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    “タカバシ”で撮った「替えだま」

▲高倉陸橋から眺めた上り「第２こだま」、新幹線開業数日前の光景（昭和３９年９月）

今回の撮影地は、京都駅東側に架かる高倉陸橋、通称“タカバシ”だ。京都駅に発着する列車が眺められる陸橋は、昔から汽車見物の名所地で、多くの写真が残されている。私も小さい頃からよく行ったものだ。構内に梅小路機関区の支区があって、蒸機がいたのを覚えている。支区は、東海道線電化後もしばらくあったから、小学校の１年か２年に行ったことになる。新幹線建設前だから、陸橋上を走っていた伏見線は、廃止前とは違うルートで八条口方面へ向かっていた。

さまざまな列車を眺めるのが、無上の楽しみだった。貨物列車の両数を数えるのも楽しかった。乙訓の老人も同じことをしていたと言う。老人の時代は８０両あったそうだが、私の時は４５、６両だった。日によって貨物の量も違うだろうが、決まってこの両数だった。さて、５０年前の“タカバシ”、ある列車の撮影を目的に自転車で訪れた。

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桜の八瀬から

私が鉄道の写真を撮り始めたのは、公式資料（？）によると、昭和36年、小学校６年のことでした。Ｎ電が廃止されると聞いて撮りに行ったのが、我が鉄道写真の起源と言えます。ただ、その時は、父親と一緒に撮っただけで、独り立ちして自分の意思で写したのは、その少しあと、昭和39年のことでした。

今年でちょうど50年目、と言うことになります。昭和39年と言えば、東海道新幹線開業、東京オリンピック開催と、日本が沸き、高度成長の波に乗り始めた、記憶に残る年とも言えるでしょう。そこで、自分の写真で50年前を回顧、と企てたものの、なにせカメラは、当時、席捲していたハーフサイズカメラ、確かに撮影枚数は倍撮れるけれど、フィルムサイズが半分になっては、画質は目を覆いたくなるほどヒドイもの、とても、単独で見せるシロモノではありません。

そんなある日、偶然にも、50年前と同じ場所で撮影する機会がありました。なるほど、50年前と今昔対比なら行ける！　と膝を打った次第です。遅ればせながら、まずは桜の話題となりました。

▲50年前の京福八瀬付近である。高野川を渡るのは、デナ１形３＋４。デナ１形は大正14年製の木造車で、１～６の６両がいた。当時は、両運・非貫通を片運・片貫通化した２両固定編成となり、叡山線専用となっていた。しかし、阪神から小型車が大量に転入し、デナ１形はまもなく全廃となる。

この年、八瀬では、京都新聞社主催の「新世紀京都博」が開かれて、その見物に来て、横の橋から撮ったものだ。昭和30年代、各地でこのような博覧会がよく開かれていた。その総決算として、昭和45年の日本万国博覧会へ結実していくのだろう。今から見ると、チープな展示だが、娯楽の少ない時期、多くの見物客を集めていた。「新世紀京都博」の目玉展示のひとつは熱海軽便鉄道の７号機で、現在、熱海駅前に保存展示されている“へっつい”である。はるばる熱海から来た蒸機に人が群がっていた。

博覧会終了後の跡地利用として、八瀬遊園地が開業し、「かま風呂」だけで有名だった八瀬は、水族館や大型プールもできて、京都市内唯一の遊園地として、大勢の人を集めることになる。京福の駅名も、翌年に「八瀬遊園」と改称され、八瀬を本格的なリゾート・レジャー施設にしようとする会社の目論見が見えていた。（昭和39年4月）

▲今年の桜シーズン、名古屋から都市交通研究家のＨさんが入洛され、一緒に桜の撮影に向かった。嵐電を写したあと、八瀬比叡山口を訪れた。

八瀬遊園はその後、「スポーツバレー京都」、「森のゆうえんち」と名前を変えながら営業を続けてきたが、施設も狭小・老朽化して入園者は激減、平成13年に閉園となり、跡地には会員制のリゾートホテル「エクシブ京都八瀬離宮」が建った。駅名も、遊園地の閉鎖により、平成14年に「八瀬比叡山口」に改称されている。

たまたまホテル内に迷い込み（？）、50年前と同じ場所からの撮影ができた。バックは比叡山で、高野川に架かる鉄橋も全く変わっていない。ただ線路に沿った桜は、ほとんど無くなってしまった。八瀬比叡山口駅周辺はまだ桜はあるものの、全般に衰えが見え、花の勢いはなかった。家族連れで賑わった駅も、すっかり枯れた駅となっていた。

ことし初めての投稿です。正月以来、雑事に振り回されていましたが、ようやく冬眠から覚めて、掲示板に向かいます。

まずは、掲示板に寄せられた問い合わせについて、私なりの回答から。

以前、西村雅幸さんから、「ＤＤ４０の目撃者、おられませんか」として、新三菱重工で製造された試作ディーゼル機関車、ＤＤ９１について、配置された梅小路区・吹田区での現役の姿の問い合わせがありました。

同機は製造後、昭和３１年５月、梅小路区へ入換用に配置、昭和３５年５月から吹田一区で、吹田操車場、尼崎港線で使用され、昭和３７年３月に新三菱重工へ返却されています。

昭和３７年返却とあれば中学一年生の時、残念ながら私も写していませんが、“何かあったはず”と探しますと、ありました。以前にＴさんからいただいた写真でした。ただ、モノクロのため、お望みの塗装は判然としませんが、古いピク誌を見ますと、“ブドウ色”と記されていましたので、茶に白線のような気がします。ただ、鉄道図書刊行会「日本の内燃車両」に掲載されている同機の写真と比べると、白線の太さ・回り方が違い、ある時期に塗装が変更されているようです。模型作りの参考になれば幸いです。

余談ですが、その後に、新三菱重工で試作されたＤＤ９１も、福知山区に配属され、山陰本線の京都～福知山で使用されました。返却は昭和４０年ですので、私も京都駅で何回か撮っています。返却後、山陽本線すぐ横、三菱三原の工場側線にしばらく置かれていました。呉線へ行った時、電車から見るのが、楽しみのひとつでした。

 ▲梅小路機関区のＤＤ４０１。昭和３０年代、外国の技術と提携した試作ディーゼル機関車が国内の車両メーカーで製造された。その多くは、国鉄が借り入れて、旅客列車の牽引、入換に供され、ディーゼル機関車の有用性の検討と、無煙化の一助とした。１形式１両ばかりで、当初は４０台の追番、のちに９０台の形式が付けられた。

昭和38年～40年にかけてはたびたび木次線を訪ねました。そのうちの一回はＤＲＦＣ新入生歓迎旅行として昭和39年5月に行きました。今回、キハ02の車内写真と出雲坂根での写真はその時のものです。この中に、いま一部の方々で騒がれている63年度生の“M・紘明”さんが写っています。顔を思い出さない、とか知らない、と言っている方、思い出しましたか？11月10日に天野さんの思い出を話して下さいますので天野さんと同じように思い出して上げて下さい。

電車ではなく客車として製造されたのが三井三池（大牟田）の車両です。コメントに写真が入らないので、新たな投稿とさせていただきます。廃車に至るまで製造時の形態を残しておりました。画像はホハ203で、コハ106と連結されて走っていました。1972年撮影。

連休明けの一昨日、ライナー券の販売異常に遭遇しました。
青梅ライナーは下の写真右上の磁気券で発売され、中央ライナーも同様の磁気券または右下の携帯かＰＣ利用の予約システムを利用するのが常ですが、朝５時過ぎの予約システム開始直後に携帯で予約しようとすると既に満席との回答です。
仕方なく立川駅の券売機の前に並ぶも、いつもの発売開始時刻を過ぎても「準備中」の表示が出たままです。
やきもきする内に駅員が数名現れ「今朝は発売機がつかえませんので駅員が販売します」と宣まいました。
ここで発売されたのが左側の軟券です。しかもファーストナンバー！（青梅ライナーは３号車が先頭車です）

ＪＲではいろんな事態を想定して準備しているんだなぁと改めて感心しましたが、切符収集マニアにとっては美味しい異変です。
かつてライナーの運転取り止めで払い戻しの経験はしましたが、こんなのは初めてです。
５月１４日からスマートフォンでも予約サービスが可能になる由で、その関係で券売機のプログラム設定などが入れ替えられたのが原因ではないかと“勝手に推測”しています。

私は朝錬と称し通勤途上で出逢う車両達の定点観察を行っていますが、立川駅で朝錬(次の写真が撮影対象)したあと、ライナーに乗車すると新宿駅でわずか１～２分の間に観察できる非情に効率の良い朝錬(撮影対象は下の写真)が出来ます。

新宿朝錬は丁度、大相撲の幕内力士による土俵入りを見ている様な感じがします。しかも通勤ラッシュによるダイヤの乱れなどで登場順序が日々変わるのも、程好い緊張感を生じます。

昨年末になりますが、地元の新聞で気になるニュースを見つけました。京都にある東山ユースホステルが廃業するという記事で、利用客の減少と建物の老朽化を理由に、４０年の歴史を閉じると結んでいます。記事によると、現在、ユースホステルは２５８軒、会員数６万人、利用客は年間４７万人ですが、ピークの昭和４７年には５８５軒、会員６３万人、利用客は３４０万人にも達していたと言います。

昭和４７年といえば、ちょうど特派員の大学生時代と重なります。確かに、その当時、大学生の旅行と言えば、ユースホステルしか選択肢はありませんでした。休みともなれば、猫も杓子もユースを使った観光旅行、ユースはすぐ予約で満員になり、ハガキで申し込んでも断られることが多く、スケジュール作りに難渋したものです。

ユースが満員だったり、近くになかった場合、止むを得ず駅前旅館に泊まったこともありますが、高い、汚い、まずいで、いい印象は全くありません。片やユースは、一泊二食で公営４５０円、民営５５０円という、考えられないような破格の宿泊料ながら、一部を除いては、設備・食事とも十分に満足がいくものでした。

学生時代といえば、全泊夜行という猛者もいましたが、特派員は体力的な自信がなく、夜行は最大でも連続３泊までとし、その間は必ずユースに泊まるようにしていました。

思い返せば、高校生から始まって社会人に至るまで、実に多くのユースホステルを利用したものと改めて思います。北から南まで、夏も冬も、ユースを基地にして写しまくった若き日々を、写真とともに少し思い返してみましょう。

▲ユースに一泊するたびに会員証にスタンプが押される。今も大事に残している会員証を見ると115泊していることが分かった。１００泊記念にもらえるバッジも大事に残している。カメラは、その当時の愛機、アサヒペンタックスＳＶ

米手さまがお尋ねの高架前の山陰線四条踏切について、たまたま横が以前の勤務先の本社工場だったため、いくつかの記録を残していました。

▲写真１　四条踏切を行くＤＦ５０。　ちなみに四条大宮～西大路四条間に、市電ではなくトロリーバスが走ったのも、この踏切が原因

▲写真２　山陰線高架化の前日、同踏切を行く特急「あさしお」

まず踏切ですが、ウンと以前のことは知りませんが、私の知る限りでは、通常の第一種踏切で、特殊なものではなかったようです。写真１は高架工事が始まる前の昭和４８年４月の同踏切で、腕木式の遮断桿が見えます。左に見える塔屋は、この地下を走る阪急京都線の排気塔で、ここを通ると、地下鉄特有の熱気を伴った匂いが漂っていたものでした。写真２は、山陰線高架完成の昭和５１年３月１６日の前日、最終日の四条踏切で、高架橋が頭上を覆います。その翌日、Ｃ１１の牽く記念列車が京都～二条間を走りました。

▲写真３　地上の山陰線をオーバークロスする京福のポール電車

▲写真４　高架化前日の様子。この日、一晩で上下が入れ替わってしまう

いっぽうの山陰線高架化による京福嵐山線の処遇ですが、写真３は高架化前の様子。山陰線は地上、京福はその上を越えています。確かに、このまま高架化してしまうと、京福側のクリアランスがなくなってしまいます。そこで採ったのは、京福の盤下げ化でした。写真４は２と同じ高架化前日で、中央の複線の両脇に、路盤が下げられた仮線が見えます。翌日から、この仮線を電車が走り、平行して中央の現在線を盤下げする工事に掛かり、現在見られる関係になりました。

北海道余話、ぶんしゅうさんと連携しながら書き進める必要もあり、その調整として、別テーマでちょっと横道にそれることにしました。
きょう７月１６日、京都は祇園祭の宵山で賑わっていました。
以前は、電車と祇園祭を組み合わせを写すために、京阪四条駅や、古くは市電四条河原町新京極へよく行ったものでした。
今では、鉾町から離れたＪＲ京都駅で、それをかろうじて叶えることができます。
毎年、烏丸口改札の上に駒形提灯が掲げられ、コンコースに祇園囃子が流れ、祭りへの高揚感を演出しています。
そんな中、今や１往復にまで減ってしまった４８５系「雷鳥」が０番ホームに到着します。折からの、急な夕立落雷でホームが混雑する中、懐かしい国鉄色はひときわ存在感を持っていました。

▲今年が最後？　４８５系「雷鳥」と祇園祭