琵琶湖疎水鉄橋を渡る１１１８
三井寺下の工事はボチボチですが、車輌の方に浮気をして オークションで入手したサンゴのＢ１０キットを改造して １１１８が完成しました。１１１８（国鉄１０７０形）とＢ１０はよく似ていますが 動輪径がφ１４００のＢ１０に比べてφ１５２４と大きいという違いがあります。でも１/８０にすれば１ミリ強の違いなので 気にしないことにしてサイドタンクやコンプレッサー、エアタンクの位置を変えて１１１８らしくなりました。これで当社のＳＬはＣ１１１、６号機に次いで３両となりました。こうなるといよいよ木造のホハ１０１～１０３を作らねばならないかと夢をふくらませています。実は今 オークションでバルカンアイアンのＢ１ サドルタンクを入札中で 落札して１Ｂ１の１００号（元宇部鉄道１００→国鉄２０５）に改造して ４両目のＳＬにと目論んでいます。と言うようなわけで 三井寺下の工事は足踏み状態です。
播但鉄道ハ１１
連日の猛暑にうんざりしながら、工事が停滞していますが、ようやく朝晩が涼しくなってきて工事を再開する気分になってきました。まずは気分転換のために 三井寺下車庫に鎮座していた旧播但鉄道のハ１１を一晩で作りました。ここでも湯口先輩の「丹波の煙 伊勢の径」の写真が大変役立っています。走らせるための模型は数多く作ってきましたが、廃車体を作ったのは初めてです。レイアウトが完成した暁には アクセントになってくれるでしょう。ところで またまたこの廃車体の色がわかりません。塗り分けではなさそうで、それもかなり薄い色のように見えるのですが、ご存知の方があれば 教えてください。実物の屋根にはキャンバスがダラリと掛けられているのをどのように表現しようかと 思い悩んでいるところです。
ところで 藤本氏の標茶、茶内 そして歌登の簡易軌道の写真と解説を興味深く拝見しました。湯口先輩の「簡易軌道見聞録」の話が出てきますが、以前から入手したいと思っていて いまだに手にすることができず どなたかにお借りして拝見したいと思っています。
近くの老舗のご主人(商学部卒）が仲間だと最近知りました。
来年にある親鸞聖人750回忌に関して650回忌の時に作られたという梅小路仮駅についての資料を見せてほしいとのご依頼が当会にあったらしく、玉座から私に訪問してご説明せよと命令を受けました。
その方から「戦前にあった“鉄道”という雑誌を見たいのだが古本屋でも売っていない。だれか持っている人はいないか？見せてほしい」とのご依頼がありました。「我が会は何でも持っている人がいます。一度調べてみましょう」といって帰ってきました。
どなたか「鉄道」という雑誌をお持ちの方はいませんか？見せてくれる方はいませんか？お尋ねします。
幌延町営軌道を後に問寒別駅８時２７分発３２４Ｄ（キハ２２×２）に乗車した。稚内発旭川行で、宗谷本線全線を６時間４０分かけて走破する列車である。約１時間で音威子府に到着、天北線経由稚内行７２５Ｄに乗換え、小頓別に１０時２６分に到着した。この時間帯は町営軌道の接続はなく、駅前から枝幸行の宗谷バスが接続した。女性車掌が乗務する中１扉のツーマン車で、乗客は思いのほか多く座席は７割方埋まっていた。「上毛登別」「下毛登別」「１２線」と停車し、約３０分で「歌登」に到着、降りたのは私の他３名であった。この先に大きな町はないので、殆どの乗客は終点の枝幸まで行くのであろう。
バス停から２００ｍ程歩くと線路があり、１３時２０分発小頓別行になる自走客車が停まっていた。寒冷地のためか立派な車庫があり、使用していない車両はその中に格納されており、外に出ていたのは、ロータリー車と廃車になった元十勝鉄道の客車だけであった。発車時間まで見学・撮影し、車内に入ると運転台横には運賃箱があり、歌登と小頓別からの運賃表が掲示されていた。途中駅間の運賃表示のないのが気になったが、そんな乗客は非常に少ないのであろう。歌登発車時は４人であったが、途中の停留所からボツボツ乗客があり、小頓別到着時は１２名になっていた。小頓別から「急行天北」に乗車したが座席の８割位が塞がっていた。行きに乗った枝幸行の宗谷バスといい、まだ公共交通機関がアテにされていた時代であった。
【沿 革】
宗谷本線は大正元年１１月に音威子府まで延伸開業し、その後、小頓別、中頓別、浜頓別、浅芽野、鬼志別と小刻みに延伸開業を繰り返し、大正１１年１１月に稚内に達した。当初は咲来からオホーツク海沿岸の中心的な町であった枝幸を経由する予定であったが、音威子府から浜頓別に向かうルートに変更されたため、小頓別と枝幸を結ぶ簡易軌道が北海道廰により建設され、昭和４年１２月小頓別～幌別六線（後の歌登）間、昭和５年９月枝幸まで全通し、枝幸線と呼ばれた。当初動力は馬力であったが、昭和８年にガソリン機関車が導入された。当初は運行組合に運営を委託していたが、昭和７年５月より北海道廰直営となった。翌８年１１月幌別六線～志美宇丹間の幌別線が馬力により開業した。昭和１９年１１月興浜北線（浜頓別～北見枝幸）が不要不急路線として撤去されると、枝幸への唯一の足として乗客、貨物共に増加したため、難所の小頓別～毛登別間をトンネルでショートカットする工事が実施され昭和２２年４月に完成した。しかし、戦後間もなく昭和２０年１２月に興浜北線の運転が再開されると、枝幸まで行く乗客はそちらに流れてしまい、昭和２３年幌別六線～枝幸間が休止となり、昭和２６年に正式に廃止になると共に、残りの区間の運営を歌登村に移管した。「幌別六線」はこの時に「歌登」に改称されたものと思われる。
話が前後するが、昭和１４年９月枝幸村から分村して歌登村が誕生し、昭和３７年１月歌登町発足により、村営から町営となった。
歌登～志美宇丹間は昭和３７年から動力化工事が開始され、昭和４０年６月１５日に完成し、開業したが、国鉄美幸線の工事に伴い建設用地に充てるため昭和４３年１２月３１日以降休止となり、翌年５月に廃止となった。美幸線自体は、美深～仁宇布間２１．２キロを昭和３９年１０月５日に開業したが、大赤字のため昭和６０年９月１７日限りで廃止なった。未成区間の仁宇布～北見枝幸間５７．６キロ間は、路盤工事が１００％完成し、一部では軌道の敷設も行われており、完成目前で中止となった。
残る小頓別～歌登間も乗客の減少により昭和４５年１０月３１日限りで運行を休止し、翌年の４６年５月２６日に廃線式が行われた。
【車 両】
昭和４４年１０月１日現在の在籍車両は次の通りである。
ディーゼル機関車２両／昭和４０年泰和車両製８ｔ（機関／日野ＤＡ５９）
自走客車３両、内訳／昭和３８年、３９年、４０年各１両、いずれも泰和車両製（機関／日野ＤＳ６０）
ロータリー車１両／昭和４０年泰和車両製（機関／日野ＤＡ５９）
ラッセル車１両／昭和４０年泰和車両製（機関／日野ＤＡ５９）
６ｔ積鉄製有蓋貨車１両／昭和４０年泰和車両製
６ｔ木製無蓋貨車3両／昭和４０年泰和車両製
材運台車４６両
上記の他、歌登に元十勝鉄道コホハ４４（大正１３年藤田鉄工所製、昭和３２年泰和車両で鋼体化改造／昭和３５年購入）と小頓別に昭和３３年運輸工業製の超小型自走客車の廃車体があった。
昭和３９年泰和車両製の自走客車
運転台と車内
昭和４０年泰和車両製のロータリー車
元十勝鉄道の客車の廃車体
昭和３３年運輸工業製の超小型自走客車の廃車体／運転台が片側にしかない単端式の２軸車で、エンジンはダットサンを積んでいた。定員は１５名となっているが、そんなに乗れば呼吸困難になると思われ、実際には８名も乗れば満員である。窓が開かないので夏は使用できないのと小さ過ぎて使い物にならないため、早々と小頓別で物置になった。「歌登のマイクロレールバス」として模型化されており、割に有名な車両であった。
【運 行】
昭和４４年１０月１日現在、旅客列車４往復、貨物列車１往復が運行され、時刻表は別添の通りである。貨物列車のダイヤは、歌登発８時３０分→小頓別着９時２０分、小頓別発１１時→歌登着１１時５０分であった。
歌登～小頓別間に中央、秋川（仙）、秋川（定）、熊の沢、柴山、大島、毛登別、吉田の８カ所の停留所があり、中央、熊の沢、毛登別は交換可能であった。また、歌登～志美宇丹間には辺毛内、興生、北志美宇丹の３カ所の停留所があった。
簡易軌道廃止後は小頓別～枝幸間の宗谷バスで代替されたが、小頓別～歌登間は廃止され、歌登～枝幸間に短縮されてしまった。その代わりに札幌～枝幸間１往復と旭川～枝幸間２往復の高速バスが音威子府～小頓別～歌登～枝幸間の各停留所に停車し、ローカル輸送を担当している。枝幸７時発の札幌行は音威子府で鬼志別発旭川行と相互に乗換え可能である。枝幸町では住民の利便性の向上と観光客の誘致のため、バス会社に対し、高速バスの増発を要請しているが、採算との兼合いで実現には厳しい状況である。
小頓別駅の接続列車の欄には「省線接続時間」と書かれており、よほど年配の職員が作成したのであろう。国鉄の駅と歌登の町を結ぶ重要鉄道路線として認識されていたため、ＪＴＢの時刻表に掲載されていた。（れっきとした地方鉄道でも「尺別鉄道」は掲載されていなかった）
【その他】
歌登町は平成１８年３月２０日に枝幸町と対等合併して（新）枝幸町となった。昭和１４年に枝幸村から分村して歌登村が誕生しているので、元の鞘に収まったということになる。歌登町はなくなっても「歌登」の地名はなくなっておらず、今でも冬になるとニュースや気象情報の「全国の最低気温」で時折「歌登」が登場する。（最低気温－３７．９度を記録している）そんな時、自走客車の乗った時のこと、小頓別に超小型車の廃車体、元十勝鉄道の客車の廃車体等を撮影した時のことを懐かしく思い出している。町営の宿泊施設「うたのぼり健康回復村」に昭和４０年釧路製作所製のディーゼル機関車が保存されており、リタイヤ後是非見に行きたいと思っている。
特派員さんの「茶内の今昔」の中の浜中町営軌道の写真、西村雅幸さんの「茶内の今昔のお返しに」を拝見して、思わず現役時代に訪れた「浜中町営軌道」のことを思い出し、つい書いてしまった。直ぐに西村雅幸さんから「茶内の思い出に添えて」のタイトルで貴重なカラー写真と共に書き込みがあったので、調子に乗ってしまい１度しか訪れていない標茶、幌延（問寒別）、歌登の各町営軌道についても思い出と共に書き込みした。歌登は片道のみ乗車したが、他の３カ所は撮影だけに終わってしまったのが残念である。理由は、時刻表に記載がなく、乗車計画が立てられなかったためで、今から思うと、事前に役場に問い合わせるべきだったと思う。但し、問い合わせたところで、問寒別線のように乗れば当日中には戻れないところもあった。
今回取り上げた各町営軌道は、昭和４５年度で国からの補助金が打切られたため、４６年度中には全部廃止されてしまい、最末期の記録の一端として見ていただければ幸いである。本来ならば湯口大先輩の「簡易軌道見聞録」を読み、参考にした上で書こうと思ったが、手元にないため、やむを得ず当時の写真と資料等を基にして書いた。「簡易軌道見聞録」は実家の物置に眠っている筈であるが、探しても見当たらなかった。
リタイヤ後は保存車両を訪ねると共に、簡易軌道廃止後の代替バスの運行状況等についても調査したいと思っている。
米手さまがお尋ねの高架前の山陰線四条踏切について、たまたま横が以前の勤務先の本社工場だったため、いくつかの記録を残していました。
▲写真１ 四条踏切を行くＤＦ５０。 ちなみに四条大宮～西大路四条間に、市電ではなくトロリーバスが走ったのも、この踏切が原因
▲写真２ 山陰線高架化の前日、同踏切を行く特急「あさしお」
まず踏切ですが、ウンと以前のことは知りませんが、私の知る限りでは、通常の第一種踏切で、特殊なものではなかったようです。写真１は高架工事が始まる前の昭和４８年４月の同踏切で、腕木式の遮断桿が見えます。左に見える塔屋は、この地下を走る阪急京都線の排気塔で、ここを通ると、地下鉄特有の熱気を伴った匂いが漂っていたものでした。写真２は、山陰線高架完成の昭和５１年３月１６日の前日、最終日の四条踏切で、高架橋が頭上を覆います。その翌日、Ｃ１１の牽く記念列車が京都～二条間を走りました。
▲写真３ 地上の山陰線をオーバークロスする京福のポール電車
▲写真４ 高架化前日の様子。この日、一晩で上下が入れ替わってしまう
いっぽうの山陰線高架化による京福嵐山線の処遇ですが、写真３は高架化前の様子。山陰線は地上、京福はその上を越えています。確かに、このまま高架化してしまうと、京福側のクリアランスがなくなってしまいます。そこで採ったのは、京福の盤下げ化でした。写真４は２と同じ高架化前日で、中央の複線の両脇に、路盤が下げられた仮線が見えます。翌日から、この仮線を電車が走り、平行して中央の現在線を盤下げする工事に掛かり、現在見られる関係になりました。
先日四条通を歩いていて、山陰線高架下でふと思いました。
地上にあった頃、この踏切はヨーロッパにあったようなレールの上を横にころがす式の遮断機だったような記憶があるのですが記憶違いでしょうか？
もう一つ、南側を見ると嵐電の高架が見えるがこの高さでは山陰線の高さをクリアできない。どうなっていたのか？
以上二点についてご存じの方にお答えいただきとうございます。
酷暑が続く毎日ですが、今日から９月、今さら”新緑”とは時期遅れも甚だしいのですが、これで最終とします。
ぶんしゅうさんとの北海道の最終日は、日高本線鵡川を出発し、室蘭本線で寝台特急を撮り、フェリー出航の小樽へ向かうコースでした。多少遠回りになるものの、旧胆振線沿いのルートを走ります。長い裾野を広げる羊蹄山が、初夏の青空に美しい姿を見せると、車は倶知安駅前に到着しました。
４０年前、山手にあるユースを拠点に、ＤＲＦＣの仲間とともにＣ６２を追った思い出の駅でもありました。
▲倶知安駅も、道内のほかの駅と同じく、きれいに整備はされているものの、乗降客はほとんどなく閑散としていた。駅の裏手にあった機関区はとうの昔になくなり、公園化されていて、駅は単純な２面３線式になっていた。発着する列車も優等列車は１本もなく、単行のキハ４０が日中は２時間に１本程度の発着。ヤマ線と言われる函館本線小樽～長万部間の凋落ぶりを感じずにはいられなかった。
▲これは４０年前の倶知安駅の賑わい。キハ２２に乗り降りする客でホームはあふれている。貫通扉を開け、係員が待機して、これから増結作業が始まろうとしている。北海道名物の気動車の解併結は、以前ほど複雑なものはないものの、現在でも行われていた。
▲駅に隣接して機関区があった。アーチ状の門標がある北海道独特のスタイル、胆振・岩内線のキューロク、本線用のＤ５１がいて、ホームからもよく眺められた。手前に見えるちっこいタンク車は、１０トン積みのタ６００形、当時の国鉄貨車の中では最小部類の貨車で、ほとんどが道内封じ込め用として使用されていた。
▲Ｃ６２重連の「ていね」が夕刻の倶知安駅に停車している。「ていね」は、撮ってよし、乗ってよしの列車で、重連が吐き出すシンダーの洗礼を受け、音と匂いで五感を刺激されながら、今は亡き一年先輩のＫさんとともに長万部から着いた。跨線橋を渡り、何気にホームを見ると、Ｃ６２がブロアーを吹き上げ、まもなく発車しようとするところだった。
▲上り「ていね」は、１２時９分に倶知安に到着する。４分間の停車時間を利用して機関車は、給水、火床の整理に忙しい。「ていね」は当時客車８両編成、機関車も入れると、ホームもハミ出してしまう。広い構内で発車を待つ姿をやや低い位置から眺めたＣ６２は、王者の風格であった。ツバメマークのデフの向こうには羊蹄山も見えた。
▲倶知安を有名にしたのは何と言っても下り「ていね」の発車シーンだろう。１８時２７分、夏なら薄暮、冬ならとっぷり暮れた中、水銀灯に照らされ巨体が、煙と音が織り成す、すさまじい発車シーンを見せてくれる。夜間撮影の楽しさも教えてくれた。これが終わると、凍て付いた道を滑りそうになりながらユースへの道を急ぐのが常だった。
もうじき9月になりますが、まだまだ猛暑が続きます。熱中症にご注意ください。
予定では、満州をさまよって、将軍様の列車でも追いかけていたのでしょうが、都合で出られず引きこもり生活者です。仕方がないので中国鐡路の最新ニュースをインターネットを見ていると、奇想天外なニュースがありました。
「立体バス」、車道を跨いで走る鉄路と車両です。1階は車がすり抜けられるトンネル、2階は乗客用客室です。これなら市内の限られたスペースを有効に利用でき、大量輸送と走行中の車を邪魔することなく交通渋滞も緩和できます。日本では、法的に問題はあるのでしょうが、北京では来年にも建設されて来年末には試験運行されると、25日付で京華時報が伝えました。
道路だけでなく、既存の鉄路にも応用ができ、複々線も簡単に出来るのではと思いますが、皆様方いかがでしょうか？
外国からの技術のパクリばかりのコピー王国の中国ですが、これは独自の優れたアイデアとして、世界中から注目を浴びるでしょうね。出来たら直ぐに乗りに行きます。失礼ですが、こんな素晴らしい発想が中国で生まれたのは驚きです。
詳しくは、紹介されている下記ＨＰをご覧ください。
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=44895&type=1&p=1&s=no#t
http://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-193381/
http://people.icubetec.jp/a/cea0b1abb70841c0961076b9d117c6a9
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201008260262.html
残暑お見舞い申し上げます。
既にH7編成のみとなり「さよなら運転」や「豊田での公開」など
のイベントも終りましたが未だ連日、定期運用に就いています。
何でもE233系の走行系ソフトウエアの調子がイマイチだからだと
ファンの間で囁かれています。
巷では「さよなら運転」とか最終列車を撮る人を葬式鉄と称し
更にその後を撮る人の事をハイエナ鉄と分類するのだそうです。
そうすると解体部品を漁るマニアは骨上げ鉄、廃線跡の調査は
さしずめ線歿舎慰霊鉄と言った所なのでしょうか？ (苦笑)
閑話休題
今回の写真は201系の始発を狙った駅撮りです。これ迄に201系の
写真や多摩モノレールの写真を個々には撮っていますが、両者が
一緒に入った写真は持っていませんでした。
かつて掃き捨てる程に201系が走っていた頃には、見向きもしな
かった光景が、今となっては撮るのに苦労する訳であります。
幸いにも今日は立川～青梅間の往復運用に入りましたので、念願
の構図でゲットした次第です。
なお201系は10月末頃まで走るのではないかとの希望的観測です。
運用を調べられるなら「201系 運用」と検索されれば、YAHOO!
でも Google でも上位に該当サイトが出てきます。
しかし明日以降の運用は過去の動きから類推するしか無いです。
しかもダイヤの乱れ等によって運用がシフトしますので、撮影
できれば「幸運だった」と思う位の心持が必要です。
泰和車両製５ｔＤＬの引く混合列車（問寒別市街～宗谷）
幌延町営軌道を訪れたのは、昭和４４年９月８日一度だけである。前日の夜、札幌２１時発急行「利尻２号」で出発、確か何名かのＤＲＦＣ会員の方と一緒であった。旭川には日付が変わらない内に到着するためか満員で立ち客も見られた。旭川で半数以上の乗客が降り、機関車がＣ５５１６と交替した。深夜の宗谷本線を走り、幌延に４時５７分に到着。通過した問寒別に戻るため、５時４０分発上りの一番列車（３３６Ｄ）に乗り、６時１１分に到着した。簡易軌道のりばで時刻表を確認すると、２０線発の列車が８時１０分に到着することが判明し、それまでの間、構内の廃車体や、問寒別駅を発車する「５９６８９」の引く下り貨物列車、キハ２２×２の下り１番列車（３３５Ｄ）を撮影した。町の外れで、ＤＬ＋無蓋車＋有蓋車＋客車を撮影後、事務所に挨拶に行き、お話を伺った後、次の目的地「歌登町営軌道」に向かうべく３２４Ｄに乗車した。
【沿 革】
前身は、問寒別駅を起点に上問寒別１６線に至る１３．８キロの馬力線で、昭和５年９月１０日に使用開始した。昭和１４年８月１４日豪雨による水害のため全線で運休、翌１５年には運行を休止した。同年９月終点付近で砂クロームを採取していた「日本白金クローム㈱」が路線の応急修理を行い、２０線を経て採鉱現場までの間４．３キロを建設して鉱石輸送を実施した。昭和１６年９月、運行組合、北海道廰、天塩鉱業㈱の３社で協議の結果、天塩鉱業㈱が全線を無償で借り受けて運行することになった。同社は日本白金クローム㈱の延長区間を買収し、路盤、線路の強化を行い、翌１７年９月より蒸気機関車１両、ガソリン機関車２両を導入して動力化した。昭和２０年８月、敗戦により砂クロームの採掘が中止となり、２０線から先の採掘場までの線路が撤去された。昭和２２年６月北方産業㈱による石炭採掘の開始に伴い、２０線～炭鉱間約３キロを伸延して石炭輸送を開始。昭和２７年９月１日、幌延村が天塩鉱業㈱の所有部分を買収して村営化した。この時の動力車は、ガソリン機関車で７ｔ車１両、５ｔ車３両、１ｔ車１両の５両であった。翌２８年には７ｔのディーゼル機関車を導入したが、昭和３１年１２月車庫火災により全動力車が罹災し、その復旧費が経営を圧迫することになった。加えて昭和３３年１１月１０日経営不振により炭鉱が閉鎖され、閉山処理が終了した昭和３５年１１月２８日をもって２０線～炭鉱間の運行を休止した。その後は、地域住民の旅客輸送、雪印乳業問寒別工場への生乳輸送、北海道大学天塩演習林からの原木輸送等で役割を果たしていたが、昭和４３年以降、並行する道路の路盤改良と冬季の除雪が開始された結果、存在意義を失ってしまい、昭和４６年５月３１日をもって運行を終了し、７月３日に廃線式が実施された。
【車 両】
昭和４４年１０月時点での在籍車両は、次の通りである。
ディーゼル機関車８両、内訳／昭和３０年旭重工業製８ｔ（昭和３１年幌延炭鉱より購入）、昭和２８年日立製作所製７ｔ（昭和３２年４月泰和車両にて更新修繕）、昭和２９年日立製作所製７ｔ（昭和３２年４月泰和車両にて更新修繕）、昭和３５年泰和車両製７ｔ、昭和３７年加藤製作所製７ｔ、昭和３８年泰和車両製７ｔ、昭和３８年泰和車両製６ｔ（除雪装置付）昭和４２年泰和車両製５ｔ
牽引客車２両／昭和２５年日本鉄道自動車製で昭和３９年に車体更新し、木製車体に鋼板を張りニセスチール化した。（昭和３１年１１月当別線より転入）
６ｔ鉄製有蓋貨車２両、内訳／昭和３５年釧路製作所製、昭和３６年泰和車両製
鉄製運材車５０両
自走客車は最後まで入線しなかった。
昭和４２年泰和車両製５ｔＤＬ／廃止後、幌延町役場前の名林公園に牽引客車１両と共に保存されていたが、老朽化が激しく平成３年に惜しくも解体されてしまった。
牽引客車／上窓がＨゴムになっており、鋼製車のように見えるが、実態は木製車体に鉄板を張っただけのニセスチール車。１両は５ｔＤＬに連結されて保存されていたが、惜しくも解体されてしまった。
６ｔ鉄製有蓋貨車／昭和３６年泰和車両製
昭和２５年天塩鉱業自社工場製２軸客車の廃車体
ロータリー車と思われるが正体不明の廃車体
【運 行】
昭和４４年１０月時点での運行状況は、問寒別市街～２０線間を混合列車２往復であった。別添の時刻表の通り、５月１日～１０月３１日と１１月１日～４月３０日とは運行時刻が異なっていた。問寒別市街～２０線間１６．３キロの所要時間が１時間というのは、あまりにも遅すぎであり、冬ダイヤでは２０線の到着時刻と発車時刻が同じになっている。同じ列車が折り返すので、そのようなことはあり得ず、実際には１０～１５分前に到着していたものと思われる。
【その他】
問寒別～２０線間に「宗谷」「４線」「８線」「１６線」と４箇所停留所（すべて４の倍数である）が存在したが、「宗谷」＝「第二問寒別」、「４線」＝「中問寒第一」、「８線」＝「中問寒第ニ、「１６線」＝「上問寒第一」、２０線＝「上問寒第ニ」と別の名称を持っていた。
三角表示の運賃表は括弧書きで「別名称」が書かれており、問寒別の駅名表示の次駅表示は画像のように「第二問寒別」と書かれていた。この辺りの関係は、聞きそびれてしまったが、今でも気になっている。
運賃は問寒別から「宗谷」まで２０円、以下「４線」４０円、「８線」５０円、「１６線」６０円、「２０線」７０円であったが、１１月１日～４月３０日間は各区間１０円割増となっていた。
【参 考】
幌延に到着したＣ５５１６の引く「利尻２号」
簡素な佇まいの問寒別駅
５９６８９の引く下り貨物列車
５９６８９のサイドビュー
下り３３５Ｄ（キハ２２×２）
酷暑が続き、65歳以上の高齢者は水と塩分の充分な補給をするように連日報道されている。最近は日射病と言う言葉はあまり使われなくなったが、寝ていても彼の世行きの可能性があるという。小生も紛れもなく高齢者となったが、青い空に白い雲がわいてくると猛暑でも鉄分補給に出かけたくなる。最近、常磐線に行ってきたばかりの1900生さんにわざわざED75の運行ダイヤをつくってもらい、また、見事なデジ青巻頭写真でお馴染みの893-2さんにEF64の撮影場所を教えてもらい、それらを参考にして消えそうな国鉄電機を撮影してきたので披露したい。
①常磐線ED75
8月25日常磐線の木戸駅で下車、竜田方向に歩き、夕方やってくるED75を待つ。最近の天気予報では山沿いは午後雷雨の可能性があるとよく言われているが、海沿い（福島県では浜どおりと言う）のこのあたりも夕方曇ってきて今一の天気であった。こういう時は一発流し撮りで勝負に出てみた。しかし、ゴルフのバンカーショットと同じで一発でうまくはいかない。結局、ご覧のとおりの乱写状態。撮影後、近くのラーメン店で味噌ラーメンにニンニクたっぷり入れたがこれは最高。お目当てはラーメン店の氷水を何杯も飲んで生き返る。ここは再挑戦の予定。
”]
②中央西線EF64重連他
翌26日は坂下駅下車。落合川方向に２～３Km歩く。ここは有名撮影地なのであろう、平日にもかかわらず、お目当ての重連の来る時間には３人同業者が現れる。８９３－２さんご愛用の公会堂無料（？）駐車場には京都ナンバー、群馬ナンバーが並ぶ。この日は昨日の福島と逆に夕方よく晴れてきた。スイスかオーストリアの風景にも似た感じがしないでもない。ローカル313系の写真がそれである。坂下の次から木曽路に入るが、これがまた、スイスの氷河急行路線のブリーク～ツェルマットに似ているようにも思われる。そういえば、車内には馬籠宿に行くスイスの学生が居た。
＋EF6434[愛]”]
2010．08.26 JR中央西線坂下～落合川 313系 １８５９M
連日の酷暑でこのサイトへの投稿も（拙老を含め）諸兄夏バテと見え、すこぶるはかばかしくないが、老朋友から情報が。トシにもかかわらず125CCの原チャリで元気に走り回っていたつい先日、かつての江若鉄道終点駅、近江今津の本屋の建物が残っているのを見つけた、というのである。
独特の山小屋風トンガリ屋根と、勾配がゆるい片流れ庇を組み合わせた近江今津駅本屋は、諸兄の記憶に鮮明だろう。この老人も、他の（重要なものほど）記憶はかなり怪しく、一部は完全にスッコ抜ケしているが、この駅舎はまだ脳中のメモリーに残存している。
で、今どうなっているかは、彼氏撮影の写真をご覧じろ。最初に見た印象は、もっと大きかったんじゃないかという疑問であった。かつてのプラットホームやヤード、車両留置の建物類はことごとく姿を消し、道路と駐車スペースになっていて、大きさを比較すべきものが周囲にないせいか、意外に小さく見える。しかしこの屋根と勾配は、まぎれもない。
以前このサイトで、秋保電鉄秋保温泉駅舎（というもおこがましい、単なる物置の残骸の如きボロ小屋）が、今も酒屋の車庫で健在、と書いた記憶がある。（仙南交通）秋保電鉄の廃止は1961年5月8日だったから、廃止後現在で実に49年余である。
江若鉄道が三井寺（後の三井寺下）―叡山間初開業が1921年3月15日。浜大津に伸び国鉄線と接続したのがその4年後。近江今津に達したのが1931年1月1日である。湖西線建設に先立って廃止されたのが1969年11月1日だから、現在だと開業以来89年半、近江今津延長から80年近く。廃止後41年を経過する。即ちこの旧近江今津本屋は、80年を経過している次第。よく手が入って増築もされており、昔の姿を知らない人には、旧近江今津駅本屋といっても、信じがたいかも。
元気に次々と江若の車両やシーナリーの製作を継続中の西村雅幸氏は、遠隔地居住故、ちょっと見に行くわけには参らんだろうし、確か（老人の記憶が不確かだが）西村氏の近江今津駅舎はとっくに完工している筈だから、いまさら参考にもならんだろうが。
標茶町営軌道を訪れたのは、昭和４４年９月６日一度だけである。当日の行動を振り返ると、早朝に釧路市内のＹＨを出発し、駅前のバスターミナルより新幌呂行のバスに乗り、下幌呂で降りた。目的は廃止された鶴居村営軌道の車両を見るためであった。前日、浜中町営軌道の方から「鶴居村営軌道の車両が未だ残っていると思う」と言われたので、急遽釧路臨海鉄道に行く予定を変更した。雪裡線と幌呂線の分岐する下幌呂に行けば何かあるだろうと思い下幌呂で降りたのであるが、道端にレールの残骸が散らばっていた程度で鉄道車両らしきものは何もなく、通りかかった人に聞いたところ「車庫が役場の近くにあったのでそこではないか」と言われた。役場の場所は中雪裡である。中雪裡を通る川湯温泉行のバスは先程通過したばかりで、次のバスは２時間後のため、やむなく釧路に引き返した。釧路からは９時１０分発急行「大雪３号」に乗車、途中の五十石駅でＣ５８１２７の引く客車列車（６２３レ）と交換して１０時１分に標茶に到着。駅前の道路を真っ直ぐ進み、釧路川にかかる開運橋を渡ると町営軌道の開運町駅であった。構内にはＤＬが１両、２個ライトの自走客車が１両、廃車になった牽引客車が１両停まっていた。事務所に挨拶に行き、お話を伺うと、自走客車は３両あり、１両は先程上御卒別行で出て行き、１両は沼幌線で使用するため中御卒別にいるとのこと。次の１１時５０分発の上御卒別行で往復したかったのであるが、午後の予定の雄別鉄道に行けなくなるため諦めた。後日、標茶町のパンフレットと一緒に乗車券、時刻表、運賃表等をお送りいただいたが、中でも開運町で発売されている乗車券は行先毎に色が変えられており、非常に凝ったものであった。残念ながら現物が京都の実家にあるため、今回お見せできないが、実家に帰った時に持ち帰りたいと思っている。開運町には１時間余り滞在後、「しれとこ２号」で釧路に戻り、雄別鉄道を訪れた。
【沿革】
標茶町営軌道は、簡易軌道の中で最も新しく、昭和２６年５月に開運町～上御卒別間２２．５キロを第１期工事として起工、地元の強い要請により昭和２９年冬に１４キロ地点の神社前までの工事が完成した時点で運行を開始し、昭和３３年１２月に全線が完成した。昭和３４年より第２期工事として開運町～標茶駅前間１．７キロを起工、昭和３６年１１月に完成したが、予想に反して利用者が少なく、昭和４２年１月に運転休止となった。中御卒別より分岐する沼幌支線は昭和３９年６月に起工、昭和４１年６月より中御卒別～沼幌間６．４キロの運行を開始したが、既に道路の整備が進んでいたため学生の通学利用程度しか需要がなく、４年後の昭和４５年１１月に運転を休止した。開運町～上御卒別間も昭和４６年８月１６日に廃線式が実施され、町有バスの運行に切り替えられた。
【車両】
昭和４４年１０月１日時点での在籍車両は次の通りである。
ディーゼル機関車４両、内訳／加藤製作所製（ＫＥ－２１、昭和３６年９月購入）・釧路製作所製（ＫＥ－２５、昭和３９年１０月購入）・日本輸送機製（ＤＡ－５７、昭和２９年６月購入）・北炭夕張製（ＤＡ－１２０、昭和４０年１２月購入）
自走客車３両、内訳／釧路製作所製（ＤＳ－２２、昭和３３年１１月購入）・泰和車両製（ＤＳ－４０、昭和３６年１１月購入）・泰和車両製（ＤＳ－６０、昭和４０年１１月購入）
ロータリー車１両、泰和車両製（ＤＨ－１００、昭和３８年５月購入）、保線用モーターカー３両、有蓋貨車１両、無蓋貨車７両
上記以外に廃車済車両として酒井車両製ディーゼル機関車（ＤＢ－５０、昭和２８年７月購入）、牽引客車（昭和３２年運輸工業製）が残存していた。
【運行】
昭和４４年１０月１日時点での運行状況は次の通りである。
標茶本線 開運町～上御卒別間旅客列車３往復（日祭日は２往復）貨物列車、１月～４月１往復、沼幌支線１往復（日祭日は運休）
下り／開運町発８時５０分（休日運休）、１１時５０分、１５時４０分、上り／上御卒別発７時２０分、１０時２０分（休日運休）、１４時００分
貨物列車 下り／開運町発１５時００分、上り／上御卒別発７時３０分（下りの休日のみ混合列車として運転）
沼幌支線 下り／中御卒別発１６時２０分（開運町１５時４０分発に連絡）、上り／沼幌発７時２０分（上御卒別発７時２０分に連絡）
所要時間は旅客列車が１時間、貨物列車が下り１時間２０分、上り１時間５０分、沼幌支線１５分となっている。厚生、神社前、中御卒別が交換可能である。
道路の整備が進み、農家のほとんどが自家用車を保有しているため、乗客の大半が通学生で、標茶本線が５０名、沼幌支線が７名位である。貨物は本線開通時は木材、木炭等相当の輸送量があったが皆無に等しい。冬季は道路が積雪により悪路になるため、１月～４月のみ牛乳運搬用に貨物列車を運行している。
以上のような状況から昭和４５年度政府からの補助金が打切られると廃止はやむをえぬものとされていた。
４０年泰和車両製の自走客車
３２年運輸工業製の牽引客車
４０年北炭夕張製の６ｔＤＬ
３９年釧路製作所製の６ｔＤＬ
２８年酒井車両製の８ｔＤＬ
時刻表／発着時刻はすべて５分単位である。
五十石駅で交換した６２３レのＣ５８１２７
琵琶湖疎水鉄橋
三井寺下駅の再現に向けて、全体配置図も出来たので工事にとりかかることにしました。とは言え、５ブロックに分けて 自室になんとか収まる大きさで ポイントの数も１７個、本社屋、駅舎、車庫２棟、数多くの詰所類、給水塔、播但鉄道の客車廃車体等々これから先の工程を考えると完成がいつになるのか見通しがたちませんが（資金繰りも）、車輌の増備も並行して 気長に工事を進めるつもりです。高島町と白鬚を作った際の残材がそれなりにあって、この残材だけで１ブロックができることがわかり、急ごしらえながら先行着手しました。三井寺下の浜大津側の１ブロックです。このブロックのハイライトは琵琶湖疎水を渡る鉄橋と２つの踏切（１つは遮断機があり警手もいる踏切）、そして場内信号機（腕木）で、小さなブロックながら単独でも展示台として使えるものです。琵琶湖疎水鉄橋部分だけが出来たので ご紹介します。ガーダーは真鍮板で作りました。これまたカラー写真がなく、客車たちを塗装した緑色のラッカーの残りを使って 薄緑色にしました。実際は赤茶色（さび止め色）だったかもしれません。ご笑覧あれ。
新京成電鉄８００形が、ＤＲＦＣ関東連絡網でデカンショ祭り号様と準特急様が報告されている通り、７月１７日に実施されたダイヤ改正で運用を離脱し、７月２４日（土曜日）と２５日（日曜日）に「さよなら８００形」イベントが実施された。
内容は「さよなら列車」の乗車、くぬぎ山車両基地での撮影会で、両日とも午前と午後の各１回ずつ計４回実施された。募集人員は１回当たり４００名で、応募者多数の場合は抽選となっていた。参加費は２５００円で、一見高いように思えるが、内容は「さよなら列車」の乗車、記念１日乗車券（５００円）、「さよなら８００形弁当」（７００～８００円位）、「さよなら列車」の扉横に取り付けられたものと同じ「さよならプレート」（１０００円位）と盛り沢山で、決して高くはないと思った。弁当は後片付けの手間を考えると通常の「さよなら記念乗車券」でもよかったのではないかと思う。
たまたま２４日は昼過ぎまでスケジュールが空いていたので午前の部に参加した。異常に暑い日で、午前９時くぬぎ山駅に集合、受付後「さよなら列車」発車までの間、乗車指定号車毎に所定の場所で待つことになっていたが、熱中症で気分が悪くなった人が出た。「さよなら列車」はくぬぎ山駅を９時５７分に発車し、扉の開閉はせずに各駅に停車しながら新津田沼に１０時１９分到着、折返し１０時３０分に発車して八柱着１１時、再度折返し１１時６分に発車、くぬぎ山駅に１１時１２分到着後、直接車両基地に入りここで下車となった。もう１編成の８００形の撮影会が行われており、乗車した編成も隣に並んで停められた。弁当が配布され検修庫内に停められた８５１７編成（８５１７－８０３３－８０３４－８０３５－８０３６－８５１８）の車内が食事場所となっていた。
１日乗車券があるので、午後の部の「さよなら運転」を沿線で撮影しようと思ったが、撮影できそうな場所での人の多さと、あまりの暑さのため体力に自信がなくなったため退散した。
新京成８００形について簡単に述べると、新京成電鉄初の高性能車として昭和４６年から５０年にかけて４両編成と２両編成各６本計３６両が新製された。昭和４６年の新製車は、京阪３０００系、阪急５１００系、東京メトロ千代田線６０００系第１次量産車、旧国鉄４８９系、４１５系、京福モポ３００形等が挙げられる。他社の新車と比較すると、走行線区が地味なことと、通勤輸送に徹した作りのため華やかさはないが、約４０年に亘り地元の足として活躍した功績は大きい。昭和６０年から実施された更新工事で、冷房改造、乗務員室の機器の配置を８０００系と同様に変更、終日６連及び８連化に伴い先頭に出ない車両の中間車化等が実施された。平成７年から最高速度向上（７５K/H→８５K/H）に伴うＭＴ比の変更、余剰車の廃車が実施され、最終的には６両編成２本と８両編成２本に組み替えられた。６両編成は平成１７年と１９年に新製車Ｎ８００形との置き換えで廃車され、下記の８両編成２本が最後まで残った。
←津田沼 ８１１－８０５－８５７－８１２－８５９－８０３－８５４－８１０
８１３－８１６－８６３－８１４－８５５－８０４－８５３－８０６
朝のラッシュ時を中心に使用されていたが、稀に終日運用に入ることもあった。（そんな時に限ってカメラを持っていない）
「さよなら運転」には８１３～８０６の編成が使用された。８１１～８１０の編成は【５５５２】（２００９年１１月２５日）「新京成電鉄第１５回 電車基地見学・展示会」で紹介してあるので参照いただきたい。また、８０７の前頭部が車両基地内に保存されている。
上から８１３、８１６、８６３、８１４、８５５、８０４、８５３、８０６
８０６の車内と冷房改造の銘板
８１１～８１０編成
８０７の前頭部
昼食場所となった８５１７編成
引退記念一日乗車券と乗車証明書
「さよなら８００形記念弁当」の包装紙
記念品のプレート
記念乗車券
【参考】九十九里鉄道のポスター
京成電鉄と新京成電鉄の車内や駅構内に掲示されている九十九里鉄道のポスターである。同社は昭和３６年２月２８日鉄道廃止後も社名変更することなく、バス会社として存続している。余談であるが同社のＨＰに在籍するバスの諸元が写真と共に詳細に掲載されている。昭和６０年製の富士重工５Ｅボディー車が健在であるようなので、興味のある方はご覧いただきたい。（通常在籍車両の諸元については、企業内の機密事項として取り扱われ、公開されないことが多いが、見る人が見れば判る。関西では京都バスが公開している。いずれにしても非常に珍しいことである）ちなみにバスの寿命は平均１５年位、長くても２０年位である。最も日本で廃車になったバスが東南アジア方面に輸出され、更に使用されているので、大切に使用すれば２５～３０年位は使用できるのではないかと思われるが、排気ガス規制等いろいろな規制があり、そうもいかないようである。
第12日目 2010年7月4日
今日は寝台特急撮影のため5：00に起きました。道の駅「むかわ四季の館」から伊達紋別駅までは、約120km高速を使っての所要時間は約1時間半とナビは言っています。急いで仕度をして出発しましたが、予定通りには着きません。
伊達ICを降りてから伊達市内の住宅街に入ると鉄道線が見えず、撮影場所への道が明確に分らず迷走しました。初めて来る所は、ナビがあっても最後は自らの目に頼らざるを得ません。
ようやく線路沿いの砂利道を見つけた時は、既に通過時刻になっていました。オマケに線路際に柵が設置されていて、撮影できるポイントがありません。嗅覚と勘を信じて走りきると、柵の切り目が見つかりました。総本家さんには直ぐに降りてもらいましたが、駐車場所を探すのに手間取り撮影準備をする間もなく7：29、特急「カシオペヤ」は目の前を走り去っていきました。
がっかりしていましたら7：37、今日は運休日と言っておられた特急「トワイライト」がやってきました。後で時刻表をよく見ると、確かに9月29日までは、月水金土曜日運行ですが6月19日～8月21日は毎日運転となっています。時刻表を読み違えるほど疲れていたのですね。
7：39、キハ150-110先頭の100番台3連475D（長万部→東室蘭、区間列車）が少し遅れて来ました。直ぐ近くが噴火湾に最も近い北舟岡駅です。ホームは通学の高校生で一杯でした。
7：50、キハ40-789＋キハ40-1784の472D（苫小牧→長万部、区間列車）が、北舟岡駅から高校生を乗せて行きました。
▲ 8：10、キハ150-108単行の477D（長万部→室蘭、区間列車）が海側の1番線に入線してきました。もともと北舟岡駅は信号場として設置され後に旅客扱いされた駅です。そのためか、通常駅舎側が1番線なのに逆になっています。駅の時刻表を見ると、殆どの停車列車は、2番線発着となっています。477Dは、交換待ちでもするのかと思っていましたが、直ぐに発車して行きました。多分、臨時や工事用等の業務運行ダイヤが組まれているのでしょうね。8：26、キハ283系7両編成の特急「スーパー北斗2号」（札幌→函館）が高速で通過するのを見送った後、国道37号線沿いの道の駅「だて歴史の社」に立ち寄り休憩、ナビを見ながら小樽までの道筋の選考です。
千歳圣由の道央・札樽高速道ですと約180km所要時間約2時間半、長万部方面へ走り豊浦から山越えすると、同じ約180kmでも所要時間約4時間です。小樽市総合博物館は是非に行きたいですが、十二分に時間はあります。C62を追いかけた思い出の山線も行きたいと、総本家さんの希望で山越えを選択しました。
総本家さんから豊浦の公園には、珍しい私鉄が発注したD51が展示してあるので、まず見に行きましょうとのご提案で、豊浦駅視察後に探しました。
9：48、豊浦駅着。
▲ 2面3線のホーム。東室蘭方面への折り返し区間列車もあって、長万部方面への列車本数は減っている。無人駅だが駅舎は大きく、待合室にはパンと軽食の店「かっこう」があります。
▲ 特徴はこの煙突です。
▲ 豊浦駅から国道37号線に出てGSで場所を聞きました。D51953は国道から離れて急坂を登った山の手の豊浦町中央公園に保管されていました。ここまで運ぶのは大変だったでしょうね。現在豊浦町と保存会の手で補修維持されています。
胆振循環鉄道が発注したD5101～05（国鉄買収後；D51950～954）の5両の内残っているのは、ここと富良野文化会館のD51954の2両だそうで、1975年12月13日に最後の旅客列車を牽引した機関車とされています。
珍しいのは煙突です。ギースルエジェクター形煙突と呼ばれ、蒸気の加熱度が高くなり、水の消費が少なく、燃料の節約ができる優れものでした。秋田8両、旭川4両、岩見沢2両、追分22両の計36両が改造されて配属されました。約40年前に撮影したD51にも数両が写っていました。
▲ 1971年9月1日、沼ノ端付近走行のD51308牽引の石炭列車です。
▲ 同上、D51492牽引の貨物列車です。
豊浦からは太平洋にお去らばして、羊蹄山に向かって67号線を北上しました。途中11：30、道の駅「真狩フラワーセンター」で小休止、ここからニセコに向かい5号線を約40年前のC62撮影の思い出話をしながら小樽へと向かいました。
14：40、小樽市総合博物館到着。
17：00閉館までたっぷりと時間がありましたが、北海道の鉄道歴史を語る50両もの車両、鉄道遺産展示品の数々やVTRを見ていると、あっという間に閉館時間になっていました。途中、案内ボランティアの国鉄OBの方が付いてくださりまして、詳細な説明をお聞きできました。お世話になりまして、ありがとうございました。
▲ 入館して直ぐのホールに展示してあるのは、これぞ北の大地の鉄道の歴史たる準鉄道記念物「しずか号」と、1等客車「い1号」。
▲ 修復復元された「い1号」の内部は、ストーブ、ソファーも合って立派な物です。これなら乗ってみたくなります。
▲ 恥ずかしながらここに来るまで義経・弁慶・しづか号以外の名前の付いた7100形を知りませんでした。8台中1889年製造・輸入の2台は名前が付いていません。なぜだったんでしょうね。
▲ 1993年（平成5年）12月にアメリカのテーマパークから買い入れた7100形と同様Ｈ・Ｋポーター社製の機関車。「アイアンホース号」と名づけられてオイル式ながら、構内を元気にトロッコ客車を牽引して走っています。1909年（明治42年）製でレール幅が914㎜と特殊です。
▲ 多くの展示車両の中でも気になっていた現金輸送車マニ30。寝台も設置され、厨房までありました。このまま改造して、イベント列車として走らせてもおもしろかったでしょうね。 ここからの手宮線跡は、線路が撤去されずまだ残っています。整備され散策路となった手宮線のレール上を夕闇迫るまで歩き、北の大地での撮影旅行を終えることにしました。
小樽港の出航時間は23：30。ここでもたっぷりと時間がありましたので、折り返しのフェリーが着く埠頭で、今回最後のアウトドア食をゆっくりと楽しみました。
復路の船室は、往路と同様に神戸に長年居住していたが、子供が北海道に就職居住したので転居したと言う老夫婦と同室でした。
小樽港出航を外甲板で見ながら、早速お風呂に行き旅の疲れを取って部屋に戻ると、総本家さんドア前で待っています。同室だった老夫婦は、エンジン音がこもってうるさい。もっと静かな部屋に移って行かれた。なぜかドアを閉めたら開かなくなってしまったので、待っていたと言います。ドアノブが動かず、押しても引いてもビクともしません。これは困りました。
フロントに行って係員に来てもらいましたが、鍵穴にキーを入れても回りません。室内からロックできない構造となっているので、誰かが入っていることも考えられません。とうとう総本家さん眠たくなったと、隣の部屋に行ってご就寝です。私は、TVを見ながらビールとお酒を飲まないと寝られません。これら全て部屋の中です
部屋前には3人もの係員が来て必死の作業のようですが、1時間を経過しても開きません。いったいどんな閉め方をしたのでしょうか？ 深夜になってきて、作業音も気になります。他の乗船客にもご迷惑ですので、「作業は、もう明日でも良いです。ただ私はTVを見て酒がないと眠れない。」と申し上げますと、閉まっていた売店を開けてお酒を購入させてくださり、そして「ご迷惑をおかけします。こちらでお休み下さい。」と、特等Aツイン船室のキーを渡してくださりました。
総本家さんをたたき起こして、TVのある海の見えるベランダの付いた豪華船室に移動しました。2等船室との料金差額は、2名で37,000円にもなります。
翌日、お昼過ぎに「メーカーに電話をしてドアを一部壊したので、荷物だけは出せます。取りにきてください。部屋は下船までお使いください。」と丁重な案内がありました。故障の原因については「ドアの内部ピンが1本外れて、ドアノブに引っかかって開閉できなくなっていた。こんなトラブルは初めてです。部屋の中での閉じ込めが起こらず幸いでした。」と言う事で、総本家さんにかかっては頑丈なドアもこうなりました。総本家さんのおかげをもちまして、舞鶴港まで快適な船旅を楽しめました。
12泊13日の初夏の北の大地撮影旅行は、最後にこんな「落ち」がありましたが、事故もなく無事終わりました。私は通常14～20日間の行程で旅に出ていますので慣れていますが、総本家さんは、久しぶりの長旅で車中泊が多くお疲れだったと思います。お疲れ様でした。
毎回旅日記の投稿終わる頃は次の予定を考えています。今回も満州の奥地を目指す予定でしたが、家庭事情で出られなくなりました。自由に動けるには、費用・時間の他いろいろと条件が付きますが、1番大事な事は健康です。家庭事情以外は何とかなるものです。健康で動ける内に自由な旅を目指される事をお薦めします。
次の旅はこちらです。
1956年11月3日梅小路機関区にて
昔の写真が見つかった。撮影は昭和31年11月3日、京都電化の直前である。以前の湯口先輩による山科電化工事記録と同じ時期。おそらくは梅小路が受け持つ蒸機による東海道線最後のお召しではなかろうか。写っているのは機関区員とその家族だろう。撮影したのは父か写真技師であるがいずれももういない。当時はガラス乾板で、文字は直接筆で書いた。書いた人は現在も八十才を超えて健在である。
後ろにC62のドームが見える。左の給水塔は山陰線脇にあった。
このときのお召し列車運転について詳しいことをご存じの方はぜひともお教え下さい。
先に特派員氏や津田氏の若き姿をご披露致しましたが、藤本先生から簡易軌道の紹介がありましたので、これまた茶内の思い出としてご紹介します。
ときどき江若鉄道でお騒がせしていますが、４０年も前になくなったものを復元しようとして困るのは 当時はカラー写真が貴重だったためモノクロ写真しか残っておらず、一体どんな色をしていたのかが判らないことです。茶内浜中町営軌道はなぜかカラーで３コマだけ撮影していました。藤本先生の夏の写真とは一転 雪景色ですが かえって赤や緑色が雪のなかでは映えています。撮影日は昭和４６年３月１２日です。
この１週間ほど前に標茶町営軌道を訪ねて 標茶駅から車庫のある開運町まで行ったところ車輌は雪に埋もれたまま放置されていて がっかりした記憶があります。なんでも大雪で除雪が困難になり、そのまま廃止されたとのこと。そのあと茶内で元気な簡易軌道の姿を見ることが出来て、貴重なリバーサルを３コマ使ったようです。
