６月９日【21120】で西村雅幸氏より「佐渡金山」、続いて６月１１日【21205】でINUBUSE氏より「串木野金山」の訪問記が掲載されているが、昭和５０年５月１日に日本セメント上磯工場を訪れた時の様子を紹介したい。
沿革は、明治２３年４月函館市の有力者により設立された北海道セメントにより工場建設。大正４年７月アサノセメントに合併。アサノセメントは昭和２２年５月日本セメントに社名変更。平成１０年１０月秩父小野田セメントと合併して太平洋セメントとなり、現在は同社の上磯工場となっている。
工場～峩朗鉱山間 (6.6㎞)、同～万太郎鉱業所間 (3.4㎞)の直流６００Ｖで電化された専用鉄道が敷設され、峩朗鉱山からは石灰石を、万太郎沢鉱業所からは粘土が運搬されていたが、昭和４８年に峩朗鉱山～工場間に長距離ベルトコンベアが完成して鉄道と併用となった。平成元年（月日不明）全面的にベルトコンベアによる輸送に切替えられ、鉄道は廃止となった。
〔電気機関車〕
１号機～１０号機（４号機は欠）まで９両在籍し、２両が保存されている。連結器は１～５号機がピンリンク式、６～１０号機は、自連とピンリンク式の両方を装備していた。
１～３号機／大正１１年東洋電機（車体は汽車会社）で作られた。自重１６ｔの２軸の小型電機で、ブレーキは手ブレーキと電磁吸着ブレーキであった。
２号機が生まれ故郷の東洋電機横浜工場で保存されている。
５号機／１～３号機の増備車として大正１２年に作られた。メーカー、仕様等は１～３号機と同じである。
こちらは上磯工場近くの北斗市運動公園に保存されている。
７号機／昭和２３年日立製作所製の自重２５ｔＤ型機で、京福福井支社→えちぜん鉄道のデキ５２１、５２２と同形機である。
９号機／昭和５９年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機である。
１０号機／昭和６１年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機で、９号機とほぼ同じスタイルである。
６号機（昭和１０年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は庫内で修理中、８号機は（昭和２７年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は万太郎沢鉱業所に行っていたため撮影していない。
〔客 車〕
２０１～２０４の４両在籍し、峩朗鉱山、万太郎沢鉱業所の従業員輸送に使用されていた。連結器はピンリンク式であった。メーカー、製造年等は不明のため写真のみとする。
２０１号車／客車の中では一番大型で、リベットの目立つ車体は鋼製のようである。２軸車ながらウィングバネがあり乗り心地は悪くなさそうである。扉は片側のみ中央に設置されていた。
２０２号車／中１扉の小型車で、この車のみ両側に扉があり、吊革が設置されていた。
２０３号車／物置小屋に車輪をつけたような、いかにも鉱山の人車というスタイルである。車体は木製鉄板貼りのようである。
２０４号車／２０３号車と同様の車両であるが車体は木製。
〔貨 車〕
撮影した車両のみ紹介する。
ヲキ１／国鉄のセキ３０００と同型で国鉄から購入したのかも知れない。元秩父鉄道にも「ヲキ」が存在するが「ヲ」が何を意味するのか未だに判らない。鉱石の「コオセキ」とか鉱石の英語「ore」からきているとか云われているが、どちらも違うような気がする。石灰石運搬用貨車の形式を「ヲ」にしただけと思っている。
３号車、５号車
片方に自連、もう片方にピンリンク式連結器を持ち、自連付の車両とピンリンク式車両の併結時の控車である。
かつて山陽本線の１５３系急行電車が瀬野～八本松間の勾配区間を自力で越えることができないため、ＥＦ６１の補機連結時に使用されていたオヤ３５と同様の役割を果たしている。
余談であるがＪＲ東日本の「リゾートエクスプレスゆう」が非電化区間乗入れ時に機関車と間に控車として連結されるマニ５０２１８６（ゆうマニ）は両側共に双頭連結器を装備している。
薬剤散布車
架線点検修理車
