敗戦後1ドル360円の超円安レート設定による外貨絶対不足で、石油燃料輸入は厳しく制限され、産業復興のトラックや壊滅状態のバス等に限っての配給が長らく続き、電化あるいは石炭でしのげる鉄道には、配分がなかった時代の、それも最末期に出現した車両である。何度も記したが江若鉄道のみ、米軍の虎の威を借りて独自に燃料を確保し、1948年4月以降他鉄道より2～3年早いディーゼル化を成し遂げたが、常総筑波鉄道をはじめとする諸鉄道は指をくわえて見るだけで、その後も闇ルートで確保した燃料を、代燃と偽って使用するしかなかった。多くの鉄道がこの時期電化に走ったのは周知の通りだし、蓄電池バス、タクシーも少なくなかった。ＴＡＭＡなる電池自動車も発売されていた。　

宮崎交通の鉄道線では、1950年3月蓄電池動車を3両作り上げた。それというのも、同社には既に電気自動車を扱い、バッテリーに関し技術経験を積んでいた宮崎電気自動車サービスという子会社があり、ノウハウを持っていたのである。国鉄のキハ40000を3両購入し、エンジン、トランスミッション、冷却装置、ガソリンタンク等を撤去。代りに150Ｖ50ｋＷ電動機を1個装着し、駆動システムは従前のものをそのまま使用＝ギヤ比も4.056のままだが、逆転メカニズムは殺していた筈である。

宮崎交通チハ101　1958年3月13日南宮崎　湯口　徹撮影　

車体全長に渡って屋根上に逆Ｌ型アンテナ（歳が分るが）が張ってあり、走行中ずっとラジオが流され放しだったのは、当時として大サービスなのだが、勿論真空管式ラジオ受信機である

電池は湯浅80Ｖ（40個直列）、252Ａｈを2組床下に装着し、80Ｖ／160Ｖ切替及び抵抗制御で、電池直列／並列各4ノッチ、計8ノッチであった。車両の改造は広瀬車両、電気部分は中島製作所と神戸電機鳥羽工場。50ｋＷとは67馬力だから、ガソリンカー時代のＧＭＦ13＝100馬力に比せば2/3だが、幸いこの線の南宮崎―青島間はさしたる勾配がない。竣功図記載の自重は19.78トンで、キハ40000の18.09～18.35トンに比し、1.5～2トン重くなったのは、ひとえに鉛電池のためである。詳しくは田尻弘之『宮崎交通鉄道部』RM LIBRARY69を参照されたい。

電気車の科学1950年10、11月号、宮崎交通鉄道部長の「蓄電池車の採用について」によれば、車両1両の払下と改造、充電所が200万円、計800万円の予算でスタートしたが、地上設備も含め総額1,153万3,516円、内訳は車両払下3両が214万8,197円、電装とも改造費同216万円、蓄電池予備1組共216万円、充電所費252万4,319円、輸送費30万円とのことである。

走行1ｋｍ当り消費電力1.48ｋＷｈ、石炭に比せば動力経費が半減した由。しかし現実にはこの直後ディーゼル化が可能になり、蓄電池化は設備投資と人手が馬鹿にならず、結果論としてはもう少し待ってディーゼル化すればよかったことは間違いない。宮崎交通は追いかけて蓄電池機関車2両も増備し、それでいて蒸気動力も残存するという、二重投資を余儀なくされ、ディーゼル化することはなく、国鉄日南線に土地を譲って1962年7月1日廃止したのであった。

なお電池動力は米手作市氏ご指摘の通り、かつて国鉄にＡＢ10なる蓄電池機関車があったのは、火薬工場での引火を恐れたためである。他には鉱山等の産業用に電池機関車はかなり存在し、敗戦後では本郷軌道が蓄電池動力を併用している。旅客運輸動力に蓄電池を採用したのは、範多商会が輸入したエジソン・ビーチ電車を、神戸電気鉄道（現在の神戸電鉄ではなく、神戸市電の前身）が、1906年に試用した例しかない。結局このエジソン･ビーチ電車はどこにも売れず、小樽の石炭埠頭で使用する計画もあったようだが、軌間が1435ｍｍでもあり、実現せず。

現在に至って、新鋭電池によるテストは少なからず行われているが、さて、商業ペースでの実用となると話は別である。なおドイツではかなり古くから、電池動車が実用化されていたが、結局はディーゼルに敵わなかった。

読売新聞9月5日の学芸欄に「フイルムは残る」というコラムがあった。目下全盛を誇るデジタルも、遠からぬ将来再生できなくなる虞がある。記憶媒体の劣化や規格変更が理由である。アナログの録音テープ、8ｍｍ映画は完全に、ＶＴＲですら過去のものになている。しかしカラー映画を3色に分解し、白黒フィルムに記録すれば、「500年もつ」と富士フイルムが言っているそうな。

他のフイルムメーカーがいうのならともかく、事もあろうに富士とは。勿論引用原文が分らないから、軽率な批判はできないが、富士フイルムがヴィネガー･シンドロームで社会の膨大な文化を損ね、しかもメーカー自体は謝るどころか、一言の警告すら発せず、そ知らぬ顔の半兵衛を決め込み続け何十年。その富士が「500年もつ」とは、一体どんな顔でいっているのだろうか。厚顔無恥とはこういうものであろう。

恐らく富士フイルムは、かような自社の古い過去の（と自分では思っているのだろうが、富士ヴィネガー・シンドロームは現在でも脈々として進行中である）恥部など、職員に一切教育していないのであろう。日本を代表する企業の一員で、しかも現在細々ではあってもでも銀塩フイルムを造り続けている希少なメーカーだが、その富士フイルムの職員に、「500年もつ」ためには、一体どこのフイルムに記録したらいいのか聞きたい。へー、そんなことがあったんですか。でも今のウチのフイルムなら大丈夫ですよ、とのたまうのか。恐らく読売の記者も、そんな経緯を全く知らないでこのコラムを執筆したに違いなかろうが。

南海鉄道戦前の冷房電車に関しては、鉄道史料55号に西　敏夫／小野田　滋両氏により詳述されている。これから要約すれば、1936年6月12日申請、7月11日設計変更認可及び車両定規突破により特別設計許可、7月21日竣功届。クハ2802の床下にガス圧縮機等一式を2基搭載、屋根上の冷却機から冷房をするもので、モハ2002との連結だが、冷房はクハのみ、モハはファンデリアとあって、当然ながら乗客は皆クハに集中したそうな。7月18日～9月10日まで、定期検査で2日、モーター冷房故障で2、3回冷房を中止した以外無事乗り切ったが、温度は予定通り下がったものの、湿気は十分取リ切れなかｔっとのことである。

翌1937年にはＭＴユニットで冷房するように改良し、屋根上に何とも雄大？なダクト、連結面は専用幌を設置している。前年の湿気除去不足に換気回数を1時間13回から25回に増加させ、空気吹き出し口も増加させている。冷房主機はやはりクハ（和歌山方）に搭載し、モハ（難波方）は屋根上風道によりクハから冷気を供給。2両一組でモハ2001～2004／クハ2801～2804の計8両で、7月1日から冷房使用開始した由だが、この年だけに終わったのは、7月7日日華事変（日中戦争）ｶﾞぼっ発し、戦時体制が強化されたからである。

下図は上が1936年のクハ2802改造図、下が1937年モハ＋クハのユニット図（いずれも鉄道史料55号より転載）

なお上図のクハは32.52トンから35トンに、下図ではモハが45.72トンが46トンに、クハは32.52トンが45.72トンというヘビーウエイトになった由。

この付随車3（丸屋根化改造）を除き1955年3月の撮影

小生が好きな電車のうちでも、特に好きなのが田舎電気軌道で、具体的に名を挙げれば、北から花巻電鉄鉛線、秋保電鉄、駿豆鉄道三島軌道線、松本電鉄浅間線、それに今回の静岡鉄道秋葉線である。しばらく投稿ブランクが続いたが、秋葉線のクラシックな車両をご覧頂きたい。車歴云々は小生の出る幕ではなく、当然に乙訓老人の役割であろう。遅滞なく義務を果たされんことを。静岡市内線からの転属車もある。

歴史は古く、1902年12月28日秋葉馬車鉄道として、森町－袋井駅間7哩41鎖開業。軌間は2尺5寸ともされるが、2フィート6インチであろう。1909年12月31日現在では客車10、貨車7、馬匹17頭、御者10、車掌6人と、第19回（内務省）「土木局統計年報」（1911年刊行）にある。1911年12月28日には可睡口－可睡間1哩余の支線も開業。1923年6月23日駿遠電気に併合され、1925年1067ｍｍ改軌及び電化。

サブロクになっても国鉄線と全く繋がっておらず、当然貨車が直通しなかったのは、秋保電鉄とも共通する。線路が規格とも著しく貧弱で、到底国鉄側の貨車は入れないし、静鉄側の貨車は国鉄線に直通できる代物ではない。だから最後まで連結器は連環式（螺旋による緊締装置を欠く3連環）で遊間は広く、当然バッファーを備えていた。

それらの車体から何までが、まあ時代がかっていたこと。末期こそポールもＹゲル化に、電動車は秋保同様車体をそのままボギー化もされ、付随車では屋根がダブルから丸屋根化されたものもあったとはいえ、それ以上の近代化投資はなく、1962年9月20日廃止された。可睡支線は1945年1月1日以来休止し続け、そのまま同日付廃止。

初めて見参に及んだのは、高校を卒業し即浪人と化した1955年3月、九州から東北を駆け足で一回りした、行程では最終に近い3月31日。駿遠線は悪天候でロクに写真が撮れなかったが、秋葉線では皮肉にも天気が回復し、何枚かを撮影した。

その後2回ほど行き、奥まで乗車して尋常ならざる見聞をした。一つは雨上がりだったが、線路班の爺さまが一人添乗してきた。お定まりの巻脚絆（ゲートル）姿だが、通常の地下足袋ではなく、ゴム長を穿ち、ビーター（線路バラス搗固め専用鶴嘴）ならぬ、竹箒を逆手に持っているのは謡曲「高砂」の翁なみ？。それも「昔は確かに竹箒だった」という、とことんちびて、あたかもササラに柄をつけたような超古い代物である。

このあたりも新設軌道ではあるが狭いこと

2軸単車をボギー化したモハ7　秋保電鉄と同様である　橋はコンクリート製

電車はのんびりと奥へ向う。とある停留場で、運転手がノッチを入れても、電車はビクとも動かない。と、件の爺さまに声がかかり、オウッと箒を持って近くの水路に行き、ざぶんと竹箒の先端を突っ込み、電車に戻り、やおら車輪とレールの間に突っ込んでゴソゴソと。

さて読者諸兄、ここでクエスチョンです。この線路班の爺さまは、一体何をしたのでしょうか。

実は道路の片側に併用した線路なのだが、舗装してない路面は穴ぼこだらけ。そこに先ほど降った雨でいたるところ泥水溜まりだらけ。時折通るバスやトラックがたっぷりと泥水を撥ね、それがレールの上で乾き―が重なってレール踏面に泥が積もり、いわば絶縁状態になってエレキテルが通じなかったのである。

止まる前は惰行だから停留場にまでは到達できる。ところが発進ができないため、かの爺さまが添乗していた次第であった。こんな事情が飲み込めるのには、正直しばらく時間を要した。ちびた＝ささら同然の箒の方が泥を払うのに都合がよく、また濡らしているから、ともかくは通電し、目出度く電車は発進できた。動き出してしまうと電車の重みで、何とかエレキは通うらしいことも、線路班員が場違いなゴム長だった事情も理解に到達できた。ただこの一件をカメラに収めていないのが心残りである。

続行運行列車との離合　先頭電車妻の向って左側窓下部の円盤は「続行車あり」の標識　スタフは後尾の電車が保持　

これは単行同士の離合

ここだけでしか経験しなかった話をもう一つ。
離合場所に先着した小生乗車の電車の運転手は、停車し降車客扱いが終わると、やおらスタフを手にして下車。交換する電車はまだ現れていないのに、と訝しく思っていると、線路脇にある、あたかも米国郊外住宅の郵便受けをスパルタンにしたような鉄箱を鍵で開け、スタフを納めてまた施錠。この時には到着していた離合電車の運転手からスタフを受け取って、そのまま発車。反対側の運転手は、やはり鍵で鉄箱を開け、スタフを取り出して施錠し、乗務に戻った。

要は先着した電車が交換すべきスタフを鉄箱に納め、遅れて到着した方の運転手はスタフを前者に手渡したのち、自分が携帯すべきスタフを鉄箱から取り出すという、他線では見たことのないシステムであった。わざと手間をかけることで安全を確保していた次第で、恐らくは以前に事故―不都合があって、かように改めたものと思われる。

スタフは単線での最も簡単な保安方式で、この線では陸上競技リレーでのバトンを少し太くしたような木棒の先端に、真鍮の丸や三角などの、閉塞区間を示す標識がついたオーソドックスなもの。先般アップした松本電鉄浅間線では、通常のタブレット玉をキャリアと共にスタフとして使っていたが。

終点遠州森町に近く　ここは新設軌道である

遠州森町　付随客車の付け替えは南に向っての下り勾配を利用してブレーキを緩め自然移動（降下）させる

袋井市街だけは流石に舗装されているが片側に寄せた敷設なのは、道幅が中央敷設に不足するからで、本来かような市街地＝「家屋連たん地域」では道路を拡幅て中央に敷設すべきなのだが。この時点目抜き通りには、地方都市としての活気が満ちていた。

電柱には日本中いたるところに見られた「銀座通」のサインが

なお和久田康雄『私鉄史ハンドブック』114頁を見ると、この線の掲載誌として「急電101号」とあるではないか。すっかり忘却の彼方と化していたが、これは故奥野利夫氏主宰京都鉄道同好会誌「急電」の1960年夏季別冊で、ＤＲＦＣメンバーが執筆し、若かりし日の乙訓老人と小生がほとんど全部筆耕（ガリ版＝謄写印刷）した「私鉄リポート集」である。

その中で「地方軌道短信」として、北海道簡易軌道（歌登、浜中、鶴居の各村営軌道）と、この秋葉線をちょっぴり触れたもの。秋葉線に関してはモハ7、8のボギー化日付（1958年2月／6月、山梨工場施工）、Ｙゲル化は1958年10月、ハの丸屋根化が進行中と記している。半世紀以上昔の話であった。

♯21036　kawanaka_t氏「またきてね」の写真を見て、16年前の北海道ちほく高原鉄道―ふるさと銀河線での記憶が蘇った。60歳になり、あと5か月で定年という時期北海道出張があり、恐らく見納めと根室本線池田まで特急に乗った。北海道ちほく高原鉄道に乗るためである。

学生時代、何度か釧路や根室まで足を伸ばしたのは、いずれも私鉄―十勝、雄別炭鉱、根室拓殖鉄道、鶴居村営軌道、標茶町営軌道等のためで、観光地とは全く無縁だった。池田－北見間の池北線は、1961年3月まで網走本線であり、北見は1942年9月まで野付牛という駅名だった。小生が初めて通して乗ったのは1957年8月だが、沿線ともかく材木だらけ。駅のヤードにはうずたかく材木が積まれ、足寄、陸別、置戸には営林署があり、森林鉄道―流石に小型蒸機の姿はなかったが、ディーゼル機が這い回っていた。沿線ことごとく、活気にあふれていたのである。

それから40年以上経ち、足を踏み入れたふるさと銀河線は過疎、それもただ事でない超超過疎の一言に尽き、駅前の旅館兼料亭、営林署をはじめとする官庁出先機関、材木商、諸商店、民家は綺麗に消滅。駅も側線を外し、かつて材木が山をなしていたヤードは単なる空き地と化し雑草が生い茂っていた。ここにぎっしりレールが敷かれ、大勢の人が立ち働いていたなどとは、初めて来た人には到底想像すらできないだろう。

陸別駅の標識　ここには辛うじて店もあったが駅周辺はご覧のとおり

左側停車中ディーゼルカーの右2階建がお目当ての宿泊棟だが貸切で残念

新潟製ディーゼルカーの車内で、隣の人が当方の沿線での宿泊希望を聞き、そりゃ陸別にしなされ。あのホテルはいいとのお墨付きを。沿線住民自慢の施設だったのである。ところがシーズン外で観光客皆無、ホテルは建設会社に貸切で、作業員が一杯でお気の毒様。駅前に辛うじてもう一軒あった旅館も別の土建会社が借り切っており、当方の願いは聞き入れられず、宿無しとは相成った。

段々日は暮れてくる。あと2時間後の列車で北見まで出れば、当然ビジネスホテルはあるだろう。それともこの駅でステホ？と迷っていたが、先ずは缶ビールで気を落着け、電話帳を繰ると2駅北の川上近くに民宿らしきものがある。電話すると、どうも応対が芳しくない。当方は通常の旅館と思われると困ります。男女別部屋で、風呂も御気に召さないかもしれないという。どんな宿でもこの歳になってのステホよりマシと食下がり、OK取り付けに成功。真っ暗の中川上に下車したが、駅は乙女チックだが無人で、周囲には民家など一軒もない。

先ほどの電話では駅から真っ直ぐ、500ｍぐらい歩けとのことで、乏しい星明りの下を歩き出しかけたら、若い兄ちゃんから声がかかり、4駆車に乗せて宿まで運んでくれた。てっきり宿の人かと思ったが、単なる宿泊者で、初めての人が真っ暗な道では大変だろうと、ボランティアで迎えに来て呉れたのだった。

これは廃校になった小学校で、脱サラ夫婦がバイク野郎相手の民宿を開業したもので、客はバイクか4駆車で北海道を走り回る「北海道オタク」の若者ばかり。皆さん菓子や焼酎などを持ち寄って、素朴な夕食後はそれをつまんだり、回し飲みで話を弾ませていた。この沿線が材木で賑わっていた事、ましてナローの森林鉄道が縦横に走っていたなど、宿の主人も含め誰も知らない。小生だけが手ぶらだったから、焼酎をご馳走になったかわりにそんな昔話をすると、皆の衆感心して聞いてくれていた。

夜半、星が綺麗に見える場所があると、観星ツアーが企画され、各人の車に分乗して出発。生憎天気が良くなく星はそれほど見えなかったが、戦時中以来の「真っ暗」はたっぷり体験できた。

無人の川上停留場に終結した「見送り隊」

翌日ふるさと銀河線に乗車するのは小生一人。出発前宿の主人が一声掛けると、全員が500ｍほど離れた駅まで見送ってくれたのに驚いた。犬も一緒だったから、宿はこの間完全に空っぽである。こんな経験は後にも先にも、これだけ。このときの写真を大きく伸ばし、宿に送ったから、しばらくは居間に張ってあったことだろう。

白ゴム長は宿の奥さん　犬だけがソッポを向いていた

川上駅を後にディーゼルカーは北見へ　かつてはこの駅も左右は材木だらけだったのだが

江若鉄道DD1351試運転時、汽車会社の高田隆雄御大が自ら撮られた写真がありますが、場所が特定できません。線路配置とバックに山が迫っている地形からは、雄琴？和迩？　どなたか教えておくなはれ。

いささかも年齢を感じさせず、世界を縦横無尽に駆け巡り、只管列車を追いかけ、美食を求め、ビールを喰らい続ける”ぶんしゅう”氏のエネルギーと胃袋には端倪すべからずというか、感嘆するほかはない。近年さっぱりやる気を失い、指折り余命を数えるだけの小生にとってはこの世の話とも思えないが、彼氏の爪の垢を頂戴し煎じて服用すれば、いささかなりともあやかれるのだろうか。

で、6月2日アップの長春（新京）その2には、2005年訪問時展示されていた旧新京の路面電車写真が4枚掲載されている。その左下は、まさしく四国讃岐は塩江温泉鉄道の、旧ガソリンカーであるから、覇気生気を失った老人とて、黙っているわけには参らないではないか。

川崎車両英文カタログ掲載の塩江温泉鉄道ガソリンカー　車内がやったら長く見えるのは超広角レンズ撮影のため

これは我国標準軌間鉄軌道として唯一の非電化で、琴平電鉄仏生山から分岐し、塩江温泉まで16.25ｋｍ。高松から専用貨車を、事平電鉄に併結し、自社線は瓦斯倫機関車で牽引直通する目的で標準軌間を採用した。しかしその後トラックと競争にならないとして、旅客専業で1929年11月12日開業。車両は終始半鋼片ボギーガソリンカー5両のみであった。

川崎車両がガソリンカー第一作として受注したが、先発の日車に負けてなるものかと、欧州風の車体、前後を絞った妻面1枚窓、側面は2個セットの窓の間（吹き寄せ）にも、細い嵌め殺し窓を設けるなど、他例のない構造･デザインである。少し前松井車両が中遠鉄道に2輌納品した木製・鋼板張り片ボギー車に追随した、我国ニ例目であった。

機関はブダDW-6、自重6.5トン、定員40（内座席20）人で、この点はほぼ問題はないが、日車との対抗意識が強すぎたか、極端とも言える軽量化設計とし、それが裏目に出て、購入側も納入側も手ひどい目に会うことになる。

納品が遅れ、ロクに試運転ができないままの開業で、何と輪心が車軸から抜け出すなど、聞いた事のない低次元な故障や不具合が続出。川車も必死で対応はしたのだが、散々な体たらくで、要は川車がガソリンカーでの無経験を無視し、自己技術を過信して突っ走ったためと思われる。

営業報告書には「故障頻発製造者川崎車両会社ノ熱心ナル修復アリシニモ拘ラス著シク運転状態ヲ乱シ大ニ人気ヲ阻害シタリ其ノ後拾壱月下旬ニ至リ漸ク故障原因ヲ発見修繕ニ努メタル結果無事平常運転ニ復スルヲ得タルモ時既ニ閑散季ニ入レリ」とある。

通常車両は1から納入されるものだが、この鉄道では3～5が早く、その3両で開業したようだ。1、2は数か月遅れているので、この間手直しをしたのであろう。価格も1両1万円と高価な車両だった。琴平電鉄に合わせ50分毎、一時25分毎と頻発したこともあるが、乗客は少なく、1938年5月1日琴平電鉄に併合。石油消費規正に対し代燃化もなされず、1941年5月11日廃止された。

ぶんしゅう氏の写真はこれから後で、車体をそのまま、ブリル単台車を装着して電車に化け、新京にデヴューした次第であった。

なおこの車両は両端が絞ってあるため、写真からは車体幅が極端に狭く見え、従前誰も確認しないまま「標準軌の軽便」だの、「車体巾は軌間より僅かに広いだけ」などと無責任に記され、信じ込まれていたが、現実の車体実幅は2,250ｍｍである。また掲載英文カタログ記載軌間は1067ｍｍとあるが、単なる間違いか、川車として何らかの思惑があったのかは不詳。

西村雅幸氏「北条鉄道に行ってきました」を見て、須磨老人もレールバスにカンカンになっていた時期、まだモノクロフイルムで撮っていたのを思い出した。1987年4月18日だったから、四半世紀経過したことになる。

法華口に到達したフラワー1985-1＋2
北条町駅
北条町駅　機回り線以外の側線が撤去されているが右側には土蔵様の長い倉庫が健在だった

のどかな北条町駅を発車

カーテンが風でなびくのは窓が開けられるからだが　それすら無くなってしまった

粟生に到着　加古川線のディーゼルカーも今となっては懐かしい

その後北条町駅だけでなく、周辺全部が再開発で何から何まですっかり姿を変えてしまった。かつての駅と周辺は、播丹鉄道時代のままだったのは、三木鉄道三木駅と共通していた。法華口（勿論無人）は何とか面影を残すが。

富士重工業の2軸レールバス3両―フラワー1985-1～3での、1985年4月1日開業だった。三木鉄道はミキ180-1、2の2両だった。この年はユニバーシアード神戸大会開催年であり、総務担当だった小生は到底撮影になんぞ出られない。やっと暇になった11月、一人樽見鉄道、名古屋鉄道、鹿島臨海鉄道、三陸鉄道、下北交通、由利高原鉄道をめぐった。秋田で自宅に電話を入れたら、吉谷先輩が亡くなってその日が葬儀だという。間に合うはずもなく、居酒屋で冥福を祈り、銚子を追加したことであった。

関三平センセイの京阪700型が出たが、乙訓老人に遠慮してか、なぜか諸兄のコメントがない。どうせ彼の老人が黙っているわけはなかろうが、そういゃこの老人も京阪の古い複写があったはず、それに日車のカタログもと探すと、プリントは他の京阪一式がいずこか行方知らず、ただ35ｍｍの複写ネガがあったので、本命乙訓ご老人ご出馬までの露払いか、つなぎを。

我々が知っている形式は600型だが、この時点では1550型ナンバー1555。つぎの1580型とも、仮台車での写真なのは、日車の納品が車体だけだったからであろう。幕板部にKEIHN ERECTRIC RAILWAY COMPANYとレタリングされている。日車売上台帳からは、56期（1927年6～11月）に全鋼製ボギー電車車体7両があり、請負金額77,140円、製作費86,989円22銭、差引9,849円22銭の赤字出荷であったことが知れる。同期に配線工事7両分、2,100円なる売上があり、これは1,175円51銭儲かっている。

こっちは1580形1581で、幕板にはKYOTO　・　OSAKA  ＬＩＮＥ、京阪電鉄の英文表示は腰部に記されている。床下機器が一切ない車体だけの写真だから、1550型と共に魚腹台枠であることが明白に分るだろう。やはり日車売上台帳では、58期（1928年6～11月）に全鋼製四輪ボギー電車車体4両、請負金額59,400円、製作費56,725円05銭で、2,674円95銭の収益であった。

これは故高田隆雄氏撮影の624　フェンダーや救助網が併用軌道（敗戦後も残存）を物語る

1580型の室内　床はリノリューム張り　吊革はリコ式である

1580型の運転台　機器がケーシングされているのが珍しく　運転手座席はベンチ　路面電車並みのH棒仕切りだから展望はいい

さて、乙訓ご老人よ。黙っていては沽券にかかわるぞよ。早々にご登場あれ。

余命幾許もない老人の希望を、ぶんしゅう氏がたちどころに叶えてくださったので、老人は機嫌すこぶる麗しく、いそいそと次なるスキャンに着手した。これで化けて出たり、怨念で祟り尽す必要もなくなった。いや、実のところこの老人に祟れる能力などありゃせんが、万が一にもぶんしゅう氏に無視でもされたら、それこそ安倍清明の法力にすがってでも、とは考えていた。因みに京都市立上京中学校のすぐ西に清明神社があり、子女の参詣が盛んだが、老人はこの中学を60年以上前に通ったから、清明とて同じ学区の縁？で、頼めばイヤとはいわんはずである。

ミシュラン車といえども、当然ながら多数のバリエーションがあり、けして単純ではないのだが、なるべく近そうな図や写真をお目にかけ、ミシュラン車の片鱗をご理解賜れば、老人にはこの上ない幸せである。

これがミシュランゴムタイヤ車輪の「最もポピュラー」な断面図である。タイヤ内部で逆向きのレール断面の如き代物は、タイヤがパンクした際急激にしぼんで二次事故に至らぬ為の鋼製プロテクターで、当然いくつかのバリエーションがある。鉄道に不可欠なフランジも勿論鋼製で、やはり数種があって、上図と次の写真とは種類が違うかもしれない。

ぶんしゅう氏最初の写真1枚だけからでは3軸ボギーかと思ったが、4軸だったので、この写真が同じかどうかは保証の限りでないが、外側のリーフスプリングがよく似ているものを探した。よっく目を見開いてご覧いただきたいが、ファイナルドライブがウォームギヤである。ウォームが逆回しできないというのは、模型のようにウォームの條溝が1本か2本の場合で、4本以上あれば効率はともかく逆回しが可能である。古い貨物自動車にはウォーム駆動が多かった。通常歯車にはニッケルクローム等の硬い金属を用いるが、戦前のウォームはマンガンブロンズ（砲金）等の柔らかい金属が常識で、粉末状での磨耗が不可避のため、やや耐久性のある消耗品として、簡単に交換ができる設計がなされている。現在では工作機械の進歩で、ウォームギヤは高性能歯車に分類されている。

先回挿入した写真に見合う図面が見つからず、一統中なるべく似たものを最後に入れておく。図は車体中間に扉があるタイプだが、貫通できず、前部が3等、中間が2等、後尾1等室は後向け展望室様になっている。便所も3等／1、2等と分かれ、これは白人が現地人との同室を嫌った植民地に多いタイプである。

なお今回も図と写真は『Autorail de France Tome1』から引用した。

エネルギー満ち溢れたぶんしゅう氏のリポートにはほとほと驚かされる。本日アップされた「ぶんしゅう旅日記Part11」初っ端に、メーターゲージの雲南鉄道ミシェラン車があるではないか。ピカピカに整備された保存車両だが、一体これはどこに保存されているのか。フランス植民地はメーターゲージが周知で、シンガポールからマレーシアを経てタイに到る鉄道や、ミャンマーもメーターゲージである。

ところでぶんしゅう氏の写真でのミシュラン車の足回りは通常の鉄輪のようだが、本来ミシュランはタイヤメーカーだから、ゴムタイヤ装着ガソリンカーを製造し、米国にまで輸出している。手持ちの本から、よく似ている車両を選んでみたが、何れも単端式である。

ぶんしゅう氏よ、もっと現車を詳しく観察したレポートを掲載せられよ。そして写真データーを余命幾許もない須磨老人に「気持ちよく」上納せられよ。さもなくば老人は絶望して寿命を縮め、間違いなく貴殿のもとに「うらめしやー」と化けて出て、とことん祟りまくること確実である。命が惜しいか、データーを出し惜しみするか。挿入写真は標準ゲージのゴムタイヤだが、窓配置などそっくり＝『Autorail de France Tome1』より

朝のラッシュ時福島駅前

電車嫌いとされる老人だが、電車でもある種のジャンルは大好きとは、かねて何度か記した。曰く花巻電鉄軌道線、秋保電気鉄道、駿豆鉄道三島軌道線、静岡鉄道秋葉線、松本電気鉄道浅間線等々。それに（正直言えば）京阪電鉄京津線もそうか。今回は福島電気鉄道軌道線を。撮影は1961年2月28日、ほんの1時間余に過ぎない。

この電車は、元来信達軌道と称す2フィート6インチ軌間の蒸気動力軌道で、開業は1908年4月14日だが、すぐ大日本軌道に併合され、その福島支社に。1918年1月8日再び信達軌道として譲渡＝地元資本で独立。ところが1922年5月蒸気機関車の排出火の粉で沿線鎌田村80棟焼失の大火災を惹起し、憤激した住民が妨害し18日間運行がストップするという、恐らく他例の無い大事件になった。

以後赤字続きで、1924年には資本金100万円に対し424,742円の繰越損金を抱えるに到る。その窮状からの脱出は、佐伯宗義が専務に就任し、半額減資の上増資、それに多額の借入金とで不採算区間をばっさり切り捨て、1067ｍｍ改軌と電車化を果たしたからである。地元は蚕糸で豊かであったとはいえ、これだけの大鉈を振るえる人物はわざわざ富山県から招聘せねばならなかった。

ついでにいえば改軌工事は陸軍鉄道聯隊の演習として実施してもらったのだが、道路そのものの拡幅には到らず、電化はしても車体巾は軽便時代の5フィート6インチ（1,676ｍｍ）のままである。道路拡幅の場合その土地は軌道事業者が自前で購入し、竣功と同時に無償で道路管理者の所有に帰すのが軌道法の決まりである。

佐伯宗義はその後故郷の富山県下の鉄道を併合し、富山地方鉄道を作り上げる。敗戦後は国会議員の傍ら富山－金沢間を結ぶ加越能鉄道の実現に邁進し、土地もかなり取得した由だが、国鉄北陸本線の電化で挫折した。輸送機工業1953年製加越能鉄道加越線のディーゼルカー、キハ15001の台車がＦＳ13で、いつでも電車に改造できる設計だったのも、その名残であった。

真冬なのに冷しラーメン　冷麦の看板とはこれ如何に

電車が離合している間路上交通はほぼストップする

それはさておき、この電気軌道は勿論単線で、要所に離合設備があるのだが、朝夕のラッシュには5両の電車がゾロゾロと続行運転をするのが有名だった。どっちからも5両づつが離合するのはかなりの奇観壮観ではあった。例えば茨城交通水浜線でも似た風景ではあったが、確か3両続行が関の山で、5両続行というのはここだけではないか。

小生は当時この電車そのものにはさしたる感傷も興味もなかったが、ただただ5両続行なるののを見たかっただけである。というのも、かの「東北の電車」を「青信号」に連載した若かりし乙訓老人の縄張りと固く信じていたからでもある。だから撮影もものの1時間余、それでも福島駅前から2.9ｋｍの祓川までは歩いて往復した。今から思えば片道ぐらい乗車したらよかったのだが、貧乏ドーヤン生にはその10円が惜しかったのである。

左の建物にある「トーハツ」の看板はバイクメーカーの東京発動機　大阪発動機（ダイハツ）はまだ健在だが

バスが道路の残り巾でやっとこさ通り抜けている

この道路巾だから、電車がおれば自動車は片側しか通行できない

軌道線の廃止は1967年9月16日（聖光学園前－湯野町）、1971年4月12日（軌道線全部）であった。詳しくは乙訓老人が黙っておれまいて。ご老人よ！出番でっせ！

藤本哲男氏の何時もながらのファイトとエネルギーは凄い。9月に後期高齢者になってしまったこの老人には羨ましい限りである。

ところで♯16203の「今でも気になる江若鉄道」で当方が「気になった」ことを。長門鉄道から江若にやってきた小型の旧ガソリンカーだが、長門の記号番号でならキコハ1／ハフ2→コハ6を混同されてはいないか。どちらも加藤車輛製作所製のマイナーな小型で幅も狭いガソリンカーなのだが、キコハ1は両端荷台つきのボギー車で端面はややきつい目のカーブ3枚窓（中央は狭い）、窓は下段上昇式。元キコハ2のハフ2→コハ6は片ボギー車で、ガソリンカー時代はボギー側に片荷台があったが、ハフ化で撤去した。端面がフラットで2枚窓、下降窓。

長門鉄道キコハ1　1955.3.18小月　湯口　徹撮影

江若鉄道ハフ2　入籍手続きをしないまま水泳客輸送にも使っていた　1957.2.15　三井寺下　湯口　徹撮影

江若がキハ42017→キハ11と共に購入したのは、コハ6ではなくキコハ1の方で、これが荷台つきのままハフ2と付番されたが、車籍に編入手続をしないまま。そのくせ夏の書入れ時にはちゃっかり使っていた。荷台に若者が乗るのを防ぐため、嵩上げしており、ちゃんと車体の塗り分けに合わせていた。

長門鉄道コハ6　北條秀一所蔵（上）　山本定佑1955.8.24撮影（下）

五所川原機関区　1977.1.14

裏縦貫なんて言葉もすっかり聞かなくなったが、「日本海」には急行時代、特急時代各1往復している。ほかに寝台電車での臨時第二日本海に新潟から乗ったことがある。急行時代とは1960年11月ドーヤン4年生の時、「青信号」用に「レールバス」を徹夜でガリ版筆耕していた。ところがどうしても北海道簡易軌道のレールバス図面が2枚入れたくなり、といって金はなし。小学生の頃から集めていた切手を売ッ払い、その金で学割北海道均一周遊券を買い、その晩日本海に乗った、という無鉄砲な図面取材旅行であった。元来小生は準急すら絶対に乗らない主義だったが、この時は別売りだった急行券が抱き合わせ＝イヤでも急行券含みの値段になっていたのである。ただ道内駅員や車掌にはそれが全く教育されておらず、うんざりするほど急行券を買え、急行料を払え／馬鹿抜かせ、二重取りするのか、とやりあい、何度怒鳴ったことか。

特急は遥か後年、1977年の1月である。重沢旦那の肝煎りで、OBメンバーが大挙津軽、南部縦貫に出かけた。小生はその時伊丹の奥に住んでいて、一人だけ大阪から日本海に乗車。菊正宗4合瓶を持参し、メンバーで酌み交わす予定であった。ところが大阪を出るや否や、諸賢に飲用頂く「水薬に、万一にも粗相があってはならじと、利き酒をしたのは確かである。そのうち世の中には不思議なこともあるもので、京都に着いて皆が乗り込んできた時には、その4合瓶は何故かカラになっていた。34年後の今でも不思議で仕方がない。それから何分か停車する度に、誰かが駅のキオスクに走って全員の水分補給に努めた。尤も旦那は全く「水薬」を受け付けないが。

往路の「日本海」ハネ　同席のお客さんは迷惑しただろう　すんまへん　反省してます

秋田でT君合流

結構深い雪だった

DL牽引混合列車

ラッセル列車がやってきた

混合列車とDCの離合

これは不思議な列車

客車は旧西武の電車でウエバスト暖房が入る
五所川原機関区

全く火の気のない寒々としたオハ31車内で「もっと暖かそうな顔をしろ！」

約1名はすっかり酩酊していた

確か秋田でT君が合流し、一同打ち揃って津軽鉄道へ。ストーブ列車は残念なことに成人の日で運休だったが、オハ31の車内に入り、「皆暖かそうな顔をしろ」と誰かが命じ、火が入っている積りの記念撮影を。現実の車内は冷え冷えもいいとこで、ゴム長の雪が床に白々としていた。泊まったのは太宰治ゆかりの宿だった。

五所川原駅

芦野公園でのラッセル車

次の日はどこか失念したが東北本線の駅からタクシーで宿へ。翌朝もタクシーで駅に向かい、南部縦貫鉄道に。乙訓老人はここをパスして十和田観光電鉄に行った筈である。

野辺地駅　バックは有名な鉄道防雪林

西千曳駅　かつては東北本線の駅だった

西千曳駅

帰路も特急日本海のハネ。ついつい酒盛りになり、車掌が苦い顔で「宴会ですか」と言ったのが忘れられない。借り切りではないから、他のお客さんにはご迷惑を掛けたと、今頃になって反省している。諸兄、車内のマナーは守りましょうぞ。数を頼んだ狼藉はいけません。厳に慎まれたい。

そうそう、思い出した。メンバーの一人がリュックサックに入れ、何と何と、コーヒーメーカーを持参していた。特急内某所から100Vを借用し、我々にモーニングコーヒーをサービスしてくれた。その御仁も写っているが、サテ誰でしょう？

復路「日本海」ハネでの「懲りない面々」

このときはまだ痩せていた人もいますね　今じゃ見違えるが

江若の残骸写真に乙訓ご老人のコメントを頂いたが、烏丸車庫では300型ばかりをご覧になった由。9月に後期高齢者に仲間入りし、余命いくばくかと指を数えだした老人も烏丸車庫で主として200型廃車群を見ているので、乙訓ご老人の少し前かもしれない。ネガカバーの日付の入った部分がちぎれて撮影日が分らないが、恐らく1浪中で、烏丸鞍馬口附近にあった近畿予備校に通学中（というと聞こえ？がいいが、殆んど登校せず、映画館に入り浸り、あるいは撮影に勢を出していた。ただ奈良本辰也門下の若い教員による日本近・現代史は欠かさず聞いたが、受験には全く関係ない）であろうから、1955年―56年前になる。なおこの時点まだ300型は現役で、同日にも営業運転中の302を撮っている。

これが木製客車なら1両ずつ撮っているんだが

526の後は300型であろう

これはおまけ　

この烏丸車庫跡もいまでは一部がバスターミナル、あとはショッピングセンターに成り果てた。

真ん中で屋根裏を露呈している残骸はキハ51か52

1971年5月5日、我々の仲間、I君（その後消息を聞かないが元気でいるかしら）の結婚式が在住地の大津であった。で、二次会に皆して江若鉄道三井寺下庫（跡）に車で乗り付けた。まだ建物も残ってはいたが、祭日とあって人気はなかった。構内は解体済の残骸が山の如く、大げさに言えば足の踏み場もないほど。解体を待つ車両は数両。この時点では、売れる車両はとうに姿を消していたのである。

悲惨な残骸の山に、一同言葉もなくただ立ち尽くすだけだった。

窓ガラスは投石で割られている　キニ9は最終日の飾りつけが残ったままだが窓枠は撤去
再起しなかったキハ21（←キハ079←42537←42217←42050）

三井寺下庫はその後整地されて駐車場になり、全く面影が失われたのを記憶している。

湖西線建設の前段としての江若鉄道廃止は1969年11月1日だから42年になる。今まで出したものもあるとは思うが、現在デジタル化済を何枚かご覧頂こう。

ハフ7か8の室内　1953年当時

小生が初めて江若に見参したのは1953年、高校1年生だった。当時京都の（新制）高校は、旧制中学校時代の琵琶湖艇庫とボートを受継いだが、小生の朱雀高校は旧高等女学校だから、そんなものはない。しかし各校は他校とボートを融通し合い、全員がほぼ一回はボートを漕げる全校大会があった。舵だけはボート部員が担当し、漕ぐのは後に競艇場ができる場所である。その機会に近くの三井寺下庫を訪ねたのである。

その時は大した写真がないが、ハフ7か8の車内をご覧頂きたい。クロスシートは戦時中もこのまま過ごしたことが分るが、背摺りが木製である。余談だがやはり戦時中･敗戦後の混乱期も転換クロスのままだった京阪1000型も、背摺りはベニヤ板を曲げたものだった。

1118牽引の貨物列車
夏季水泳客用臨時列車　ホハ102＋104＋103の編成の末尾にハフ7を連結　1955年

水泳列車牽引のＣ111が給水中、1118が三井寺下-浜大津を往復する　

Ｃ111牽引のホハ列車　高島町の手前　
ＤＣ301が入換中

ナハ1959が86に牽かれ浜大津に　これでも甲種輸送ではあろう　1960年7月9日

最終時点での水泳列車　オハ1957～1960に転換クロスのオハ27の5両をＤＤ1351が牽く　1969年7月27日舞子南口

浜大津－京都間の特殊補充券

江若鉄道は膳所乗り入れにより国鉄との連帯運輸接続を大津から膳所に変更したから、膳所経由ならどこでも乗車券が発券できるが、浜大津－京都なんぞの区間を買う物好きはいない＝当然常備券はない。そこで無理を言って発券して貰ったら特殊補充券での手書きだった。それも浜大津に特殊補充券の常備がなく、次の回送列車で三井寺下の本社から運んでくる騒ぎ？で、温厚な駅員は「こんな券を作るのは何年ぶりか」ととつぶやいていた。ついでながら浜大津は駅から駅舎から何から何まですべて国鉄財産で、江若は借家人に過ぎず、機関車への給水も三井寺下に戻って行っていた。
この時点国鉄線の湖側が更に埋め立てられたが以前は線路のすぐ側まで湖だった　1955年

膳所（旧馬場）－浜大津（旧大津）の3線軌道の敷地は琵琶湖を埋め立て、太湖汽船を経由して長浜に結ぶ連絡線で、湖東線開通までは旅客営業の幹線（東海道線）だったが、大津電車軌道の大津－膳所開業（1913年3月1日）で貨物線に。電車は湖側の鉄道院線を3線化して乗り入れたのだが、持ち主は国鉄だから、1日何本かの貨物が通るときは電車側が全線一閉塞とあってダイヤを空けねばならず、その際は電車の間隔が約20分ほど開く。貨物線でも所属は東海道線（の一部）である。

江若鉄道は当初国鉄大津（現在の）を起点に1919年8月19日免許を取得。その区間は大津市東浦町－湊町（浜大津）－福井県三宅村で、近江今津以北は旧鯖街道とはいえ旅客貨物とも僅少の為断念（免許失効1936年4月23日）したのは知られている。大津市内は浜大津との高低差克服のため、浜大津－膳所（スイッチバック）大津という極端な迂回ルートで、こっちを知る人は少ない。しかし貨物はともかく、旅客にはおよそ現実性のないルートとあって施行期限を何度も更新し免許失効を避けながら、他方で浜大津－膳所間の乗り入れは戦前から懇願していた。

国鉄は湖側を更に埋め立てて新たに1線を貼付け、これを国鉄貨物と江若が共用し、現在の3線部分を京阪（専用）に譲る、という案を固守。膳所で国鉄と接続は出来はするものの、江若の負担額に比し乗客増はさして望めず、採算に合う筈もないのを見越した「嫌がらせ」だったかもしれない。

やっと1日2往復の浜大津－膳所乗り入れが成就したのは敗戦後で、免許は1946年12月26日だが、これもディーゼル燃料確保と同じく米軍キャンプ輸送の「悪乗り」だった可能性が強い。1947年1月25日運輸開始だが、およそ通勤通学を外れた時間帯にしか運行させてもらえず、当然乗客は少なく、1962年度4,313人（1列車平均2.96人）、1963年度3,779人（同2.59人）という有様。1965年7月10日廃止された。

なお江若鉄道は最後まで浜大津貨物線の貨物輸送受託を目論んでいたようで、国鉄に先駆けＤＤ1351（国鉄機と違って各機関が独立して片台車を駆動）を、大金出して購入し、その後も増備したのもその含みだったと聞く。確かに国鉄が直営せず委託あるいは譲渡したほうが合理的な線区であるのは、山陽鉄道以来のメチャ古い歴史も共通する和田岬線（正式には山陽線の一部）と双璧で、なぜか国鉄は手離さなかった。この貨物線廃止は江若廃止に2日先立つ1969年10月30日で、京阪は3線式の内側レールを外し、目出度く借家人から脱却した。

ホル7530のもっといい写真がありました。佐竹保雄先輩1955年12月2日、やはり隅田川用品庫での撮影で、江本氏とは反対サイド、台車もばっちりです。この一連の作業局型ボギー車は、ダブルルーフながら極めて浅いのが特徴です。この佐竹氏写真でもやっぱりナル7530とレタリングされていますが、ホルが正しいです。

台車はホイルベース7フィートのミッドランド製でしたが、写真からは明治44年式と思しきものに振替えられています。長軸のＴＲ11と比べるとずっと軽そうですが、こんな台車の既製品はありますまいから、ＴＲ11でも仕方ないですね。

ついでにこの配給車改造に最も近い姿＝ホニ5910形式を、昭和3年版形式図下巻から、コピーしてご覧に供します。同じ英国製台車でもホイルベースが5フィート6インチの車両もあった（右台車）ことが分ります。

[14942]西村雅幸氏投稿、故澤村氏製作途上の客車ですが、ホル7500形式は7534がラストナンバーだったかと記憶します。で、久方ぶりに木製客車アルバムを引っ張り出し、埃を払って、繰ってみるとホル7530が窓配置上で該当しそうです。写真は江本広一氏1956年4月20日隅田川での撮影ですが、3月31日付で廃車処分されていました。現車には「ナル」とありますが、これは「ホル」の書き間違えかと思います。

経歴は新橋工場1901年製造、鉄道作業局フボ1→ホニ8800（形式8800）→ホニ5910（5910）→ホヤ6764（6760）→となり、荷物車として生れています。

澤村氏へのいい功徳になりますから、是非屋根、デッキ、台車をつけて完成させてください。出来たら是非この掲示板でのご披露もお願いします。デッキ、台車の詳細等が必要でしたら、お申し出下さい。同系車の写真あるいは図面を探しますから。