林鉄は魚梁瀬よりさらに奥まで伸びていましたが、今回は魚梁瀬でUターンして安田川線方面に向かうことにしました。ダム湖の水位がかなり下がっていましたので、更に上流に向かえば、あるいは水没した線路跡や鉄橋跡などが姿を見せていたのかもしれません。急峻な谷が続く地だけに、冬場のこの時期は15時を過ぎると日当たりが悪くなりますので、明るいうちに馬路温泉まで行こうと下山を急ぎました。
⑩犬吠橋 【重】 魚梁瀬ダムを過ぎると、林鉄奈半利線と安田川線の分岐点釈迦ケ生です。この辺りに「井の谷橋」という上路式のトラス橋がある筈なのですが、見つけることが出来ずに諦めました。あとで調べると、村道（林道）に入り込まないと行けない地点だったようです。しばらく行くと工事中のう回路に出ました。犬吠橋です。上路式のトラス橋で県道も兼ねていたのですが、桁間が垂れ下がり崩落の恐れがあるため通行止めとなり、大掛かりな復旧工事中でした。
復旧工事中の犬吠橋。あのトラスの上に線路（道路）があった。
大正13年架橋ですから、99年前のものです。重要文化財に指定されていなければ、復旧工事せずに廃橋になっていたのかもしれません。
第２日目 １１月２９日
① 台北 6：40（区間車）⇒6：49 板橋
② 板橋 7：17（MRT環状線）⇒7：58 十四張
今日は前回初めて訪問しました「安坑LRT」安坑軽軌を再訪します。朝６時前には目覚めて身支度です。徒歩直ぐの台北駅へと向かいます。
乗換えの板橋站地下コンコースでは前回同様に朝マックで朝食を取ってからLRTへの乗換のためにMRTで十四張站に着きました。
鉄輪式標準軌道の無人自動走行の車両は日立レールイタリア製です。
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9月に訪台してから約2ヶ月、コロナ騒動で渡航を控えていた海外鉄の仲間達が揃うように台湾へと向かわれました。
聞けばJALが10月29日から来年1月8日までの週4往復の期間運航開始とのことで、待ちに待った運航です。国内線は北海道・九州・沖縄へと搭乗してきましたが国際線は2019年12月以降、その中でもJALには2019年3月以来約４年半も搭乗していません。是非とも搭乗して短距離の海外線ですが、久しぶりに機内食を食べたい思いがでました。
この時期からの台湾は暑さは消えて過ごしやすい気候にもなります。台湾鉄の仲間からは12月になると阿里山でシェイ式蒸気機関車牽引の特別ツアー列車も運行するとの情報が聞こえてきましたのでこれに合わせて行ってみるかと予定を組み出しました。
航空券につきましては貯めていましたJALマイレージ25,000ポイントを利用して、他に燃油サーチャージ・空港利用税の往復 24,030円が出費です。
かつて、必要なマイル数は16.000ポイント、燃油サーチャージはなし、空港使用税のみ追加の時代もありましたので、随分と高くになったものです。
魚梁瀬ダムを過ぎて、魚梁瀬大橋を渡り丸山台地に向かいます。ここはダムによって沈んだかつての魚梁瀬集落の皆さんが集団移転してできた新しい町です。そこにある丸山公園に、復元された森林鉄道があります。
令和5年12月3日 森の駅 やなせ
翌日は、山越え区間へ 昭和43（1968）3月
須波付近の海岸沿いで撮影した日は、尾道へ戻ってＹ・Ｈに一泊、翌日は、勾配区間の安登付近へと向かいました。安登を頂点にして16‰勾配があり、安芸川尻寄りでは海を入れて、撮影もできますが、途中にトンネルもあり、高校生としては難度が高そうで、トンネルもなく開けた地形の安浦寄りのカーブで撮ることにしました。
▲東京行き急行「安芸」を牽くC59 161 上り列車に対しては下り勾配となるため、見せ場はなく、淡々として通り過ぎて行った。今日も「安芸」は、上下ともC59だった。
初めて駅間を歩いて撮影 昭和43（1968）年3月
今までの駅・機関区撮りから脱して、呉線を駅間で撮りたいと思うようになりました。呉線の車窓からは海岸沿いを走る光景は見ているし、鉄道雑誌でも呉線は注目されるようになって「撮影地ガイド」も載るようになってきました。高校3年生の終わりの春休み、北九州への撮影旅行の前後に、呉線の撮影となりました。
▲関西からアプローチしやすい三原寄りで有名な撮影地は須波～安芸幸崎で、ほとんど瀬戸内海に沿って走る。ちょうど中間地点あたりにアウトカーブがあり、まるで瀬戸内海へ飛び出しそうな海岸ギリギリの区間がある。何度も広島からの乗ったことのある徳山発糸崎行き624レは、待望のC59 162が牽いていた。C59廃車説も吹き飛ばす、C62に伍しての活躍が見られた。
魚梁瀬森林鉄道跡を訪ねるにはクルマが不可欠です。高知市でレンタカーを借りると土佐くろしお鉄道に乗る機会がなくなるので、なんとか現地調達をと調べたところ、くろしお鉄道安芸駅に駅レンタカーがあることがわかりました。岡山から瀬戸大橋、大歩危を経由して後免へ、そして初めての土佐くろしお鉄道ごめんなはり線で安芸へと向かいました。くろしお鉄道については、別稿でご紹介したいと思います。
（その1）で述べましたように、魚梁瀬森林鉄道は安田川線が先に開通し、あとで奈半利川線が作られたのですが、今回の旅は奈半利川線経由で魚梁瀬に向い、魚梁瀬から安田川線を下るルートで計画しました。では狭い道を考慮して借りた軽自動車で出発です。 続きを読む
学生時代に何かの雑誌で、阿里山で活躍しているシェイ式蒸機が、国内にも数機いたことを知り、それがきっかけで高知県の魚梁瀬森林鉄道の存在を知りました。しかし、木曽森林鉄道以上に訪ねにくい地にあり、気になりつつも半世紀が経過しました。一方、我が家の食卓（冷蔵庫）には「馬路村のポン酢醤油」が常備されていて、生産地である馬路村も気になる存在でした。また、平成13年にはＲＭライブラリNo.29として舛本成行氏により「魚梁瀬森林鉄道」が詳しく紹介されるに至り、馬路村と魚梁瀬森林鉄道跡をいつ訪問しようかと考えていました。この度、ようやく念願であった現地訪問が実現しましたので、現地の様子をご紹介します。
中芸地区森林鉄道遺産を保存・活用する会発行のガイドマップ表紙（折りたたむとB5判、拡げるとB2判の非常に良くできたマップです）
なお「中芸地区」とは、安芸市、奈半利町、北川村、田野町、馬路村、安田町が安芸郡の中央にあることから、そう呼ばれるのだろうと思います。ガイドマップの表紙を飾るのが「シェイ」であるのも素敵です。
昭和42（1967）年3月 九州行きの初日に呉線へ
またまた投稿が途切れてしまいました。言い訳無用、とにかく専念することにします。高校2年生の終わりの昭和42（1967）年3月、いままで夜行日帰り撮影から、一挙に2週間に渡る九州一人旅に出掛けることになりました。例によって、最初の立ち寄り先に糸崎を選び、3回目の呉線行きとなりました。▲14日間通用の九州均一周遊券を握りしめて、新大阪から博多行き「第2つくし」に乗り込んだ。新大阪9:50発、糸崎13:45着、通い慣れた駅西側の踏切を渡って、糸崎機関区へ向かった。
昭和41（1966）年8月 再び呉線へ
初めて呉線へ行ってから、5ヵ月後に、早くも二回目の呉線行きとなりました。初めて見たC59・C62の印象は強烈で、高校2年生の夏休みに再び夜行に乗って広島行きとなりましたが、今回は家族で山陰方面に旅行へ行ったあと、米子から一人で広島行き夜行「第2ちどり」に乗っての広島入りとなりました。「ちどり」は、木次線、芸備線経由で米子～広島を結ぶ陰陽連絡で、昼行、夜行の各1往復、同径路で鳥取～広島の「いなば」もあり、あの木次線に3往復もの急行が走っていたのです。広島には5:05到着、以降は初回と同じ列車で糸崎へ移動、区での撮影となりました。今回もフィルムの劣化だけでなく、フィルム現像の際、真夏なのに20度の適温に冷やさず、30度近い水温そのままでやってしまったため、超荒れ荒れの粒子になり最悪の状態、フィルム現像を初めて覚えた頃のほろ苦い思い出となりました。
▲山陽本線広島～小郡電化が完成したのが、訪問3年前の昭和39年10月、本線（広島では、山陽本線のことを“本線”と言い慣わしていた）の完全電化が成ったものの、電機の新製が追い付かず、C62の牽く列車が広島以西で見られたことは、(1)でも記したが、それを確認できる唯一の写真を撮っていた。広島駅5番ホームに8:12到着の徳山発呉線経由糸崎行きの624レで、C62 28［広転］の牽引、朝の通勤最適時の到着のため、客車12両の長大編成でも満員の到着だった。同機は、翌月の昭和41年9月には二休となり、その後に廃車されている。
しばらく、最近撮影のカラーを紹介してきました。これはこれで意味があると認めつつ、何か隔靴掻痒の気持ちがないわけではありません。やはり高齢者にとっては、モノクロが似合うと改めて思います。デジタル世代に対抗できる、高齢者の優位源泉です。以前、本欄で「北のC62全記録」として北海道のC62を紹介しましたが、しっかり記録に残せた達成感とともに、半世紀以上前の記録を発表する機会は、今しかないとも痛感しました。つぎは「西」、つまり「呉線のC62」としました。昭和40年代初頭、山陽本線では、C62はほぼ活躍を終えて、呉線で活路を見出していました。このなかには3両だけ残ったC59も含まれますので、両形式を紹介することにします。
初回の記録から始めますが、この時代のフィルムは、劣化が激しく、無数の白いシワがあります。見せるような代物ではなく、小さく扱っていきます。
▲初めて呉線へ行ったのは昭和41(1966)年3月で、高校一年生（なんと16歳 !）の初めての長距離一人旅だった。手にした乗車券は「京都から広島ゆき」、学割料金で1120円だった。大阪21:25発、夜行鈍行の門司行き225レに乗って、一睡もできずに、広島に翌朝の5:54に着いた。呉線乗車までの間、ホームで発着列車を撮影する。最初は次つぎ到着する九州行きの寝台特急に目を奪われ、やがて通勤時間帯になると、呉線、芸備線、宇品線に蒸機列車が発着する。
1番ホームに到着した広発宇品行き925レで初めてC62を見た。いままで見慣れた山陰線のC57と較べると、ボイラーが太く、とにかくデカイ。この列車は、工場の多い宇品行きの通勤列車となるため、広島から後部にD51が付いて、向きを変えて宇品へ向かう、呉線・宇品線の直通は朝に3本連続していた。以来、呉線へは計７回、延べ10日以上の訪問となった。
2008年10月 四国リバイバルDC急行
国鉄時代から活躍していた、四国のキハ28・58・65が，2008年10月で営業運転を終了することになり、急行（一部快速）として、国鉄急行色に復刻したキハ58＋65によるリバイバル運転が行われました。キハ58の前面には、なつかしの「ヒゲ付き」が復刻され、しかも10月、11月の土休5日間、「阿波」「よしの川」「土佐」「あしずり」「うわじま」「いよ」として、四国の各線区で運転される、大盤振る舞いのさよなら運転でした。
▲ヒゲ付きキハ58が、さよなら運転で四国の各線を走った。徳島線下浦～牛島 徳島発阿波池田行き「よしの川」 キハ58293＋キハ65293 （2008年10月18日）
先ごろのクローバー会行事「岳南電車・静岡鉄道を訪ねる」は、首都圏だけでなく、東海、関西、四国からの参加者も交えて、にぎやかに楽しく、久しぶりに、みんな揃って撮影する機会となりました。清水港にある魚市場で、大盛り海鮮定食を食べたあと、清水港線の廃線跡を通り、静岡鉄道の新清水駅に向かっている途中でした。静岡生まれのＴさんと、静岡鉄道清水市内線の話になって、撮影済みと言うと、“エ～ッ”と驚愕の表情を見せました。そうか、同線が豪雨で不通になったのが昭和49（1974）年7月で、来年が50年になります。復旧されることなく、翌年に廃止となっていて、たしかに30歳代にとっては、生まれる遥か前の話ですから、驚きの表情も無理はないところです。実は清水市内線は、デジ青の2016年9月にも記していますが、今回、定点対比もしましたので、再度、要点のみ記して行きます。
▲東海道線を越えて、新清水駅前に到着する静岡鉄道清水市内線の電車（昭和49年）
第８日目 ９月７日
① 高雄駅 8：18（高雄MRT）⇒8：23 凹子底
今回の旅は、４年ぶりの海外でしたが台風の直撃に見舞われて今一納得の撮影には至りませんでしたが、今日帰国、夜には自宅に戻っています。朝はゆっくりとホテルでバイキングを食べてから荷物はフロントに預け、MTRで凹子底へと向かいLRT環状線の乗り鉄・撮り鉄を開始することにしました。
▲ 8：28 C23「龍華國小」から現在の終着駅C24「愛河之心」に到着するトラム、環状線22,1㌔の全線開業は今年末の予定だそうです。
第７日目 ９月６日
今日は南廻線に走った日本・インド製造の旧型客車による「普快車」がリニューアルされて９ケ月ぶりに「藍皮解憂号観光列車」として復活しました。運行される南廻線に乗ってかつての雰囲気を味あいます。列車は高雄側の坊寮を出発して南廻線を回って台東に着いた後、再び折り返して坊寮に戻るルートです。往路では歴史ある各駅の見学、復路には途中、台湾の原住民、プユマ族の村落のある金崙集落に１時間ほど見学、坊山駅では台湾海峡に沈む夕日を鑑賞するツアーになっています。両方に参加することも検討しましたが復路ツアーは次回にして今回は往路だけにすることにしました。「藍皮解憂号観光列車」の申し込みは出発前に日本で行いました。
▲ 太麻里に停車する「藍皮解憂号観光列車」、この日は、R135+R[22+40TPK32217+35TP32859+35SP32578+TPK32220の編成で運行されました。 続きを読む
第６日目 ９月５日 その２
① 十四張 11：20⇒ 12：40 紅樹林
▲ 安坑トラムの乗り鉄・撮り鉄が終わりましたので次は以前に訪問した淡海トラムの延伸はされたようですのでこちらを訪問することにしました。
LRTの十四張からは環状線の大坪林へ向かい、ここで松山新店線に乗り乗り換え、中山紀念堂で淡水新店線に再度乗り換えてで紅樹林を目指します。
紅樹林からは淡水トラムに乗り換えてトラム延伸線を目指します。
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第６日目 ９月５日
昨夜は０時を回ってからのチェックインでしたがホステル『漫歩1948-北車』に入館するのに必要な入口ドアの暗証番号が受け取っていたメールに記載された番号とは合わず、入れません。デカンショまつり号さんが台北に着く前に決められた別の駅前のホステルに変更しようかと悩みましたが突然、ホステルに宿泊されていたお嬢さんが隣のコンビニに行かれるのか出て来られましたのでドアが開いた瞬間に入館することが出来ました。ラッキーでしたが初めて宿泊する宿には早くに着いておかないととんでもないことになります。以前にもヘルシンキで同じようなトラブルにあっていましたので凝りていませんでしたね。
昨夜就寝したのは１時近くでしたが６時過ぎには目覚めました。このホステルは４階建てなのですが１階はエレベーターホールだけでフロントがありません。どこかの階にはあるかなと各階を見て回りましたが４階に自炊スペースがあるだけでした。先客がおられましたので尋ねてみましたがこの方も良く分かっておられませんでした。
第5日目 ９月4日
台風は今朝には高雄へと抜けたようです。部屋の窓から見える様子も台風が来る以前のように静かになっていました。今日は当初の予定でしたら台中港線の訪問撮影を済ませた後は新幹線で台北へ向かい解散、デカンショまつり号さんは松山空港から帰国、私は安抗トラムの試乗と撮影に向かう予定でしたが、列車の運休が続き、すべて取り消しです。
7：20 朝食後チェックアウトをして台東駅へと向かいました。
第４日目 ９月３日
▲ 訪台前から心配していたのは、台風11号の進路です。昨夜就寝前の 22：40 にYahooJapanの天気予報を見ますと、今います台東にゆっくりと向かっているようで直撃を食らいそうです。ただ現地におりますと台風の影響による雷雨や強風を受けることはなく、本当に台風が来るとはとても信じられない平穏状態です。
日本でしたらNHKのみならず民放各社が台風情報を流しますがここでは何の台風情報も放映していません。台湾にはTV局が地上デジタル放送を含めて150近くチャンネル数があるのですが公共放送はわずか３局だけでそれも日本のNHKのような絶対的な存在ではなく、代って商業局が圧倒的な存在感を持っているそうです。
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第３日目 ９月２日
６年前には７両全編成とも荷物車編成もありましたがなくなり、莒光号に２～４両が加わるまでに減り、とうとう２両がせいぜいになってしまいました。EMU3000系が増備されて莒光号が減便されていきますとこれも絶滅するのは時間の問題です。今回の台湾鉄路の撮影では数少なく残る荷物車を加えた編成を追いかけて撮影することを目的としています。今日は東部幹線の莒光号を追いかけます。まずは玉里の鉄橋へと向かいます。そして南廻線を回って九曲堂手前の鉄橋での撮影、引き返して台東宿泊が今日の行程です。
① 花蓮6：22（新自強 3000 306次）⇒7：37 玉里
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