大御所、乙訓の老人からバトンタッチを受け、阪神電鉄国道線の一部を紹介します。悔いが残るのですが撮影しているのは、神戸市灘区八幡（やわた）から尼崎市西大島と、国道線の支線である甲子園線の上甲子園－甲子園間です。東神戸付近と西大島から東部野田方面を撮っていません。
小生の幼少は国道線と共にあると言っても過言でないのに、それにチャンスもあったのに、撮影していなくて返す返すも残念です。悔いの多い人生、中でも最たるものの一つです。
そして小生、長じてから疑問であったのが、国道線建設の目的でした。関西における官設鉄道と私設鉄道、あるいは私設鉄道同士間の激烈な競争は敢えて言うまでもありません。阪神間はその最たるもの、皆様よくご存じの事柄です。大正年間、官設はまだ電化していないが、阪神電鉄、箕面有馬電気軌道の競争です。その中にスピード競争で勝ち目がない道路併用軌道線（阪神国道線）を何故に建設したのかです。
手許に三つの文献があります。これらに上記の疑問を解決してくれる記述がありました。
『輸送奉仕の五十年』（阪神電気鉄道、昭和30年） （文献1）と表記する。
『阪神電気鉄道八十年史』（阪神電気鉄道、昭和60年） （文献2）と表記。
『図説尼崎の歴史・下巻』（尼崎市、平成19年） （文献3）と表記。
文献1から引用します。
『国道線の開通 昭和のはじめに本線に並行して国道線が開通した。陸の大動脈阪神国道の完成に伴う副産物であった。それまでの阪神両都を結ぶ道路は昔「西の道」と言われた２間ほどの旧国道で、牛馬でさえ行き違いにひと苦労、そこへトラックなどの激増で全くの飽和状態になったため、大正8年大阪、兵庫の両政府が相協力して建設することに決定した。爾来七星霜、同15年12月25日、あたかも昭和と改元されたその日から公用に供された。幅員15間（淀川以東は12間）、延長628町（約7キロ）、ほとんど直線的に阪神間の郊野を貫いた坦々たるアスファルトの新国道は、2,000万円の巨費を投じただけに、名実ともに東洋一の大道路として世人の目をみはらせたものである。
当社はその重要性に鑑み、いち早く大正9年2月にこの国道上に軌道施設を出願して12年2月に特許された。この為国道の幅員も急に3間広げることに変更された。（中略）軌道施設工事はわずか6ヶ月間の突貫工事をもって昭和2年5月17日に完工した。翌5月18日新装の武庫大橋畔において国道と軌道の合同竣工式が挙げられ、運賃決定で当局と合意後の7月1日から開業したのである。
野田阪神・東神戸間約26キロにわたり、国道の中央に施設された複線軌道には15mという日本で最も長い軌条を用い、鉄骨組立の側柱には煌煌と照明灯が輝きわたって大国道に美観をそえた。車庫は浜田の田んぼの中に設けられたが、路面電車のこととて30両の車両はすべて低床ボギー車で、これも日本最初のドアー・ステップ連動装置をするなど数々の新機軸が試みられた。しかし当時はまだ沿道に人家も少なく、神戸終点の連絡も悪く、阪神国道電軌の経営は危ぶまれた。（以下略）』（文献1）
建設の様子が記載されていますが、疑問点の解消はできていません。
相前後しますが、文献2に、明治43年初め頃からの電鉄株の急騰を背景に、出願ブームが起りつつあった当時の様子が記述されています。
布引を起点として山手を通過し、西宮に達するという計画の灘循環電気軌道に、
『箕面有馬電軌は、大正元年8月19日、いち早く十三・門戸間の新線を出願し、灘電と接続することを企てた。電光石火の対応によって、阪神間の直通路線を入手しようと考えたのである。』（文献2）
その後、灘電が資金難となり、
『その買収・路線免許取得をめぐる係争のさなか、大正6年2月、箕電は灘電の軌道施設特許譲渡の認可を得、大正7年12月、箕電の勝訴が確定した。かくして、大正9年7月、灘循環線（現在の阪急神戸線）は開通し、当社の強力なライバルとして立ち現われることになった。』（文献2）
こうして、スピード競争はもとより多面的に、阪神・阪急のライバル活動が開始されて行きます。その後のことは読者ご存じの通りです。
さらに文献2の、別の個所には
『併用軌道線の縮小と廃止 国道線は，昭和2年に当社の子会社である阪神国道電軌㈱によって開通し、ほどなくして当社に合併した。（中略）国道線は、阪神国道の新設に際して、本線の防衛という政策に基づき（註：下線は筆者挿入）軌道敷も当社の費用負担によって，道路上に建設された。（中略）併用軌道の輸送量は、戦中と終戦後20年代半ば頃にピークを記録して以後減少に転じていた（中略）30年代に始まったモータリーゼーションの進展によって、経営は困難の度合いを深めていった。』（以下略）
と、新設国道に他社線が先に進出し、阪神本線に悪影響が及ぶ前の対抗処置だったことが明記されています。これが新設国道線に、阪神電鉄が道路併用軌道線を建設した真実であり、「建設目的は何か」という筆者の疑問への解答です。
国道線の経営が初めから楽ではなかったことも同時に伺えます。客が多かった時期はほんの一時期でした。
文献3に、
『鉄道と道路 現尼崎市域においては、（中略）明治38年には阪神電鉄が開業し、尼崎町中心部と大阪・西宮・神戸といった東西の市街地が結ばれます。大正期から昭和初年にかけては、これらに加えてさらに2本の重要な東西交通幹線である、阪急電鉄と阪神国道が開通することになります（中略）。 こうして開通した阪急神戸本線や阪神国道の沿線には、宅地開発や耕地整理がすすめられ、新たな市街地が形成されていきました。
開通当時、国道線の沿線は農村的雰囲気が漂っていましたが、大庄〔おおしょう〕村や小田村などで耕地整理が行なわれて急速に住宅化がすすんだこともあり、昭和10年代には利用者が大幅に増加していきます。戦争をはさんで、昭和20年代半ばにピークを記録しています。
この時期、国道線の主力となったのは昭和12年製の阪神71型でした。屋根まで届くような縦長の窓が連なっているのが特徴で、流線型の開放的なガラス張りのデザインから「金魚鉢」との愛称で親しまれました。新時代の到来を予期させる、先進的な路面電車でした。
ところが、高度経済成長期に入るとともに、利用者数は減少に転じます。自動車の普及によって道路混雑が激しくなり、定時運行がままならなくなったのです。市内で一番利用者が多かったのは難波〔なにわ〕停留所でしたが、昭和27年に1日4,691人いた乗客数が、昭和37年には2,211人と半減。やがて、国道2号や周辺道路が渋滞する原因として、国道線がやり玉にあげられるようになります。累積赤字の負担に耐えかねていた阪神電鉄はもちろん、兵庫県や尼崎市も、廃止やむなしという方向へと流れていきました。
昭和49年3月に上甲子園～東神戸間が廃止され、残っていた野田～上甲子園間も、昭和50年に営業を取りやめました。最終営業日の5月5日は、名残を惜しむ市民で終日ごった返しました。なお、金魚鉢こと71型電車は、市内の水明〔すいめい〕公園と蓬川〔よもがわ〕公園に保存されています。』（文献3）
とあり、建設の過程、その後の状況、廃止前後の様子が記述されています。
今回は国道線建設の目的や、その当時および戦後の様子と写真を文献から引用して紹介しました。次回は小生の写真で、
第2回：八幡から西大島まで、カラー写真を交えて紹介します。
第3回：甲子園線のカラーと71、74の保存の様子を紹介します。
