８月もあと１日で終わります。私も、夏の思い出づくりに、ささやかな旅をして来ました。
以前、デジ青で海水浴の話題がありました。米手さんのコメント「満員の列車に揺られて、若狭・丹後へ海水浴に行ったもんや」で、思い出したことがありました。小学生の3、4年、昭和33、34年です。家族で海水浴へ行きました。米手さんのように乗っ
た列車は超満員でした。小学校高学年になると臨海学校が開かれますが、その学年に達する前の齢で、初めての泊りがけの海水浴でした。泳ぎ疲れた夕方、民宿の開け放した窓の向こうを、ＤＣ列車が紫煙を上げて通り過ぎるのを、ぼんやり見ていました。
米手さんのコメントで、なぜか“その場所へ行ってみたい”と言う思いに駆られました。 そう思う理由は、もうひとつありました。その近くに、鉱山へ向かう専用線があって今も廃線跡が残っていると聞きます。二つの理由から、ある日、ある駅に降り立ちました。
▲ある駅に近づいて来た。
第10日目 7月18日
8：40 今回の旅に出て10日目、ロシアに入ってからは8日目、ロシア訪問最後の日を迎えました。当初はユジノサハリンスクから成田経由で帰国でしたが搭乗する飛行機便が休止となってウラジオストク乗継となりました。そして、これを利用してプラス2日間のロシア本土視察の機会を得ました。
最後に訪問したウラジオストク駅は日頃よく訪れている同じ大地の中国鉄路の駅と比較しますと小さく、約9,000㌔以上もの長い旅路の駅とは思えないスケールでした。昔からそれほど多くの鉄道利用者はいなかったのだろうと推測します。
2017年は神戸開港150年です。それとはあまり関係が無いのですが、半世紀前の神戸市電と街の風景を対比してみたいと思いました。初めは市電の西端、須磨駅前です。
筆者が子どもの頃、須磨区の若宮から須磨浦までおよそ3.5kmの海沿いはみんな、魚釣りができたり遠浅の海水浴場がある白砂青松の素晴らしい地域でした。東須磨の自宅から若宮海岸なら歩いて20分。山陽電車に乗れば須磨駅の隣り、須磨浦まで15分。海水浴や釣りで須磨駅前もよく通りました。
▼安全地帯のある停留場、須磨駅前を画面右・東方向に向け発車する3系統935号。市電の背後に赤地に白文字で『須磨』と書かれた停留場標識が見えます。その右に焦げ茶色の瓦葺の屋根がありますが、山陽電車・須磨駅入り口です。ホームは階上で画面左上に架線と鉄支柱が見えます。画面中央右寄りにある箱型の建物は現在も残っています（後述）。
3系統は須磨－東尻池－中之島－神戸駅前－三宮駅前－県庁前－長田－東尻池－須磨に至る循環線でその逆コースが4系統でした。1965.2.28 撮影 C0802
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キハ５８系
キハ58系は昭和36年から造られた急行形気動車です。われわれの現役世代、前回に紹介したキハ55系は、すでに準急・急行用の座から降りて、普通列車に混結されているのが大部分でしたが、今回のキハ58はバリバリの急行用で、派生形式も含めて、日本全国津々浦々の線区で急行用として走っていました。事実、キハ58の急行に乗ると、今までのＤＣとは明らかに違う客室設備であり、急行に乗った優越感に浸ったものでした。
▲宮津線由良川鉄橋を行く下り「丹後１号」、海水浴客で車内は混んでいるようだが、普通車はすべて非冷房で窓が開け放たれている。以前紹介の冷房付き寝台車の「はしだてビーチ」の人気ぶりが分かる（昭和44年7月）。
▲ 飛行機で到着後に乗車した空港駅からウラジオストク駅までのルートです。54分間の乗車中にロケハンした結果、邪魔物がない直線が続くサナトルナヤ（Caнаторная）駅付近と決定しました。今日は今から走行中の列車撮影をするために向かいます。
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【 ウラジオストクのトラム 】
1912年10月9日に開業、1933年までは1,000㎜ゲージで建設運行されたが1934年からは1,524㎜に拡幅されました。1991年には総延長18.4㌔に達し最盛期を迎えましたが、車社会に負け廃線が相次ぎ、現在は1系統のみが残り運行を続けています。4タイプ26両が在籍しているはずです。
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第9日目 7月17日 その1
▲ 7：27 ホテルで朝食後はウラジオストク駅に向かいました。ホームにはかつてシベリア鉄道で活躍したＥa型蒸気機関車が朝日を浴びて輝いていました。動輪は5軸ですので貨物用だったのか？
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残暑お見舞い申し上げます。
昨年に続き『真夏の蒸機』を考え、記事も途中まで書いたのですが、もうひとつパッとせず、諦めて、DCにしました。以前加太のDCを投稿したのですが今回はそれ例外の場所です。炎天下になかなか来ない蒸機を待つ間、さっと通り過ぎたDC。高価なフィルムが勿体無くてあまり気乗りせずに撮ったDCですが、今はやはり貴重に感じるものです。DCの形式を私はよく間違えます。気を付けますが、間違いあればご指摘下さい。
先ずは米坂線。先だってより、蒸機39685の写真をさいたま市役所に飾って頂いていますが、それはこれと同じ場所の地上から撮ったもの。下の画像は山から俯瞰した準急『あさひ』です。仙台発仙山線、奥羽線、米坂線、白新線経由新潟行き。上下各2本あり、鉄橋とトンネルが続く深山幽谷地帯を行くキハ58系が画面左に進行します。一面緑でDCの色がよく映えます。同じ位置から撮った貨物列車の画像は蒸気も見えず、緑と黒だけ。見栄えがしませんでした。
▼米坂線 玉川口－小国間 607D 『あさひ1号』 1965.8.17 C1521
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今日はサハリンから帰路の旅となります。Part15でも述べましたように当初はユジノサハリンスクからの直行便で成田に帰るはずだったのですが、行程が決まって申し込んだ後で突然にオーロラ航空が6月18日からの休航を発表しました。発表前にもロシアに折角行くのだからウラジオストクにも寄りたいねと冗談ですが言っていましたので、これが現実となったのです。
NETさんのようにトランジットで帰国する事も選択肢だったのですが、次はいつ行けるか、もう行く機会はないかもしれないロシアです。一回ぐらいは行って見てみたい気持ちが大きくなりました。即決で2日間の追加滞在に賛成しました。
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▲ ユジノサハリンスク駅のヤードで静かに休む樺太最後の蒸気機関車、D51-4号機（日本車両製）です。
戦後の1949年（昭和24年）にソビエト連邦からの要望でD51形蒸気機関車30両が他の客車等と合わせて輸出されました。日本仕様と違っているのは防寒のための密閉構造と、形式と車両番号間にハイホンが入った表示をしてあることです。仲間たちが廃車されていく中、最後に残ったのはD51-4号機で観光列車に使用されていました。
▲ 図書館で借りた樺太の写真集を見ていましたら、大泊に向かって海沿いを走る蒸気機関車の写真がありました。バラストも満足にない軌道を走っていますので600㎜ゲージ軍用鉄道時代の写真とは思います。光景は、乗って来た車窓とほぼ同じです。
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▲ 今日の午前中の乗り鉄は、豊原（ユジノサハリンスク）から稚内への稚泊航路のある大泊（コルサコフ）までです。
日本時代は7往復もあった路線ですが今は1.5往復しか運行していません。今日は土曜日で土日しか運行しない朝の列車に乗って豊原から大泊へ向かいました。
▲ 豊原から樺太西線の真岡まで、山脈を横断した豊真線（76.2㌔）ですが、1994年になって途中の宝台ループ線のトンネル内崩落があり、復旧費用が多額に及ぶ事から1995年以降は運休（廃線）になってしまいました。ただ、豊原から16.2㌔先の奥鈴谷、ロシア語ではノヴォデレヴェンスカヤ（Ново－Деревенская）まではД2 系気動車による運行が行われています。
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第6日目 7月14日 その3
奇跡的にユジノサハリンスク鉄道歴史博物館のチリーキン・アンドレイ・ニコライ館長さんにお会い出来ました。この博物館の開館は月曜日～土曜日 8：30～17：30、休館は日曜日とはなっていますが、常時開いているわけではありません。連絡を受ければ開館するといったスタイルですので入場は運がよくなければ難しいのです。この難関だった問題が解決できたのは感激です。皆さん歓喜で入場しました。
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キハ55系
キハ55系は、昭和31年から造られた、当時の準急用気動車です。同年10月から上野～日光の座席指定の準急「日光」でデビューしました。それまでのキハ17（当時キハ45000）と比べると、幅・高さとも大きくなり、客車と同じ車内設備の第一号ＤＣとなり、翌年からは量産車が登場します。なお当時はキハ44800形で、昭和32年4月に形式称号の改正で、機関2台、車体幅2.8ｍの区分によりキハ55となりました。基幹形式のキハ55のほか、キロ25、キロハ25、キハ26、キハ60、キロ60を加えた6形式からなるグループで、最終的に、キハ55系は昭和36年までに総勢489両が製造されました。
全国の非電化区間の準急として活躍したキハ55系ですが、その後に、急行型キハ58系が誕生すると、優等列車の主力の座を追われ、冷房化改造も見送られたため、昭和40年代は、むしろローカル線の普通列車で、一般型気動車とともに混成された形式と言う印象の強いキハ55です。
▲舞鶴線真倉付近を行く、すべてキハ55系で編成された普通列車。
第6日目 7月14日 その2
▲ 9：55ユジノサハリンスク駅北側の踏切での撮影を終えてからはもう列車の運行も夕刻までないので市内にある子供鉄道を見に行こうとなりました。
【 子供鉄道 】
旧共産圏諸国の多くの主要都市では、子供の社会教育を目的とした「子供鉄道」が運営されていました。将来の職業選択の際役立つように子供たちの社会学習の一環として行われており、現在も続いているものが多いそうです。以前にハンガリーのブタペストに行った時に訪問しましたが、全長は11.6㌔もあって本格的なものでびっくりしました。ここでも山裾のガガーリン公園の池の周りをループする2.5㌔の子供鉄道があります。
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最後のＣ６２特急を撮りに四ツ倉へ
本シリーズの前々記事、御殿場線の訪問のあと、私は横浜港の氷川丸のなかにあるユースホステルに泊ったあと、翌日は神田の鉄道博物館などを見学し、上野22時23分発の常磐線経由の青森行き227列車に乗り込みました。当時の蒸機ファンの最大のターゲットだったＣ６２特急「ゆうづる」撮影の御用達列車で、案の定、1両目の客
車に乗ると、大半はカメラを持った人間ですが、それでもその数は十数人程度、大型三脚も脚立もなく、みんなカメラ一台だけ、ごく平和で、のんびりした車内光景でした。
▲上野駅の隣のホームでは下り「ゆうづる」が発車待ち。翌朝にＣ６２の牽く上りを撮ることを思うと、それだけでワクワクしてきた。関西では見られなかった、ブルトレの座席車、２枚窓のナハフ2052から洩れる車内灯にも心ときめいた。
第5日目 7月13日 その2
ノグリキ駅に戻って、公安に見つからないように撮影ポイントを探します。駅の南側の木々が切れた辺りはホームからは見つからず、良いだろうと決まりました。一旦駅に引き上げて直前まで現場に行かず、カメラはバックに入れた状態で待機しました。
▲ 16：45 定刻にノグリキを発車したТГ16-081号機牽引の11両編成の№604列車、こちらは13時間51分をかけてユジノサハリンスクに向かいます。表定速度は44.22km/hとゆっくりです。
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