旧線時代の馬堀駅付近
山陰本線京都口は、昭和46年に蒸機が消えて無煙化されました。その後、車両は、客車は50系、12系化、ＤＣは40系の新系列に置き替えられたものの、国鉄末期の窮乏状況では、単線非電化から抜け出せないまま、昭和から平成を迎えました。京都～園部では、客車列車なら1時間20分程度を要し、蒸機時代とほとんど変わりませんでした。ネックになっていたのは、やはり蛇行する保津川の渓谷を行く狭隘区間で、改良計画では、この区間を６つのトンネル、５つの鉄橋で一気に突き抜けるものでした。これにより、距離は1.6キロ短縮され、保津峡、馬堀の駅は新駅に移転するものでした。
▲朝の馬堀駅で交換する列車、どちらも28・58系だが、左は131Ｄ園部行き、右は136Ｄ福知山発の普通列車で、いずれも急行列車の間合い利用のようだ（以下撮影、すべて平成元年3月4日）。
改良工事は、非電化のまま複線化することになり、平成元年3月5日に嵯峨～保津峡～馬堀が複線・短絡化された新線に切り替えられた。また同時に並河、吉富に交換設備ができたため、ほかの区間は単線のままだったが、列車増発、運転時分の短縮が可能になった。全国的なダイヤ改正は同年3月11日からで、この時から山陰本線京都口でも列車増発が実現、また同日に新駅として太秦が誕生している。その後、一挙に電化工事が進められ、翌年の平成2年3月10日に京都～園部の電化が完成、電車が走るようになった。また平成3年4月27日から、旧線が嵯峨野観光鉄道として開業、嵯峨～保津峡～馬堀（トロッコ亀岡）にトロッコ列車が走り出した。
▲旧線最終日の馬堀駅ホームの全景、全体がカーブしていた。馬堀駅は昭和10年の開設。
▲馬堀駅駅舎、蒸機時代はよく訪れたが、その後は降りることもなく、久しぶりの下車だった。蒸機時代はもっと小さな貧相な駅舎だった記憶がある。
▲改札口付近、自動改札、電光表示もない。時刻表を見ると、片道約３０本で、昼間は、ほぼ40分ヘッドだ。
▲ホームは一面二線の島式、駅舎とは跨線橋で結ばれていた。
▲鳥居型で、書体も正調な駅名標。▲▲駅頭に掲げられた告知、新旧の駅が描かれている。
▲跨線橋から眺めた保津峡方の光景、左手に新線のトンネルポータル、道床が見える。 ◀同じく亀岡方、右手から来た新線と合流する。
▲保津峡方の旧線と新線の交差部付近、右が旧線で、左からの新線と交差している。
▲こちらは亀岡方、左が旧線、右から来た新線と合流する。西川橋梁の橋台はいまも残っている。
▲左の133Ｄ園部行きが右側通行してホームで待避、上り「あさしお4号」が、これも右側通行して通過して行く。
▲新駅は保津川方に設けられた。午後あたりから竣工式が行われるようで、準備が進められていた。これを撮って京都へ戻るとき、保津川沿いを通ると「保津峡の眺めも今日限りで、明日から新線に移ります」と車掌のアナウンスが流れ、私も雨に煙る保津川の景観を目に焼き付けた。
