羽越本線の信号場のこと記していますが、「岡山好き」さんが、本欄で、「日本海の絶景」として現在の羽越本線を記しています。記事を見ますと、羽越本線を走っているのは、GV-E100形とかH100形とか、形式名にカタカナの付かない気動車ばかり、最後に「羽越本線でE129や115系を見てみたかった」と結んでいます。なるほど、蒸機や旧型客車なら、若いファンにとっては、もう有史以前の石器時代の出来事に映るのでしょう。でも、現代と石器時代が仲良く同居するのも「デジ青」の魅力なのです。
▲羽越本線の女鹿信号場で交換するC57 181の牽く下り列車、羽越本線は、全線でC57の活躍が見られた（昭和46年9月）
暑かった夏もいつの間にか去って、気がつけばもう10月、「デジ青」にご無沙汰でホント申し訳ありません。会う方、会う方から〝どうしゃはったん〟〝いよいよダメかなと思てました〟など、身体のことを心配していただきました。いえいえ、私は身体はいたって元気なのですが、8月、9月といくつも出稿が重なって、デジ青になかなか近づけませんでした。ようやく山場も越えて時間も取れるようになりました。これまでの穴を埋めるべく、せっせと投稿して行きます
羽越本線の信号場 （1）
8月までの「信号場」の続きです。昔、列車に乗っていると、駅でもないところに停車、すると向こうから煌々とライトを輝かせて交換列車が通過して行く‥、そんな思い出も過去のものになった「信号場」です。旅客営業を行わないため、人里離れたところに設置されることが多く、駅とは別の興味深い対象なのです。
昭和40年代初頭、本線格の東北本線でも、非電化、単線区間が盛岡以北には、いくつもの信号場があり、北海道へ向かう長大な貨物列車が交換していました。それが昭和43年10月に電化が完成、複線化も促進されて、信号場は姿を消していきます。ただ、まだ〝亜幹線〟と呼ばれる線区には非電化、単線区間が多く、いくつかの信号場が存在していました。
桂根（かつらね）信号場
羽越本線の秋田寄りにある信号場で、新屋～下浜7.3kmの間に昭和36年に開設された。当初から仮乗降場として旅客の取り扱いが行われていたが、時刻表には記載がなかった。構内は全体がカーブしていた。桂根信号場は、昭和61年、国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の桂根駅へと昇格した。
▲構内がカーブしていた桂根信号場、乗車した827と、D51370［秋］の牽く秋田発酒田行き836レと交換する。ごく短いホームがあり、ここで仮乗降場として、旅客を扱っていたようだが、周囲に人家は見当たらない（昭和44年8月）。
奥羽本線の始発の快速列車で秋田へ。
8月24日(土)
弘前 6:27 ― 3622M 快速 秋田行き → 秋田 8:45
秋田 9:11 ― 536M 酒田行き → 酒田 11:06
酒田 12:52 ― 826D 村上行き → 村上 14:52
村上 15:14 ― 940M 長岡行き → 新潟 16:22
新潟 18:04 ― 452M 長岡行き → 新津 18:23
新津 18:54 ― 454M 長岡行き → 東三条 19:21
東三条 19:25 ― 246M 柏崎行き → 燕三条 19:31
【朝倉市 運送会社】 33.39953415971082, 130.70186699334
２０２４年１月２日撮影
スハフ４２ 番号不明
２０２４年お正月に、朝倉市の運送会社で事務所・ドライバーさんの休憩・仮眠施設として活用されているスハフ４２を訪ねた。博多から途中、ＪＲも甘木鉄道も外国人が多かった。皆軽装だったので、日本で年を越したのだろう。
函館で迎えた3日目の朝。まずは、市電に乗って五稜郭へ。松風町にて
8月23日(金)
函館 10:21 ― 1333M <はこだてライナー> 新函館北斗行き → 新函館北斗 10:43
新函館北斗 10:53 ―<はやぶさ>22号 東京行き → 新青森 11:50
新青森 12:21 ― 649D 青森行き → 青森 12:27
青森 13:52 ― 快速<リゾートしらかみ>4号 秋田行き → 新青森 13:57
新青森 14:08 ― 658M 弘前行き → 弘前 14:44
先般、北海道の黄帯・道外禁止のＨ１００が紹介されましたので、私は九州の黄帯のヨを紹介します。
ヨ９０００形が黄帯を巻いていました。
ヨ９０００形はヨ９０００・ヨ９００１の２両があり、時速１００㎞走行を目標にした試作車でしたが、所期の成果が出せず、それどころか６５㎞制限付きになってしまったのです。
私が撮ったのはヨ９００１で、香椎貨車区の一番端の一番隅に留置してありました。かろうじて後位妻面が見える位置でしたので、窮屈な写真しか撮れず、また、変色も激しいのであいかわらずお見苦しいのはご勘弁ください。１９８４年３月２５日撮影
↑昭和４３年東京汽車會社の銘板があります。ヨ９０００は川崎車輌製だそうです。
長万部駅の留置線には、室蘭本線の観光列車兼用(石炭車セキ3000風ラッピング)のH100形が停車中。
小樽から4時間かけて“山線”を走破し、14時過ぎに長万部に到着しました。ホーム先端側の留置線には、室蘭本線の観光列車兼用のH100形が停車していました。石炭車をイメージした塗装ですが、一瞬事業用車と見間違えてしまいました。
雑誌か何かで読んで、自分で見たくなって行ったのだと思いますが、平日の早朝に２本運転されていた奥羽本線八郎潟始発秋田行の通勤通学列車を、秋田から八郎潟まで回送するのに自力回送ではなく営業列車の後ろに連結して持って行った列車２本＋αを紹介します。
２本の列車とは
①秋田（始発）５：２０→６時前頃八郎潟着 弘前行１６２９レ・・・・・八郎潟６：４５→７：２４秋田２６２０ＤとなるＤＣを連結
②秋田（始発）６：１５→６：５５前後頃八郎潟着 大館行１６３１レ・・・・・八郎潟７：０５→７：４４秋田２６２２レとなるＥＬ＋ＰＣを連結
①は、客車列車の後ろにＤＣ２両が連結され、②は、２列車分の客車の前後にＥＬが付いているという、おもしろい編成です。
１９９２年８月２４日撮影、撮影場所は、大久保－羽後飯塚間です。
画像は撮影順です。変色がひどいのはご容赦ください。
↑ＥＤ７５ ７５５［秋］が牽く①の１６２９レです。ＰＣ３両全部オハフ５０の後にキハ４０が２両連結されています。１編成全車に乗務員扉がある点でも珍しい列車です。
8月22日(木)
札幌 9:33 ― 快速<エアポート>31号 小樽行き → 小樽 10:07
小樽 10:57 ― 1938D 倶知安行き → 倶知安 12:16
倶知安 12:35 ― 2940D 長万部行き → 長万部 14:11
長万部 16:20 ― 2844D 函館行き → 函館 19:26
信号場が話題のようなので、元信号場ではあるが、土讃本線の坪尻駅を紹介したい。昨今では秘境駅として取り上げられ、特急「四国まんなか千年ものがたり」号も運転停車することもあってか、多少は小綺麗に整備されているが、乗降客は熱心な秘境駅ファンのみと言っても過言ではないだろう。
▲急行「あしずり2号」(704D)、1978/03/28 土讃本線坪尻駅（信号機の識別標識が、まだ横書きだった頃） 続きを読む
同じく1966年9月12日函館から40分くらいで行ける仁山の続きで今回はこれまであまり投稿などに使ったことがない気動車である。飛行機が今ほど発達していない時代に特急のキハ82系、急行のキハ56系等が道内では長距離運転を行っており改めて北海道列車輸送の重要な位置を占めていたものだと感じた。非効率なスイッチバックでの撮影対象は当然蒸気機関車であったがついでに撮った気動車群も脇役であったが旅客輸送では主役であったことは間違いない。
最初は3D特急「おおとり」で室蘭本線・千歳線経由釧路行き7連＋網走行き5連の12連である。この列車は青森6時18分着急行「八甲田」と特急「はくつる」6時40分着を受けて青森7時5分に出港して函館10時55分に着く連絡船3便と接続する特急で函館11時15分発である。因みにこの「おおとり」は函館を出ると洞爺迄停車しない速達特急列車であるが石北本線の網走到着は21時58分、根室本線の釧路着は22時3分となる。上野から乗り通したお客さんはどれほどいただろうか。▼
次は函館13時45分発特急「北斗」室蘭本線・千歳線経由旭川行きキハ82系9連（旭川着20時27分）で勿論食堂車キシ80が入っている。同じ様にこの列車は青森8時40分着急行「第１十和田」と9時15分着特急「ゆうづる」を受けて青森9時35分出港函館13時25分着の連絡船5便と接続している。この様な旅はもう少し体力があるのならもう一度経験してみたいと思う。▼
もう一つ偉大な（？）長距離急行があった。特急「おおとり」の10分後11時25分に函館を出発する小樽まわり稚内行きキハ56系9連の急行「宗谷」である。当時の時刻表では684.5Kmを11時間45分で走破して稚内着は23時10分である。ほとんどの優等列車は平坦線の室蘭本線・千歳線経由であるがキハ56系の急行「宗谷」、「ライラック」と途中C62のダブルヘッダー（重連）になる客車急行「ていね」は小樽まわり（所謂山線経由）であった。この山線は今は見る影もなく廃線のうわさがあるという。▼
北海道は九州とともに旅行シーズンには観光列車が設定されていた。臨時急行北海道観光号「エルム」は大きなヘッドマークを付けたキハ56系6連であらわれた。9113D急行「エルム」は函館9時5分発小樽まわりで終着札幌は14時10分の到着であった。▼
北海道の気動車と言えば耐寒耐雪設備完備のキハ22が普通列車の主力で一部急行列車にも使われていたが函館本線には長距離の普通客車列車があったためかあまり見かけることはなかった。森行の625D はそのキハ22系と暖かい道南や苫小牧地区に多かったキハ21系との混成であった。▼
D52やD51の大型機が多い中で夕刻39655がこの日の補機担当である回送の逆D51710を従えて下ってきた。両機共に五稜郭区所属であるがどこから来たかは不明である。▼
前回の「スイッチバックその（１）」で少し触れた急行「ていね」105列車札幌行きの後ろ姿でC6230[小樽築港]＋客＋D52201[五稜郭]が上ってきた。加速線には入らずそのままスピードを上げて札幌方向に向かって行った。セノハチの特に特急「かもめ」を彷彿させるものと勝手にこじつけたが食堂車を連結する急行列車に山陽路の難所を行く看板列車を重ねてみた。▼
今よりもずっと不便な時代であったが私にとってはとても楽しかった時代の一コマである。
1日目のゴール、札幌に到着。
旭川からは函館本線の普通列車に乗車。ここからは電化区間となり、電車が活躍します。隣のホームには、札幌と旭川を結ぶ特急<ライラック>と<カムイ>が並んでいました。
北海道では石北本線常紋と並んで函館本線仁山はスイッチバックの名所であった。総本家青信号特派員さんの綿密な常紋の報告の最後にお前も仁山の報告をせよとのお達しがあった。仁山はこれまで鉄道ピクトリアルに掲載してもらったことがありさらに総本家さんの紹介で江上英樹さんという最近の最高傑作「スイッチバック大全」の著者にも同誌で仁山を紹介いただいた。従ってこれまでのデジ青を含めダブリの写真も多いが敢えて投稿させていただく。
仁山を簡単に説明すると函館本線は渡島大野（現在は新函館北斗と改称）から大沼（1964年までは軍川）にかけて２０％の勾配が続き仁山越えの難所があった。仁山スイッチバックは戦前には旧仁山信号所の南北に引き込み線がある通常型であったが私の訪問した1966年には北側は撤去されて南側の引き込み線（加速線）のみが使われていた。その私の訪問時は狩勝旧線廃止の直前であったのでこれと同じ時期に仁山に行ったようだ。この時は函館本線のバイパスとして藤代線が使われることになり、仁山経由は函館方面に向かう上り線専用となって実施上スイッチバックは使われなくなる予定であった。
言い訳になるが当時の函館本線は長大列車が多く仁山の地形では重連の場合は工夫して何とかなったものだが後補機付きの場合の見通しが悪く後補機は煙だけというのが多かった。撮影は1966年9月12日でカラーは45年後の2011年6月25日である。
この日はD51710[五稜郭]は補機運用だった。D51710の前補機＋Ⅾ52136本務機の下り重連貨物で本務機の白い煙で前補機D51710の姿が綺麗に写った例である。▼
俯瞰できるのはこの程度であるが、D52138+D52140の重量級の重連の下り貨物の到着で前後のカマの煙が一致しないがまあ我慢できる記録である。▼
スイッチバックして加速線に入った同列車。ここでの撮影は一粒で2度も3度も美味しいグリコのようなものだ。▼
加速線上のD5127。普通客車列車はD51の単独運転であった。函館11時15分発123列車小樽まわり札幌行きで札幌到着は20時57分であった。牽引機は倶知安機関区所属のナメクジD5127でクルクルパーが気になるがナメクジは一般にボイラ端面が丸く給水温め器が煙突の後ろにないので正面から見るとC61に似た風貌で好みであった。▼
東日本大震災の後の2011年6月25日45年ぶりに現地を訪問してみた。加速線（引き込み）線は草むらに埋もれて使われた様子はない。▼
本務機D51575[五稜郭]の下り貨物の後補機D51710[五稜郭]。本務機は少し見にくいが右にカーブした仁山駅にしさしかかるところである。▼
45年後の仁山駅の下り4833D森行きキハ40840＋キハ40831。現地の人に訊いた話だが熊は出るとのことだった。クマに注意の看板はこの時には既に駅前に出ていた。▼
＋
夕刻16時前にはC6227[小樽築港]の106列車函館行き「ていね」が坂を下ってきた。食堂車にはマシ35が入っているはずである。この日の105列車小樽まわりの札幌行き「ていね」はC6230[小樽築港]＋PC＋D52201[五稜郭]で山陽路の「かもめ」のセノハチを彷彿させるものだった。後になって恐縮であるがD52は全て五稜郭機関区の所属である。▼
45年後の同じ坂を下る駅よりの上り線のDF200-110[鷲別]の貨物である。草が繁茂して同じ様なイメージがない。▼
以上ひと昔前の大型蒸機があえいでいた仁山のスイッチバック風景を45年後の同地点と比較してみたが次回は気動車を中心に出してみたいと思う。
消えた常紋信号場を 列車から観察
常紋信号場は、昭和50年には臨時乗降場の機能を終えて、旅客の乗降がなくなり、時刻表から「常紋」の名が消えます。ただ、石北本線から蒸機が消え、貨物を中心に列車の削減が行われてからも、常紋信号場は、スイッチバック式の交換設備を持つ信号場としての機能が残っていました。そして平成23（2011）年に列車交換の設備は停止され閉塞の区切りとしての信号場となりました。そして平成29（2017）年、ついに常紋信号場は廃止され、常紋信号場は名実ともに姿を消しました。それから2年後の2019年2月に、北見から旭川まで特別快速「きたみ」に乗って、運転室前から、その面影を写して来ました。
▲キハ54 503単行の特別快速「きたみ」3582Dは、石北本線の金華を出るといきなりの25‰勾配、エンジンの唸りも高らかに雪原を進む。右に左に何度もカーブすること数分、正面に、常紋信号場の交換設備のあった築堤が見えて来た、信号場時代に造られた大規模なスノーシェッドも見えて来る。
旅の第一走者、普通列車名寄行き
8月21日(水)
稚内 10:28 ― 4326D 名寄行き → 名寄 14:17
名寄 14:42 ― 快速<なよろ>8号 旭川行き → 旭川 15:55
旭川 16:12 ― 2370M 岩見沢行き → 岩見沢 17:55
岩見沢 18:05 ― 244M 小樽行き → 札幌 18:47 続きを読む
スイッチバック式 常紋信号場
信号場の存在がファンの間に知れ渡るようになったのは、蒸機の撮影適地としてクローズアップされたことが大きいでしょう。北海道での代表は、やはり石北本線、生田原～金華にある常紋信号場でした。前後、25‰の勾配が連続し、スイッチバック、補機付き、そして、いわくのあるトンネルと役者が揃っていました。
▲石北本線の遠軽から留辺蘂へ、山越えの途中、延長507mの常紋トンネルを抜けた先に位置するのが常紋信号場。分水嶺のある常紋トンネルに向けて、生田原側、金華側から25‰勾配が続き、信号場はスイッチバック式になっていて、段差を持って、列車交換が見られるのは、スイッチバックならではの光景。右の列車は混合列車で、ダブルルーフの事業用客車、白帯貨車も見られて、この時代ならではの編成（以下、昭和43～47年撮影）。
昨日は8月15日で終戦記念日だった。当日の日経新聞の朝刊には寅さんの山田洋次監督（93歳で幼少期は旧満州育ち）が「僕には故郷がない」と書かれた旧満州の思い出の中にこの日の正午を機に坂の下に広がる中国人の貧しい家々の屋根に国民党の「青天白日旗」が何百本もはためいていたとの記述に戦争とはそういうものだと改めて感じた。「ザ・フォーククルセダーズ」で現在は白鵬大学の学長である北山修さんは「戦争を知らない」はありえないと述べておられた。
戦後80年で私は終戦の3か月前に生まれたので戦争の記憶はないが戦後の列車内に傷痍軍人が募金に現れた子供時代のことは覚えている。最近はDRFC-OBの方から猛暑見舞いを1通いただいたがこの暑さもあって出かけることもなく友人もどんどん減っていることを痛感している。デジ青のラインも覚えようとしないのでなおさらである。デジ青もご無沙汰して基本的な投稿の仕方を忘れてしまった。
戦争と言えば蒸機や客車に群がって乘る乗客や各地に空襲で焼けた電車などを雑誌等で見たことがあるが、今回戦時設計の蒸気機関車でその典型であるD52について私が撮影したものを紹介してみる。これは最近始めたフェースブックに載せたものをを多少アレンジしたものである。
電気機関車のEF13も当初は戦時設計と言われた凸型機関車で関東地区に多かったので見たことがないがD52は戦後20年経った木製板枠のテンダーやデフレクターとその他工程を省略したような機関車が山陽本線に残っていた。これはこれで好きな人もいたが戦争がもたらしたバリエーションの一種で趣味の対象となっても不思議ではない。
戦時設計と言われるものにはD51やC11などにもあった。よくテレビに登場する新橋駅の待ち合い場所に使われるC11も戦時設計の一つで最後は播但線で活躍していた機関車である。
1963年3月27日 下関駅付近の上り貨物牽引のD52460[柳井]でこの写真は光線具合もよく何度も登場させた。▼
1964年4月1日 小郡機関区の同区所属のD52126で正面の前照灯と煙突の間に給水温め器がなく戦時設計を色濃く残している。▼
1964年4月1日横から見たD52126▼
1964年4月1日D52126のテンダー（炭水車）でC58にも同じような船底型があった。▼
1964年4月1日小郡駅当方の上り貨物D52456[小郡]も粗野な感じが残っていた。▼
1965年3月５日福知山線武田尾-道場間727列車大阪発篠山口行きC11271[吹田第一]で機関車の二つコブが丸形でなく角形になっているので戦時設計がわかる。▼
2022年10月26日 東京新橋で度々テレビに出演の待ち合い場のC11292も戦時スタイルである。▼
ホームのある信号場 北豊津信号場
当時の北海道の時刻表を見ると、「キロ数」の欄が空白の駅があります。巻末に解説があって「キロ数を示していない駅は臨時の駅ですから、そこに行かれる際は、その先の駅まで切符を買ってください」と注釈があります。北海道に多かった臨時乗降場の類いですが、これには、もともと臨時乗降場として開設されたものと、信号場が昇格し旅客扱いを行ったものに分かれます。この北豊津は、数少ない臨時乗降場でした。
▲北豊津信号場は、函館本線黒岩～国縫にある信号場。昭和19年、太平洋戦争に伴う輸送力強化の一環で設置された。太平洋戦争中は、陸軍の軍馬補充部があり、戦後も付近で砂鉄の採集が行われていて、仮乗降場として旅客営業が行われていた。昭和62年の国鉄分割民営化に伴い、JR北海道に継承されるとともに、正式な駅へ昇格し、北豊津駅となった。しかし周囲には、民家は皆無で、一日乗降数が0人台が続き、2017年3月に旅客扱いを廃止、信号場に戻って現在も所在する。この当時は、単線から分岐する2線構造の信号場であったが、昭和45年に国縫方が複線化されたため、分岐型の信号場となった。
短めだが相対式ホームを持つ。駅名標には「Signal Station」の表記が見えるが、これは道内の信号場で見られる独自の表記である。国道5号と並行し、その向こうは噴火湾だが、駅前で工事中のため見ることができない。列車は函館発札幌行き「すずらん1号」、56系10連で運転され、函館～札幌は82系DC特急が主体だったが、まだまだ急行が活躍していた。
大阪の都市伝説となっている大阪大空襲の時に地下鉄で心斎橋から梅田まで避難したという話がベースとなっている放送回である。保存されている地下鉄１０５形が主役でもある。
印象に残っているシーンは地下鉄がトンネルの向うからヘッドライトを点けて駅にやってくるところである。子供の頃、電車を待っている時にまだかなと思ってトンネルの向うをのぞいた時に見た光景と似ていた。地下鉄というのは子供にとっては不思議な電車である。
都市伝説になっている地下鉄で空襲から逃げたという話。白い巨塔、不毛地帯、大地の子などを執筆された山崎豊子さんの日記が発見された。その日記にいきさつが書かれてある。このことは日経新聞（２０１５年７月１３日）記事に
この時の地下鉄が走っていたかわからないが地下鉄で助かったことには間違いないようだ。
