◆上目名で上下の「ていね」を撮影 昭和43（1968）年8月31日
連投で失礼します。北海道へ渡って、真っ先に訪れたのが上目名でした。駅前には一件の民家すら見当たらない北海道の寒駅が、一躍“Ｃ６２重連の聖地”として有名な撮影地になりますが、訪れた当時は、まだ撮影者も数人で、駅を降りると、駅員からお茶を出してもらい、一服してから撮影地に向かったものでした。上目名を有名にしたのは、「鉄道ファン」昭和41年7月号の北海道特集号のなかの黒岩保美さんのエッセイ「北の旅の魅力」でした。その文をノートに書き写して、イメージトレーニングを重ねて、上目名に降り立ちました。
▲前日、「ていね」に乗って倶知安に着き、ＹＨで久しぶりにまともな食事・風呂が得られた。なにせ京都を出てから、夜行３泊＆キャンプ２泊で、身体はヘロヘロだった。ゆっくりして、9時58分発の列車に乗って、上目名へ向かう。目指すは150キロ地点、黒岩さんも紹介された、上目名から１時間近く歩いたところ。たしかに連続20‰勾配で、右に左にカーブして、好適地に思えるが、一歩、線路から離れると、背丈以上の熊笹がびっしり繁茂し、完全にお手上げ状態、結局、犬走りからしか撮る余地がない。13時前、向こうのほうから、“ザワザワ”とした音が聞こえてくる。これが、あのＣ６２重連のブラストなのだった。上り「ていね」C62 3＋C62 44
憧れの上目名150キロ地点まで来たものの、見通しも利かず、編成も切れてしまった。８月だけに爆煙もなかったが、そのドラフト音をナマで聞けただけでも満足だった。
先ほどの黒岩さんのエッセイには、以下のように名文で綴られていた。たまたま、先日、旧新橋停車場の鉄道歴史展示室で、黒岩さんの没後20年の記念展示を見て、黒岩さんの類い希な才能を再認識したものだ。
熱郛～上目名～目名の20‰勾配に挑む、Ｃ６２は、それを見たロコファンを圧倒せずにはおかない。日本最大の蒸機が２台、12両の客車を牽いて、缶も張り裂けんばかりのドラフトの咆哮を山間にこだまして驀進する。（中略）カメラを構えて待機するうち、研ぎ澄まされた聴覚にかすかに滝の瀬のような音が聞こえてくる。この音はきわめて徐々に大きくなり、前方の山影の彼方、200ｍぐらいに迫ると、汽車の音とは言い難いような異様な音となって近づいて来る。食い込むほどファインダーをのぞきながら、シャッターを押し続けるなか、列車は眼前を過ぎて、再び潮の引くように音は遠ざかって行く。上目名駅を通過して、下り勾配に入る絶気合図が先刻のクライマックスの余韻のように聞こえて、数分のドラマは終わり、再びシンとした静寂が訪れる。
▲上りの撮影後は、駅の周辺で普通列車などを撮影後、トンネルを越えて、熱郛側へ向かうことにした。駅に申告すると、トンネル内の電灯を点けてもらえたが、カーブした出口の見えない内部は、電灯の明かりだけでは、何の役にも立たない。トンネルを出ると、カーブの連続だが、ここは、上りの撮影地と比べると、開けていて撮りやすい。ところが、17時前というのに、もうあたりは薄暗く、おまけに小雨が降ってきた。周りには人も見当たらず、孤独感に襲われるが、それを勇気づけるように、下り「ていね」が姿を表わした。
◆MEMO◆ 北海道へ転身したＣ６２
昭和31年、東海道線で最後に残った米原～京都の電化が完成、大量の大型蒸機が配置換えとなった。多くは、山陽本線の西部へ移ったが、思いも寄らない北海道への転身案も浮上した。函館本線の小樽築港～長万部では、Ｄ５１が重連で急行列車を牽き、連続する急勾配、急曲線と闘っていた。この区間に、大容量のボイラー、自動給炭機を持ち、高速性能を持つ、Ｃ６２を投入する案だった。
これを試すために、まず梅小路区のＣ６２の中から、C62 3が選ばれて、鷹取工場に入場、Ｄ５２改造の粗悪なボイラーを新製品に交換し、動輪軸重を軽減する工事を行った。軸重軽減は、動輪と従輪を結んで機関車の重量負担をしているテコの支点の位置を45mm後方へズラすだけで、動輪の軸重は、48tから44tになり、牽引時の粘りがなくなるものの、東海道・山陽筋の特甲線より、一級下の線路規格でも入線可能になった。改造を終えたC623は、北海道へ渡り、小樽築港区へ到着し、冬一杯、Ｄ５１との比較試験が行われた結果、運転側、保線側とも満足する結果があったと言う。さらに、小樽築港～長万部だけでなく、平坦区間の長万部～函館の急行運転では、Ｃ６２本来の高速性向にも大いに期待が寄せられた。
かくして北海道へのＣ６２導入が決定し、昭和32年秋までに、宮原から2、30、42、梅小路から27、32、44、が小樽築港へ移り、3も含めて7両のＣ６２が北の大地で新たな活路を見出すことになった。
こんばんは。私はふだんFacebookに鉄道系の記事をよく読んだりコメントするのですが、スハ44系の客車のことを調べていて、偶然このシリーズの記事を読ませてもらいました。
北海道のC62がブームになった1970年頃の熱狂は、記憶にあり、今でもポスター等を持っています。
残念ながら私の初北海道は、全てが終わった1980年夏の、サークル旅行ですが、それでも北の鉄路には、魅力が散見していました。
10歳の年齢の差は、見て来たものの差で大きく感じます。私の1978年は予備校時代で、九州の鉄道を撮ることだけでした。
ところで、北のC62が東海道線電化完成の、1956年に、命運が別れて、有名な２号機と僚機の３号がこのような顛末で、海峡を渡ったことを知りました。
当時の北海道の鉄道輸送に、幹線級の旅客が有り、食堂車も連結されていたことは、四国と九州より遥か上、線路の路盤も安定して、60年後のいま考えれば、幸運や奇跡の存在を感じます。
当時の国鉄当局が、電化近代化の責務の裏側で、車両の配置転換を真摯に追求した結果の副産物が「北のC62」だと知りました。
C62やスハ44系の活躍した時代は、新製から20年少しで、30年に満たしませんが、その間が在来線が最も輝いた鉄道の黄金時代だったのだと、彼らの姿消えた、21世紀に振り返っています。
今回お見せする写真は、亡き父が1956年秋に、山陽線広島駅で撮っていた停車中の「かもめ」です。
ＫＨ生さま
コメント、ありがとうございます。Facebookの参考にしていただいて光栄です。C62 3が北海道行き軽量改造のモデルとなって渡道したことは、今回原稿を書いていて初めて知りました。Ｃ６２の定期列車牽引の廃止後も、動態保存機として働き続けたのですから、よほど状態が良かったのでしょうか。
Ｃ６２、なかでも北海道の重連は、われわれ世代の憧れのひとつで、最近でも、書籍が出ていることを見ると、その人気は衰えていないようです。
広島駅の「かもめ」、斜光線が当たり、ちょうどサボの間に人物が三人入って、いい感じです。何気に撮られた写真、というのは、その偶然性にハッとすることがあります。