、「佐竹さんを囲む会」がお開きになったので佐竹さんにあいさつして帰ろうとしましたが、写真展初日にお会いしたとき伺った少数民族イ族の話で再び盛り上がってしまいました。この話に興味があるのは日本文化の基盤のひとつとして考えられている照葉樹林文化がイ族が暮らしている地域から西日本にまで分布しているとされているからです。これについては多く本がでているし、国立民族学博物館にいけば知ることができると思います。大阪モノレールに乗って行きましょう。そして、すでに半分は読みましたが最近ご無沙汰している司馬遼太郎の「街道をゆく 中国・蜀と雲南のみち」を買いました。しばらく時空の旅をしようと思います。（ＮＨＫの街道をゆくというシリーズで”時空の旅人 ”といっていました。なかなかいい言葉だと思います。）昔の鉄道を探るのも時空の旅になるのでしょう。
京阪交野線の前身は信貴生駒電鉄であったため京阪本線とは異なる部分があった。最大の相違点は、京阪本線は軌道法が適用されていたことに対し、交野線は地方鉄道法が適用されていた。駅の構造が明らかに京阪とは異なっていた。京阪本線の駅は駅舎には切符売場と改札口があるだけで、乗客はホームのベンチで電車の到着を待つが、交野線のすべてに当てはまるかどうかは不明であるが、比較的大きい村野、交野は駅舎内にもベンチがあり、電車到着まで駅舎内で待つような構造であった。
未開業区間の私市～生駒間は、昭和５０年代は奈良交通のバスが４往復運行されていたが、阪奈県境の田原地区までは京阪バスも運行され、大阪府内は京阪バスの免許路線で奈良交通が乗入れる形であった。昭和５０年代前半頃まではボンネットバスで私市～八ノ坪・八ノ坪～大和田間各３往復、リヤエンジン車に変わってからは交野市～私市～山口川～大和田間直通運転で４往復となった。勤務場所が京阪大和田駅近くの頃、気が向いた時に大和田駅を１８時３０分頃発車する交野市行の最終バスに乗り、交野線経由で帰宅した。
現在奈良交通は田原台１丁目～私市駅は廃止、京阪バスは交野市～大和田間の直通運転は取り止め、交野市～田原台１丁目間土休日のみ２往復と路線免許維持路線のような運行になっている。奈良交通の生駒～田原台１丁目間は頻繁に運行されているが、未開業区間を走破できるのは土休日のみである。
話がバスにそれてしまったが、もし戦前に予定通り生駒～私市間が開業し、かつ順調に経営されていれば、枚方～生駒間は京阪の準幹線となっていた筈で、更に枚方～高槻間が開業されていれば、東武野田線のような感じになっていただろう。
初めて生駒線を訪れたのは、近鉄合併直後の昭和３９年１２月２１日（合併は同年１０月１日）で、目的は木製車モ２００形の撮影と乗車であったが、生駒駅に停まっていたのはモ６６０形であった。モ２００形は同年１０月１日の合併時に引退したようであった。
昭和４４年９月２１日、奈良線、京都線、橿原線、生駒線等の６００Ⅴ区間が１５００Ⅴに昇圧されると、旧大和鉄道→信貴生駒電鉄（大和鉄道は昭和３６年１０月１日信貴生駒電鉄と合併）の田原本線と共通で、モ４００形＋ク３００形の２連に変わり、モ４００形＋ク３００形が廃車になると元奈良線の特急車モ８２０＋ク７２０が主力となり、ラッシュ時にはモ８００＋サ７００＋ク７１０＋モ８００の４連が加わった。
その頃の生駒線を写真で振り返ってみた。
信貴生駒電鉄デハ３→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和元年、信貴山下～生駒間の開業時に田中車輌で新製された半鋼製車で４両（デハ１～４）在籍した。半鋼製車としては初期の製品である。
近鉄と合併時に継承されず廃車になったが、デハ３のみ機器扱いで玉川工場の入換車として再記した。正面の貫通扉は改造時に設置されたもので、オリジナルは非貫通の正面３枚窓であった。
近鉄モ６６５→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和１６年参急デニ２０００形を名古屋線転出時に元の足回りを流用して作られた車両で、モ６６１～６６５の５両在籍した。ラストのモ６６５は昭和３９年に荷電代用車となり、廃車後玉川工場の入換車になった。生駒線、田原本線でよく使用され、１５００Ⅴ昇圧時にモ６６１→ク５１６、モ６６２→モ４１０、モ６６３→モ４１１、モ６６４→ク５１８となり、モ４１０、４１１は引き続き生駒線、田原本線で、ク５１６、５１８は京都線、橿原線で使用された。
モ４０９＋ク３０９／南生駒～一分 (53-12-9)
元奈良電のデハポ１３００形で、昭和３２年に日本車両で新製された全金属製車であるが、電装品、台車は電動貨車デワポ５０１とデトボ３５１のものを流用している。
近鉄合併後モ４５５形４５５、４５６となり、更に昭和３９年にモ４５５の電装品と台車の交換とモ４５６を電装解除してク３５５とする工事が実施された。昭和４４年９月の昇圧時にモ４００形とク３００形に編入され、モ４０９＋ク３０９となった。車体が比較的新しかったため、他のモ４００形は昭和５２年までに廃車されたが、その後も使用され、昭和６２年に廃車になった。晩年は生駒線にこの車両専用のダイヤが引かれていた。
モ４０４＋ク３０４／西田原本 (49-6-16)
モ４０４は元モ６７２で、昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０２として作られた車両。ク３０４は元ク５７４で昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０１として新製。昭和３２年に電装解除してクハポ７０４となった。
モ４０５＋ク３０５／新王寺～大輪田 (50-1-15)
モ４０５は元モ６４１で、昭和２４年近畿車両製。前述のモ６０４と似ているが、こちらは近鉄のオリジナル車両である。ク３０５は元ク５９１で昭和１７年木南車両で奈良電鉄クハポ６５１として作られた車両である。
モ８２２＋ク７２２／池部～箸尾 (53-12-9)
昭和３６年近畿車両で奈良線の特急用として新製された車両である。新生駒トンネル開通により大型車が奈良までは入れるようになると京都線、橿原線に回り、京阪三条乗入れにも使用された。奈良線、橿原線の車両限界拡大後は生駒線、田原本線で使用されたが、昭和５９年から南大阪線６８００形ラビットカーの台車、主電動機を利用して狭軌化し、伊賀線に転属した。
先日機会があり函館へ行ってきました。連接車（連節車）は2組在籍し当日（2012年6月14日）は2007年製9601号が車庫待機、2010年製9602号が営業運転中でした。アルナ車両リトルダンサーシリーズ初の2車体型で函館初の全面超低床車です。台車部分が少し傾斜し高くなっていますが、いい乗り心地でした。
らっくる号 9602号です 市役所 函館駅前間にて
函館駅前にある幼女の像「函館の妖精 夏」と9002号です。
駒場車庫で待機中の9601号と機器調整中の39号です。
30型39号は火曜水曜日を除き4月中旬から10月末まで毎日昼間運転しています。当日は朝1往復ののち一旦車庫で調整のうえ午後出庫しました。
「元は1910年製造 成田市の成宗電気軌道車両で1918年に函館へ移り、1936年まで客車として運行、1937年にササラ電車に改造、1992年函館市制70周年記念事業のひとつとして、当時の姿に復元、台車は、製造当初の米国ブリル社製をそのまま使用し、車体は当時の図面を基に製造され1993年より｢箱館ハイカラ號｣の愛称で、函館の街を走っています。 2010年に箱館ハイカラ號は，生誕100周年を迎えました。」とのことです。
定番の撮影地 （十字街 末広町間） 午後も運休かと思っていましたが 摩周丸をバックに走ってきました。
運転手、車掌の2名が乗務しています。もう少し天気が良ければと悔やまれます。駒場車庫発どっく前行きです。
折り返しの駒場車庫行きに乗りました、9600形とはまるで違う非バリアフリー車の社内では車掌さんがお年寄りに一生懸命説明して切符を販売していました。この4月からの新人車掌さんとのことでした。乗車するたびに一人ずつ行先を聞き切符を売っていましたが、この電車を見かけて行き先も決めず乗った人も数人いました。私もそうでしたが。
パンフレットを見ていると五稜郭公園前で降りるとボンネットバスに接続しているようですので降りることにしました。
五稜郭公園前を発車した39号のサイドビューです。
乗り心地は柔らかいバネが良く効いてみごとなピッチングで、線路状態の悪いところやポイント通過時には徐行していました。
線路状態のいいところは快適です。
車掌さんに教えていただいたバス停で待っていると ボンネットバスがやってきました。五稜郭行きですが、そのまま乗っていると函館駅まで行くことができます。
車内です。函館浪漫号はエンジンや駆動系も昔のものと同じでレストアされていまして、運転出来ない運転手もいるようです。結構力もあり50km/hほど出ていました。路線の運転手ではなく観光バスの運転手とガイドさんでの運用とのことでした。函館バスの社長の趣味で買ってきたようなものだそうです。車内で車掌さんからのお話でした。
藤本先輩に素性を調べていただきました。
以下は藤本先輩からのコメントです。
「ボンネットバスに詳しい知人に聞いたところ、次のような回答がきました。
元々高松の五色台の上にあった廃車体。福山の時計と自動車博物館でレストアの上、金毘羅宮の裏手にあった「四国お祭り広場」の送迎に使用。「お祭り広場」廃業後、岡山の宗教団体で使用。その後岡山の中古車業者「リマニットモーター」に売却。「リマニットモーター」が再整備の上売り出していたものを函館バスが購入したということでした。
五色台の前が不明で、琴電か琴参ではないかと言っておりました。
営業ナンバーを取得しているバスの中では日本一古いです。」
函館駅前で一休み。
函館では今までいろいろな使われ方をしていたようですが、今年は「函館はいから号」に接続して五稜郭への足として、また五稜郭と函館駅のシャトルとして活躍しています。
五稜郭へと走っていきました。
再び「函館はいから号」を谷地頭で待ちました。
少し遅れて坂を下りもうすぐ終点です。
谷地頭停車中です。ここから 湯の川へ行き折り返して駒場車庫入庫です。
運転台です。
この電車に再び乗車して函館駅まで行きました。
函館駅前です。
湯の川へ向けて走り去りました。
函館は青函連絡船のあって頃、北海道の玄関口として栄えていましたが、飛行機の時代となって、函館山や五稜郭、トラピスト修道院、洋館、朝市 いろいろと観光資源はありますが高速道路にも恵まれず、いまひとつというところでしょうか。 路面電車の路線も縮小してきましたが現在の路線で安定しそれなりの乗客もあるようです。当日は修学旅行の小学生が5,6人のグループで何組も路面電車を利用して市内観光をしていました。一日乗車券は600円と格安ですし6分間隔の電車は便利です。函館バスも頑張っています。
写真はすべて2012年6月14日です。 犬伏 孝司
関先生のファイルにある「ロクサン」もそろそろ底をついたか？と思える今回。ロクサンのバリエーションではなく似ているものになってきました。どなたかご存じの方があれば解説を。それと写真があれば見せて下さい。
ロクサンシリーズはまだ続くようです。今回はロクサンのコピー車両？が京福福井支社にあったというお話です。
思えばロクサンは品質は別にして鉄道業界には渇望されたのですね。知りませんでした。のちの80系のコピーブームとは違い、戦後の混乱期のわびしさが身につまされます。
他の私鉄でもコピー車両はあったのでしょうか？
♯21036 kawanaka_t氏「またきてね」の写真を見て、16年前の北海道ちほく高原鉄道―ふるさと銀河線での記憶が蘇った。60歳になり、あと5か月で定年という時期北海道出張があり、恐らく見納めと根室本線池田まで特急に乗った。北海道ちほく高原鉄道に乗るためである。
学生時代、何度か釧路や根室まで足を伸ばしたのは、いずれも私鉄―十勝、雄別炭鉱、根室拓殖鉄道、鶴居村営軌道、標茶町営軌道等のためで、観光地とは全く無縁だった。池田－北見間の池北線は、1961年3月まで網走本線であり、北見は1942年9月まで野付牛という駅名だった。小生が初めて通して乗ったのは1957年8月だが、沿線ともかく材木だらけ。駅のヤードにはうずたかく材木が積まれ、足寄、陸別、置戸には営林署があり、森林鉄道―流石に小型蒸機の姿はなかったが、ディーゼル機が這い回っていた。沿線ことごとく、活気にあふれていたのである。
それから40年以上経ち、足を踏み入れたふるさと銀河線は過疎、それもただ事でない超超過疎の一言に尽き、駅前の旅館兼料亭、営林署をはじめとする官庁出先機関、材木商、諸商店、民家は綺麗に消滅。駅も側線を外し、かつて材木が山をなしていたヤードは単なる空き地と化し雑草が生い茂っていた。ここにぎっしりレールが敷かれ、大勢の人が立ち働いていたなどとは、初めて来た人には到底想像すらできないだろう。
陸別駅の標識 ここには辛うじて店もあったが駅周辺はご覧のとおり
左側停車中ディーゼルカーの右2階建がお目当ての宿泊棟だが貸切で残念
新潟製ディーゼルカーの車内で、隣の人が当方の沿線での宿泊希望を聞き、そりゃ陸別にしなされ。あのホテルはいいとのお墨付きを。沿線住民自慢の施設だったのである。ところがシーズン外で観光客皆無、ホテルは建設会社に貸切で、作業員が一杯でお気の毒様。駅前に辛うじてもう一軒あった旅館も別の土建会社が借り切っており、当方の願いは聞き入れられず、宿無しとは相成った。
段々日は暮れてくる。あと2時間後の列車で北見まで出れば、当然ビジネスホテルはあるだろう。それともこの駅でステホ？と迷っていたが、先ずは缶ビールで気を落着け、電話帳を繰ると2駅北の川上近くに民宿らしきものがある。電話すると、どうも応対が芳しくない。当方は通常の旅館と思われると困ります。男女別部屋で、風呂も御気に召さないかもしれないという。どんな宿でもこの歳になってのステホよりマシと食下がり、OK取り付けに成功。真っ暗の中川上に下車したが、駅は乙女チックだが無人で、周囲には民家など一軒もない。
先ほどの電話では駅から真っ直ぐ、500ｍぐらい歩けとのことで、乏しい星明りの下を歩き出しかけたら、若い兄ちゃんから声がかかり、4駆車に乗せて宿まで運んでくれた。てっきり宿の人かと思ったが、単なる宿泊者で、初めての人が真っ暗な道では大変だろうと、ボランティアで迎えに来て呉れたのだった。
これは廃校になった小学校で、脱サラ夫婦がバイク野郎相手の民宿を開業したもので、客はバイクか4駆車で北海道を走り回る「北海道オタク」の若者ばかり。皆さん菓子や焼酎などを持ち寄って、素朴な夕食後はそれをつまんだり、回し飲みで話を弾ませていた。この沿線が材木で賑わっていた事、ましてナローの森林鉄道が縦横に走っていたなど、宿の主人も含め誰も知らない。小生だけが手ぶらだったから、焼酎をご馳走になったかわりにそんな昔話をすると、皆の衆感心して聞いてくれていた。
夜半、星が綺麗に見える場所があると、観星ツアーが企画され、各人の車に分乗して出発。生憎天気が良くなく星はそれほど見えなかったが、戦時中以来の「真っ暗」はたっぷり体験できた。
無人の川上停留場に終結した「見送り隊」
翌日ふるさと銀河線に乗車するのは小生一人。出発前宿の主人が一声掛けると、全員が500ｍほど離れた駅まで見送ってくれたのに驚いた。犬も一緒だったから、宿はこの間完全に空っぽである。こんな経験は後にも先にも、これだけ。このときの写真を大きく伸ばし、宿に送ったから、しばらくは居間に張ってあったことだろう。
白ゴム長は宿の奥さん 犬だけがソッポを向いていた
川上駅を後にディーゼルカーは北見へ かつてはこの駅も左右は材木だらけだったのだが
ＫＡＷＡＮＡＫＡです。
しばらく東京で仕事をした後、関西に戻って和歌山にいましたが、高槻のトレインビューの我家に無事戻ってきました。
何の記事かな？と思われますでしょうが、小生気になっていたことがありました。実は前の写真展で、「また来てね」というタイトルの写真を出しました。この写真は昨年の秋に仕事の帰りに小港鐵道を訪問し、日が暮れるまでの僅かの時間を海士有木の駅（ここまでしか時間的に行けなかった）でロケ/その間の時間つぶしをしたときに撮ったものです。
そのとき時間があったので、駅の業務委託を受けているおばさんと世間話、打ち溶けましたが、帰りの車窓から見ると手を振っているのが見えたので、瞬間的にシャッターを切りました。準特急先輩がこの写真は写真展決まりや、と言い、福田氏などの選定もあって「また来てね」の写真となったのだが、せっかく写したのであるのでお渡ししたいとずっと気になっていました。
たまたま出張で午後に時間ができたので、６ツに引き伸ばした写真を海士有木まで持って行きました。行ってみるとおばさんがいません。「このおばさんは？」と写真を見せて聞くと「交代でもうすぐ来ます」とのこと。待つこと１０分。中村さんというおばさんが現れ、話すうちに次第にそのときのことを思い出してきました。写真を撮られるのは好きではないが、だいじに額に入れておきますとのこと。販売機からジュースやコーヒーを買ってきて精一杯の接待？をしてくれました。
たった、それだけのことです。次の上り列車で五井経由都内に戻りました。また手を振っていましたが、今度は写真を撮りませんでした。半日使いましたが、肩の荷が降りたような気がしました。今度は本当に「また来てね」と言っていました。
投稿するような高尚な内容ではありませんが、鉄道を通じて触れ合ったひとつの出来事としてＵＰしました。掲示板には写真展の写真がありませんが、「また来てね」を掲示します。瞬間に撮ったので拙写ですが、家に飾ってもらえているとしたら幸甚です。
明延の一円電車の写真が見つかった時に、すでに忘れていた写真が多く出て来ました。その中にレンゲ畑の中を加古川線のC１２が引く貨物列車の写真がありました。前回の時にぶんしゅうさんからニコンのCaptureNX2という画像処理ソフトを教えていただいて、さっそく体験版で実際に画像処理をしてみると、なかなか具合がよろしいので購入いたしました。それを使って加古川線で撮った写真をなんとか見ることが出来るようにしました。
上の写真が退色復元し、カビで変色した部分などを修正したものです。ごらんのように天気が悪く、ねむい写真になっています。このときの事情が私が保存している「青信号」とともにDRFCの重要な情報誌である「補機」35号に記事として載っていました。
ごらんの写真の様に「青信号」と同様に全手動孔版印刷によるものです。表紙の絵は熊本市交通局350型電車です。
さて、その記事の題名は「１日Ⅱ←（１or ２）？本もとれる加古川線を訪ずれて」です。原文どおりに書きましたが、実は一部おくり仮名が間違っています。それでは本文ですが「５月３日の憲法記念日、私は加古川線に 蓮華の花とＣ１２を求めて京都８：０５発の快速に乗車した。茨城からＩ氏が、大阪からＹ氏が乗って来て、ここに第２次青野ヶ原現地闘争のメンバーが集まった。」とあります。人名はイニシャルで記載いたしますので、だれか想像してください。どうも５月連休の時に行ったようです。筆者は蓮華の花とＣ１２にこだわっていたようです。「・・・、１０時１０分発の鍛冶屋行のディーゼルの乗車、車はキハ１７７である。とにかくロケハンというので青野ヶ原より一つ向うの社町迄乗ったのであるがクサイので青野ヶ原に、次の上りで引き返す。」今では廃線となった鍛冶屋線の終点鍛冶屋行に乗ったようです。この文章のなかで「クサイ」とあるのは臭いが「クサイ」のではなく、写真にするには風景として雑然としてよい写真にならない時などに使用する言語で、当時のＤＲＦＣ人が好んで使用した言語です。ほかに「クサイ写真やな～」とかいろいろな場面に使用されていた様です。いまではこのような言葉は不適切な表現となるのでしょうか？
青野ヶ原に戻ってから本文はＩ氏がフィルムが買うために八百屋や散髪屋などをうろちょろしているくだりがあり、その後「５分程歩くとコッテリ蓮華のある所があったので、そこに三脚を据える。まだ時間があるので持参した弁当で腹ごしらえをする。どうせのろいのろいとタカをくってゆっくり食っていると突然汽笛一声とともにスサマジイスピードでやって来た。Ｃ１２１６７＋貨車３両である。」 このときの写真が最初の写真で、さらに接近したときの写真が下の２枚の写真です。
そして、筆者は「あわててシャッターを切ったが、アッというまにポコポコ行ってしまった。普通、写真を撮った後は何か余いんが残るのに今度ばかりは何も残らなかった。Ｃ６２がはやいのはいいもんだがＣ１２があんなに早く走ってはワヤクチャである。」と書いています。とにかく天気が曇りと光の具合が悪く、鮮やかさに欠けた写真になってしまいました。露出やシャッター速度の条件もまだ未熟なのでうまくいかなかったのでしょう。最近のデジカメであれば機械がうまく調整してくれるのでこんなにひどくはならないと思いますが・・・ 。とにかく、画像処理のおかげで何とか見ることが出来ますが、カビによる変色についてはもう少しよくなるように研究が必要です。
さて、この後は下りの貨物列車までに４時間ほどあるので神戸電鉄で小野の町まで行って時間をつぶしたと書かれてあります。再び、青野ヶ原に戻り、「そして青野ヶ原－社町間の大築堤の所でタップリ蓮華を入れて三脚をセット。まず２本の気動車を狙う。」この時に撮った写真がごらんのようなピントがどこに合わしたか、狙いの定かでない写真が出来上がりました。
前ピンでもない、中ピンでまったく恥ずかしい写真となりました。まあ、これはこれで斬新的な試みとして慰めるしかありません。そして「・・・、いよいよ本日のメンエベントである下り貨物を今や遅しと待ち受ける。しかしホンマに遅いがな！！貨物は１５：５８青野ヶ原通過であるが来いヒンがな。いやな予感がした。・・・いやそんな筈は無いと言い聞かせ、しばらく待つと、スワッ！！ やっぱり運休である。・・・、家に帰るために１６時２０分の７４８Ｄに乗り粟生迄行く。車両は木破銃菜々七である。帰りは、神戸電鉄で新開地、阪急で河原町迄と帰って来たが家に着いたのは８時過ぎであった。もちろんヨレボロである。」結局、このときは上りの貨物列車と気動車を撮っただけであったが、今となってはレンゲ畑とＣ１２の貨物列車という貴重な写真になったとしだいです。そして筆者は「しかし、加古川線はエエ、皆様に勧めます。」と締めくくっています。さて、これを読んで加古川線に行った奇特な人はいたのでしょうか。
そして、上の写真はレンゲの花と戯れる筆者の姿です。さて、だれでしょうか？はるか、４１年前の出来事でした。
