おしえて！なんでも探偵団4

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謎の機関車は右端

謎の機関車は右端

 

古い写真の整理を続けているが不思議なものが写っていることに気づいた。

　時は1961年11月20日、場所は鷹取工場。母方の郷里へ往復するときにいつも車窓から眺めていた鷹取工場は不思議の国だった。いつも違った機関車や電車が並んでいたがどれも見たことがないものばかりだった。しかし列車は早く通過するためいつか見に行きたいとの思いが募るばかり。でも、その頃大阪より西は降りたことのない未開の土地で、言葉すら通じるのか不安であった。中学に入ってそこが神戸市の一角とわかり、もはや人食い土人の餌食になったり子捕りにさらわれることはないと確信したので出かけることにしたのだ。今なら大事になって夕方の6チャンネルで放送されるだろうが当時は鷹揚なもの、ホームから線路を横切って列車から見ていた金網に近づいた。早速おそるおそるカメラで撮った写真がこれからご覧に入れる数枚。

ED38とつながっている廃車蒸機がそれだ。233または238と読めるB6の後ろ、須磨の大老お得意の機関車ではないかと思われるがどうも鉄連の徽章がついているように見える。ぜひともご解説をお願いいたします。

お礼の印にそのとき撮った写真を添付します。

橋本工房便り（B6の完成）

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冬の間も当工房では細々と作業が続けられ、長くかかったB6（2120型）がようやく完成しました。この模型は昔、鉄道模型社が発売していたエッチング板を利用したもので、ボイラー・車体はエッチング板、動輪・ロッド類・スチームドームはSANGOの製品を使用、台枠他を自作したものです。B6との付き合いは学生時代、宮沢模型製の2900型を手に入れたのが最初で、2両目として今回と同じ手法で2700型を作っていましたが、いずれも改造形式なので、オリジナルのB6が欲しくなり「3両目の正直」と思って作り始めたものです。しかし仕事についてからは思うように作業が進まず、長い眠りに就いていました。例によって未塗装ですが奮闘の跡をご覧下さい。

駆動方法は縦型モーター（DV18A）をキャブ内に入れ、第3動輪に入れたウオームギヤーを駆動する、この種の機関車としては一般的な方式です。狭軌車両を16番で作るとき、特に蒸機はシリンダの内側に動輪が入るため、シリンダ中心間隔を広げて作る必要があります。このために車体幅にまでその影響が及び、フロントビューの印象が実物とずいぶん違ってしまうのが残念なところです。

機番の2312号機ですが、学生時代にマツモト模型で貰った形式入りナンバーが綺麗に出来ていたので使用しただけで、当該機に拘りがあるわけではありません。須磨の大老のお言葉を借りればそれこそ「掃いて捨てるほど」あった機関車なので、滅多に写真集なんかに載ってはいないだろうとタカをくくっていたら、見事、NEKOのRM LIBRARY 「B6回顧録」の表紙に写っていました。

工房便り、次回はいよいよD50の登場です。

カラフルDC－加太編（3）

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l       鉄道車両の塗装　　
　明治４年の鉄道開通時から、鉄道車両の塗装は施されていたようです。よく目にするのが、黒の蒸気機関車に赤のラインなど、焦げ茶か黒の木製客車に赤い帯や模様塗りなどです。カラー写真を目にしたことが少ないのですが、その後も鉄道車両、殊に官設鉄道車両の塗装は、黒系が多く、機関車や貨車は黒に限られ、客車はぶどう色塗装で赤・青・白帯が目立ちました。黒以外なら、戦前では特急つばめの客車に淡緑色塗装、阪神間のモハ５２系に茶とクリームのツートンカラー塗装があったくらいでしょうか。（官設以外なら、明治時代から鮮やかな塗装の東京馬車鉄道などはありましたが）本格的な車両のカラー化は、戦後しばらく経った頃、湘南電車、気動車で始まったようです。　

　車体の塗装目的は、当然のことながら、防錆、耐水、耐油性等の耐性付与です。乗客の便宜上や、美観目的などは、殊に戦前ではほとんど考えられていなかったようです。また、非「車社会」ですから、接近する列車を時間的に早い段階から認識する必要性も少なく、目立ちやすい色を車体に塗装するいわゆる安全性に配慮の必要性もなかったようです。
　
　それが、戦災日本の復興と共に、カラー塗装化が一気に始まりました。物の本（『国鉄電車のあゆみ』、『電車のアルバム』など）では、1949（昭和24）年に復活した京阪神間の流電が最初とか。ブルーの濃淡塗り分けだそうですが、カラー写真を見たことはありません(その前年、モハ52系が高速試運転の時、グリーンに塗られた車両をどこかで見た記憶がありますが）。関東地区では同年、モハ32系の塗り見本電車が現れたようです。先頭車両が二系統色に塗り分けられました。前面と側面が一対で片方に湘南色、片方がスカ線色でした。塗り分けの塗り分けですから、一車両に合計４色が塗られていたことになります。暗い戦後の払拭を望む人々に通じたのだろう、これが本格的な車両カラー化の先駆となり、翌1950（昭和25）年１月横須賀線にスカ線色、3月東海道線に湘南色電車が走り始めました。
　
　一方、気動車（ガソリンカー、ディーゼルカー）はどのようだったでしょうか。川上幸義著『新日本鉄道史』によると、1935（昭和10）年、キハ42000の鮮紅色、のちの青色と灰青色の塗り分けが最初だそうです。戦後1950年DCの運用が再開され、1952年湘南型の正面を持つキハ44000系が誕生し、DC化時代の幕開けとなりました。この時の塗装は上記青色と灰青色の塗り分けだったようです。DCはその後も『旧一般色』と呼ばれた青色と黄褐色の塗り分けに、屋根は青灰色でした。そして1959年、我々に馴染みの『新一般色』が誕生。クリーム色4号と朱色4号のキハ11系。クリーム色2号の地に赤2号の準急用キハ55系や51系などです。（この項、星 晃「国鉄車両の色」、鉄道ジャーナル461号、 2005年3月　を参照）
　
　このあたりからは説明不要でしょう。その後のカラフル時代は電車、客車、機関車、DCを問わずすさまじいばかりです。車体塗装の色分けには、ご存知もう一つの目的、乗客向け用の利用路線の見分けがありました。最初の頃はその目的も達成されたでしょうが、最近は複雑で戸惑うばかりです。
　
　近年、不景気も手伝い、さすがにある程度統一をとか、JR別に色分けしようとかの動きが新聞発表や当デジタル青信号にも掲載されていました。それも結構ですが、ある程度は適度な色彩感覚も持っていただきたいですね。レンガ色の一色塗装など、けばけばしい色使いで周囲の風景とマッチもせず、飛びぬけたような色使いはあまり感心しません。   

　加太を通過したDC群は、カラー化時代の初期の頃でした。そして穏やかでのんびりとした周囲の山々や、人々の大切な田圃や畑ともよくマッチしていました。蒸気機関車の牽く列車と共に、DC列車の通過を見ているだけで我々には生命の洗濯となったものでした。

16.714D急行『平安1、志摩2、くまの』、なんと11連。空も山々も初夏の様子です。

17.338D、初夏の田畑はまもなく夕方です。

 
18.712D、田んぼに水が引かれ、幼苗も育っていて田植えが近いようです。


19.加太トンネルの上から、眺めた中在家信号所。左が332D、信号所をノンストップで下ります。右は333Dで待避中、この後一旦、山すその引込み線に後進、再び前進して本線に戻り加太トンネルに向け坂を上ります。柘植では草津行きと湊町行きに分かれます。

20.213D急行「かすが2号」キハ55、キロハ25、キハ58など。山々はすっかり緑です。

江若鉄道白鬚駅復元工事の近況

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白鬚駅復元１

白鬚駅復元１

高島町に続いて白鬚駅復元工事に着工しておりますが、３ブロックの基板は出来上がり、レールのスパイクが始められるところまできました。不安だった湖岸の擁壁も何とか格好になり、案ずるより生むが易しといったところです。いつもラジオを聴きながら作業しているのですが、今日は朝から津波警報のニュースばかりで、湖岸の作業をしていると　早く避難しなければならないような錯覚に陥りました。先は長いのですが、ぼちぼち進めてゆきます。それにしても松の木をどのように作ろうかと名案がありません。ゆっくり悩むことにします。では１カットだけ写真を添付します。白鬚駅の北側、湯口先輩著「丹波の煙　伊勢の径　上巻」の表紙を飾る写真の場所がこのブロックです。

奥山さんのC6120が掲載されました

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　月刊誌『とれいん』423号（2010年3月）に奥山さんのC6120が大きく掲載されました。一ノ関を出発する上り列車です。

　奥山さんのフィルムと写真を預かり、早速にC6120を捜しましたら、3枚ありました。内2枚が一ノ関、他の1枚がここに掲載の青森駅到着の写真です。なんと3枚とも機関区以外の写真でした。いずれも完璧な写真です。また、同誌には当会3会員の写真も掲載されており、OB会が
大活躍です。

　
　OB会第1回の写真展と今回の掲載とで、当会会員は勿論全国のファンも、「奥山さんの写真を見たことがある」となった筈です。

　
　そして近日中に、『奥山さんの機関区めぐり』がweb に登場予定です。フィルムもL版も完璧な姿で保存されています。どうかご期待ください。

阪急　HM満載

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既に、総本家 青信号特派員さんよりご紹介があったように、6300系にHMが付いて、最後の雄姿を見せています。家に近いこともあって、連日、愛用の電チャリで撮影に励みました。HMは、6300系以外にも付けて走行していますので、あらためてご紹介させていただきます。

阪急電鉄　100周年記念号　　　桂→西京極
摂津市駅　2010年3月14日開業記念号　　西院→西京極

本命の6350ありがとう号　　大山崎→長岡天神

長岡天神→西向日

上牧→高槻市

長岡天神→大山崎

ちなみに、3月14日時刻改正で、京都線の最高速度が、110km/h→115km/hにスピードアップされて、若干ですが、時間短縮が図られます。この運行表も、相川～東向日は、最高速度『115』に、代わります。
http://holdings.hankyu.co.jp/ir/data/ER200912092N1.pdf

通過列車への運行変更指示

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1956年10月15日の参宮線大事故に関し、急行や準急など、通過する列車の乗務員に対して離合駅変更等の運行変更の指示はどうするのか、に関してメールを頂戴した。時間の余裕があれば通過駅で交換するタブレットのキャリアに変更指示書をつけて乗務員に知らせることもあろうが、間に合わなければ＝大概は地上の信号機のみのこと。成程なるほど。

無線があろうとなかろうと、機関士、助手とも、信号機を必ず確認するのが建前なのだが、六軒駅は本来離合する松阪駅の隣りである。11分遅れてはいたが、まさか離合駅が一つ前の六軒駅に変更されていたとは思っていなかった―離合駅変更を乗務員は知らなかったわけで、信号機以外の手段がなく、それを無視した結果だったのである。無線のある現在なら、少なくとも事前に運行指令の変更指示が届くから、かような事故の発生率は希少になる。

亀山の参宮線事故機

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米手作市氏が亀山で参宮線事故機を撮られたのが1963年3月とのことで、小生は1957年3月だから、6年前になる。早けりゃいいというもんじゃないが、折角の機会だから小生の分も諸賢の御目を汚すことにする。なお事故のあらましは、以下鉄道ピクトリアル65号（1956年12月）から引用する。

参宮線で不祥事故
10月15日18時22分、国鉄参宮線六軒駅において、準客243列車（本務Ｃ51203亀山、補機Ｃ51101亀山）が11分延で同駅進入に際し、下り安全側線に突入本線機及び次位補機は築堤したの田甫内に転落脱線傾斜、つづく1・2両目客車は全軸脱線横転本線を支障中、折柄松阪を定発した準客246列車（本務Ｃ57110山田、補機Ｃ51172亀山）がこれに接触し本務機及び次位補機とも全軸脱線し、これがために死者40重傷56死傷者計107名を出すという不祥事故が発生して世人の耳目を聳動（湯口注しょうどう＝恐れ驚かす）した。

（中略）いままで判明した点は、243列車が遅延のため対向246列車と行きちがいを変更して六軒駅（所定は松阪駅）とし臨時停車の扱いをしたところ、243列車の機関士が出発信号機を見誤（場内信号機は上下共「進行」現示）ったのではないかと推定されている。243列車が脱線してから246列車の進入までにわずか45秒であるために列車防護の時間はなかったもので、246列車としてはやむを得ないとしても、243列車の4人の乗務員が大切な信号を見落としたという結果になると、事柄はきわめて重大である。（後略）

離合個所変更の通知を機関士にどう伝えたのかが分からないが、無線などありえない時代だから、例えば通過駅で駅長から錘にくるんだ通信文を機関室に投げ込む、といった原始的な連絡方法だったのかもしれない。これは列車に急病人が出た際などに、車掌が通過駅に投げ下ろす方法で、車掌のカバンにはこの為の錘が入っていたのである。

Ｃ57110のぶっ潰れぶりが酷いが、それにしても車輪は4両とも、ちゃんとレールに乗っている。すなわち台枠はさして損傷がないことになる。




で、以下は全然事故と関係がないが、上記鉄道ピクトリアルの記事の最初のフレーズは、約270字がマルなしで延々と続いている。野坂昭如の文なら独特の芸術だが、こんな「へったら長い」文が雑誌に掲載されていたことにいささか驚く。なお小生はサラリーマン最初、かつ8年勤めた職場―広報課で、先輩から新聞記事（15字詰）では10行＝150字がマルなし文の限度だと叩き込まれた。

最後の阪急６３００特急　ＨＭ付きに

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いよいよ終幕が近づいた阪急６３００特急、乙訓の老人の予告どおり、本日の午後出庫運用から記念のヘッドマーク付きで登場しました。
いちばん近くを走るイベント電車とあれば、好きにはなれない葬式鉄にあっさり宗旨替え、さっそく撮ってきました。
このご時世、電鉄側の異例の撮影のお願いが奏功したか、みんな安全に平和裏に撮影していました。

▲「ありがとう６３５０」のＨＭで本日夕方から走った特急編成

▲「通勤特急」の初運用　夕陽を受けて端正な前面が浮き上がった

長老と大老の挑発に乗るの巻

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長老と大老が永年秘匿してきた機密書類の保存期間が解けたのか公開されたようだ。そのなかに鳥羽快速に関する供述があり、そこで小生の写真に関する箇所が出ている。それは昭和38年3月に亀山機関区で撮った、六軒事故の証拠物件機関車の写真である。いまなら考えもつかないことだが証拠品が雨ざらし日ざらしで駅の構内に留置されていたのである。恐ろしい事故の被害者たちの声が聞こえるようで身をすくめながら撮ったのを覚えている。

当時のことを知らないが長老や大老におかれてはどちらの機関車が突っ込んだのか、当時の状況をご解説いただければありがたく存じます。

（上）左側がC51172、右側がC51101　

（上）C51101のキャブ

（上）C51101（先輪はない）

（上）C51172キャブが（浮き上がっている）

長老あこがれのｃ51100のおいど。この日C51100は頭を機関庫に入れていたのでお尻を撮った。ナンバープレートとクロームメッキされたテンダー周りの上部縁がピカピカに光っていた。

山科電化当時の記憶（その4）

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暖房車5輌を加えた牽引試験列車　もうＤ51やＤ52の姿はない　機関車の次位は試験車

先回の最後の写真はＥＦ15が単機で走行しているが、やっと試験や試運転列車から蒸機が抜け、電機単独での試験走行が開始されたことを示す。暖房車を含む客車牽引での試験列車は1956年10月10日―電化開業が11月19日だから、約1か月前である。暖房車は前にも記したとおり、冬場以外用がなく失業中の上、適当に重量もあるというところから、電化の直前の試験列車には必ず登場した。

電車の試運転も始まった。モハ80系300台＝窓枠がアルミサッシュになり、窓の四隅もＲが付き、一段と斬新さがまばゆかった。


山科の大カーブに初めて姿を現した80系300台　

そして11月19日。二浪中で（表向き）撮影を自粛していた小生も、流石に京都駅に出かけた。生憎と薄く霧が立ち込め、その中に現れた電化最初の上り特急「つばめ」は、何と何と、ＥＦ58、客車とも草緑、屋根は銀色に塗られているではないか。現在と違い事前に情報も流れず、当然報道もなかったから、この色彩作戦には並みいる者すべてド肝を抜かれたといっていい。ＥＦ58には大阪と東京のマークをあしらった、記念のヘッドマークがついており、このマークはその後長らく神田の交通博物館に展示してあった。

霧の中にやたら明るい色の列車だから、現像したネガは真っ黒で、粒子がやたら荒れている。参集したファンはそれでも15人ぐらいはいたか。大方は顔見知りだったが。今なら考えられないのんびりムードではあった。

この後間もなく、この草緑色列車には「青大将」なるあだ名が付いた。


電化完成の記念乗車券と準急行券

２０９系　京浜東北線から引退

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京浜東北線・根岸線で運用されていた２０９系が１月２４日限りで運用を離脱した。１週間前の１月１７日から最後まで残る「ウラ５２編成」に「ありがとう　京浜東北　根岸線２０９系１９９３－２００９」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。

私自身、新車で登場時から通勤でお世話になった電車であり、ヘッドマークだけでも記録に留めたいと思い、コンデジ持参で通勤したが、チャンスに恵まれなかった。最終日は予定があったのと混雑が予想されたので、前日の２３日午前中時間が空いていたので出かけてみた。当日の運用は「ＣＬＵＢ１０３」の知人から「１９Ａ」に入る可能性が高いと聞いていたので、その時間帯に出掛けると、予想通り「１９Ａ」であった。

最初は横浜駅で撮影したが、この時点での同業者は８名位であった。東海道線で新橋まで先回りをして有楽町で撮影、ここは同業者ゼロであった。次の電車で南浦和に行き、折り返しで発車待ちを撮影。撮影者が増えてきたのは運用が判明したからであろう。最後の乗り納めで赤羽まで行き、高崎線の電車で上野に先回りをして撮影したが５名程であった。一旦本屋に立寄り再度有楽町に行くと５名程の人がいたが、殆どの人は５００系が目的のようであった。最後は田端でヘッドマークを撮影して終りにした。

２３日は比較的平穏であったが、最終日は運用が公開されたため大変な混雑であったとのことである。特に最終運用はフーリガンもどきが乗車し、車内は大変な騒ぎであったとのこと。列車は遅れたものの無事に運用を終了した。２７日まで南浦和電車区で予備車として待機していたが、２８日に東大宮操車場に疎開回送され、２月１７日には長野総合車両センターに向けて廃車回送された

京浜東北線から姿を消した２０９系であるが、浦和電車区配置の０番台７８編成の内６８編成は４連×４２本、６連×２６本に改造の上、総武本線（千葉～銚子間）、成田、内房、外房、東金の各線で運用されている１１３系２５０両、２１１系７０両、計３２０両を置換える予定となっている。既に改造されて運用に入っている編成もあるが、改造待ちで尾久車両センター、両毛線下新田、高崎線深谷駅等に留置されている車両が多数存在する。編成が短縮されるため中間車はすべて解体され、特に６扉車は全滅する。また、クハはセミクロスシートに改造、中間のモハ１両にトイレが設置される。

思えば、上記の各線が電化された時、東京、大阪から４扉の７２系が転用された。その中には元モハ６３、戦前製のサロハ４６の４扉改造車も混じっており、トイレが無いこともあり、大変な不評で早々に１１３系に置き換えられた。今回の転属は、正に「歴史は繰返す」である。トイレが設置されたため、その方面の問題は解決されているが、車内のアコモデーションは１１３系の方が格段に上である。２０９系は元々寿命半分で製作された車両、果たしてどの程度使用されるのか注目したいところである。

また、２０９系に置き換えられた２１１系で三鷹区の１１５系を置換える計画もあり、実施されれば、中央東線のローカルは相当本数がロングシート化されることになる。

 

横浜駅に進入する５２編成

←大宮　ｸﾊ209-53+ｻﾊ209-183+ﾓﾊ209-105+ﾓﾊ208-105+ｻﾊ208-52+ｻﾊ209-2+ｻﾊ209-134+ﾓﾊ209-106+ﾓﾊ208-106+ｸﾊ208-53

 

有楽町駅発車

 

大宮寄り先頭のクハ２０９－５３

 

９号車　サハ２０９－１８３

 

６号車は６扉車　サハ２０８－５２

 

５号車　サハ２０９－２

 

上野駅到着　先頭車はクハ２０８－５３

 

上野駅発車（後追い）

 

有楽町駅通過（後追い）

 

ポスター

 

６扉車乗車位置

雪模様の立川界隈

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今年は東京でも雪の降る日が多いのですが、ようやく動画が撮れましたので報告します。

http://www.ec583.org/~y_square/photo/tachikawa/tachikawa2010FEB18.htm

なお動画の撮影はコンデジをクランプに取り付け、ホーム端の手摺に固定しています。

私自身は運転士が視認しやすい位置に離れて立ち、安全確保に努めています。

いよいよお別れ

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 久方ぶりに一眼レフを使い写真を撮りました。35mm換算で450mmレンズでもやや迫力不足。線路端で撮るテッチャンの気持ちが少しわかりました。16連の500系のぞみは新大阪へ向けて走り去っていきました。

続・乙訓の薫風　ロミオ君さよなら運転

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やっと15日に新聞報道があったが、中身に乏しいので少々アチコチに問い合わせをしていたのでお知らせが遅くなってしまった。まず土日ダイヤの2/21,27,28は桂12：10出庫で河原町へ、折り返し12：30河原町発で京阪間を折り返し特急運用に入るようだ。桂には19：19入庫というから2/28梅田18：20発は立席満員となりそうだからおさけになると良いだろう。次いで平日2/20～26間だが、こちらも仕立は全て桂で、朝７時過ぎに河原町へ下り、7：30から特急運用に入る。梅田13：20発で河原町到着後、回送で桂へ向い少憩後、再び15：52再出庫、河原町へは回送で向う。16：09から特急運用に入るが、2/24はこの少憩時にヘッドマークを取り付ける予定。以後、最終列車まで取り外しはしない予定である。河原町で特急運用に入ると梅田で５０分後の発車、更に５０分後に河原町発車となるから追いやすい。但し平日河原町21：09発の特急は梅田到着後は快速急行で折り返すようで、河原町到着後どのような行動をとるのかしらない。23：24発長岡天神行となれば、老人が４３年にわたり愛用している西向日まで乗せて頂けるのだが、そうは問屋は卸さないだろう。

さて「鉄」の行儀がとやかく話題になっている。JR西日本は告訴すると報道された。当然だと思う。京阪も磯島事件（枚方上手、天の川鉄橋を降りたあたりで5000系が脱線転覆）では告訴して勝訴となった。問題の本質が違うとは言え、列車妨害には違いない。「うるさいこと言うな！」の声もあるが、半世紀以上建築現場を飯の舞台としてきた老人には許しがたい行為である。叡電デナ20形引退興行でも市原～二ノ瀬間の鞍馬川沿いで、今回の行動が見受けられた。気付く度ごとに注意をしたり怒鳴ったり忙しい休日を送った。時には集めて話し合った。この時気付いたのは自動車でおいでになる輩に横着な御仁が多いことだ。昨年12/03松尾駅で「一般の人」と言われ安堵したことがある。４両が良いと教えられ、それを気遣っていた時はやはり敷地内に入っていた。1987年復活後は線路敷き内は極力入らないように気をつけている。

三脚に思う

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列車写真撮影でのトラブルが報じられている。まずマニア（それも俄かマニアが少なくないのかもしれないが）の絶対数が増えた。次に皆同じものを狙うというか、人が撮るものしか撮らない、興味がないという、大勢順応が挙げられる。皆同じものを、何故か同じ場所で、押し合い、ひしめき合って狙うのである。さらには望遠レンズの普及があり、これは三脚の使用とほぼ裏腹でもある。

なぜ鉄道写真、それも列車写真の撮影に三脚が必要なのか。誰も分析（というほどの大袈裟な話でもないか）したという話は聞かないが、判で押したように丈夫な三脚を使うようになったのは、昭和40年代後半ぐらいからか。

恐らくは三脚を当然のように使っている「皆の衆」とて、何故三脚が必要なのか、あるいは三脚なしで写真が撮れないのか、などと考えたこともないのではないか。フイルム感度が低い時代に望遠―それも相当に長いタマを使うなら、三脚は必需品である。しかしデジタル化で幾らでも感度が上げられる今日、何故営々と三脚なんだろうか。不思議でしょうがない。

例えばかの布原信号場。まさに三脚の林立（行った事はないが）だった。自分の経験だけから言うと、蒸機列車の撮影は、その日の風や天候次第で、煙はどうたなびくか分からないことが多い。横位置で狙っていて、咄嗟にカメラを縦に持ち替えたことも少なくない。三脚にカメラを固定していれば、カメラぶれは防げても、構図変更は不可能だろう。一説に三脚は、①場所取り＝先着権顕示②いざケンカになった際の武器、だから丈夫でないといかん、という。

カメラの複数設置もあるとしても、それ以前に三脚は絶対必要との、固定観念がしみ込んでいるのが実態じゃなかろうか。もし「皆の衆」が三脚を自粛すれば、同じ面積の「お立ち台」には、恐らく3倍かそれ以上の人間が物理的に立てるはずである。とすると、三脚とは自分以外の「同業」を、なるべく閉め出すのが目的なのか。

拙老はこれらの「皆の衆」と一緒あるいは競合状態で写真を撮る気は毛頭ないが、もしその必要が生じれば、三脚ではなく脚立を持っていく。それも1段の小さなもので充分だ。

かつて報道写真には脚立が必需品で、しかも脚立持ち＝助手がほぼ必然であった。4×5インチのスピグラなら、脚立まで持てないからで、拙老も若かりし日、本職の報道カメラマンに混じっての撮影競争を数年続けた。ＴＶもまだ16ｍｍフイルムで、照明助手が必須だった。そのうち報道も35ｍｍに切り替わり、ＴＶは大袈裟な「担ぎカメラ」になり、これは今でも継続しているが、助手は大方使わなくなった。そのかわり録音技手がマイクをかざす。

拙老も50数年前三脚を持って九州･東北をめぐったことがある。これは真っ暗な庫内に収められた蒸機を、シャッターをバルブにし、マグネシュームを焚き込んで撮る＝いわゆる「ポン焚き」のためであった。また中村卓之氏は海外の路面電車や停車中の列車などを、夜景として見事にカラーで撮影しておられ、ホトホト感心したものである。聞けば2～3,000円程度の特価の三脚を使い捨て同然としている由。

上記「皆の衆」は、いずれもスリックなど、3～5万円ぐらいするアマチュアにしては高級な三脚をお使いのようである。三脚屋にとっては、またとない顧客であることは確かで、他にアマチュアでこんな三脚を買ってくれるのは、やたら元気なカメラばあさんグループか、野鳥観察者ぐらいではなかろうか。鉄チャン「皆の衆」の三脚依存シンドロームは、もしかすると三脚屋の陰謀か。

拙老が未だに捨てずに持っているスリック（3段）は、就職した昭和36年以来使っており、黒塗りがすっかり禿げ、アルミが露出している。雲台が潰れ、これだけはマンフロットに買い直したのが確か20年程前。組立図等の複写に大活躍したが、今では1～2年に1回、正月に参集する家族の記念撮影ぐらいしか出番がない。しかもその上に据えられるのは、コンパクトデジカメである。

なにが問題か？

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昨日テレビで「関西線で鉄道ファンが列車を止めた」と報じていた。見た人も多いと思うがもう一度読売新聞記事の一部を掲載する。

　１４日午前１０時４０分頃、大阪府柏原市青谷のＪＲ関西線河内(かわち)堅上(かたかみ)―三郷(さんごう)駅間で、加茂発天王寺行き快速電車（６両、乗客約５００人）の運転士が、線路脇に４、５人が入り、カメラの三脚を立てているのに気付き、約５０メートル手前で電車を止めた。連絡を受けたＪＲ西日本社員が説得を重ね、約３０分後に敷地外に出た。

　午前１１時２５分頃には、約６００メートル西の河内堅上―高井田間でも、ＪＲ難波発奈良行き普通電車（６両、乗客約２００人）の運転士が、線路脇にカメラを持った人が入っているのを見つけ、約１０分間、停車した。２度の停車で上下１９本が運休、同２６本が最大３９分遅れ、約１万３０００人に影響した。

　同社によると、当時、運行回数の少ない団体用お座敷列車「あすか」（６両）が、カーブが多く撮影ポイントになっている現場付近を通るため、鉄道ファン約５０人が沿線に集まっていた。（以下略）

写真撮影をやめて久しいので最近の線路端の雰囲気はわからないが、昔と比べてなにやら殺伐としすぎていないか。

JRの対応やファンの態度にも疑問を感じる。

線路端といってもファンも危険な範囲には入らないだろうと言うこと、それなのにJRは電車いちいちを止めたりするのか？50mも手前で止まっていることから運転士はだいぶ前から視認しているし徐行・停車しているので係員を繰り出して説得まですることなのだろうか。

またファンもJRから危険だから立ち退くように、と言われたら素直に移動するのが常識であろう。

古いのかもしれないが、どちらも行動が硬直的で敵対的なのが気になるのだ。かつては機関士と手を振りながら撮影していたではないか。

撮影を趣味にしている会員諸兄のお考えと最近の現場状況をぜひとも聞かせていただきたい。

山科電化当時の記憶（その3）

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具体的な電化工事の第一歩はコンクリートポールの配置から

直線区間のみポールが建植され　ビームが付いた状態　列車は姫路発鳥羽行快速４４０レでシーズン増結時は後部にＣ51の補機がつく　上り列車では特急とこの列車だけ我家の2階のガラス戸が共鳴した

曲線部分にもポールが建ったが、ビーム取付はまだ　

まだ架線が張ってない下を山科名物？8620牽引9662レ無蓋車列車が行く　極めて早朝のためこの列車を撮影したファンは高橋弘　佐竹保雄　小寺康正　それに山科在住の久富あきら（日偏に華）と小生ぐらい　膳所はじめ86が入換をする駅に石炭を配給する業務列車で　電化半年前である

まだ架線が張ってない大築堤を疎水から見下ろす　北側には京津線20型が　この写真は以前のピク京阪特集で特派員氏により大きく扱って頂いた

京都駅に姿を現した牽引試験列車　ＤＨ10×2＋ヨ＋Ｄ51　右側には70系客車が覗く

大築堤の電化工事はまず直線区間から始まり、ポールとビームを取り付けた後曲線部分に着手、架線は当然ながら一気に張られた。築堤下に変電所も完工しており、通電が開始され、ＥＨ10がＤ51を従えて大築堤に姿を現した。これは「集電試験列車」だが、我々は「煤払い列車」と呼んでいた。当然ながら旅客･貨物全定期列車は蒸機牽引だから、架線は煤でいぶされ続けている。


いよいよ走り出した「煤払い」列車　Ｄ51は万一に備えた控えである

そのうちＥＨ10以外、ＥＦ15も姿を見せ始めた。本格的な牽引試験も実施され、また暖房車をズラリ繋いだ列車も。これは冬季以外出番のない暖房車を死重として牽引する、当時の電化前のいわば定番行事ともいうべきものであった。


上り牽引試験列車　ＥＨ10の次位にパンタを上げた試験車　その次にはＤ52が

下り線のレール交換中の保線区員が見守る　当時はすべて直営工事だった

山科駅構内西端での下り牽引試験列車　

10月19日の電化開業日は刻々と迫り、試験列車や乗務員習熟運転も熱を増してきた。


ＥＦ15がワフ1両を牽いて試験走行

芭石鉄道　冬編　反省とご案内

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今回は、相棒の都合もあって、出発・帰国日がガチガチの8泊9日の、芭石鉄道への初めての旅でした。そのため、成都到着後は、インターネットで調べた、下記の旅行社ツアーを利用しました。
http://www.tf-travel.com/guanguang/tds.html
日本からのツアーもありますが、個人で手配するのに比べると、中身が濃い代わりに、融通性がなく、料金もそれなりになります。しかし、中国語が全く話せないとなると、一人で行くのは、かなり難しくなります。

それでも、電子辞書を片手に、行ってやろうとされる方々へ、私の反省をこめて、ご案内させていただきます。
と、思っていて、買い物に行ったら、本屋で『地球の○○方・’09-’10、成都・・・』に訪問方法が掲載されていて、びっくりしました。もうすっかり、メジャーなんですね。買って読んでみましたが、現状とは違っているところもありますので、最新版をまとめます。

現地2日目に、D300に装着したSDHCが粗悪品で、『トホホ』となった時に、予備に撮っていたHDDムービーです。

【日本からのアクセス】
日本の成田・関空から成都までは、直接の直行便は、ありません。中国国内空港を圣由しますので、約8～10時間かかります。当日の夕刻には到着しますが、芭石鉄道近くの楽山市まで行くのがやっとでしょう。知らぬ外国で、夜間移動は、禁物です。一旦、成都での宿泊が無難です。

日程に余裕があれば、私と同様に、一旦北京で宿泊して、翌日に北京西駅からのT7列車、約26時間乗車をお薦めします。移り行く車窓の見応えは、充分あります。また、食堂車で、その車窓を見ながら、本場の四川料理を味あえる楽しみもあります。芭石鉄道への旅を始めるには、最も相応しいと思いますが、問題は、軟座寝台切符の入手方法です。

私は、何とかしましたが、現地で知人でもいないと、困難です。インターネットで、頼める方法もありますので、研究して下さい。ダメな場合は、ご一報いただければ、購入方法をご提案させていただきます。但し、春節（旧正月）、国慶節（10月1日）、黄金週（5月連休）は、余程前に予約しないと、確保は難しいです。また、法外な手数料を覚悟する必要性があります。

【成都からの楽山へのアクセス】

初めての方、中国語ができない方は、現地旅行社に頼むのが、無難です。乗り鉄なら問題ありませんが、現地での撮影を望まれる方は、引率者の力量次第となります。
独自で行動される方は、『地球の○○方・’09-’10、成都・・・』を、購入ください。

但し、どちらにしても、大敵は、成都盆地特有の『霧』です。ほぼ、日常的に発生しています。晴れた日にめぐり合えるのは、年に数回のようです。成都からのアクセスも、記載されているのは、環境が良かった場合です。まず、遅れる事は、必至と考えていたほうが言いと思います。

私の場合で、成都市内のホテルから、芭石鉄道の出発地、石渓站まで、チャーター車で、約5時間30分（昼食休憩55分含む）かかっています。復路も事故で、同じくらいでした。

バスで行かれる場合は、市内のホテルから、石羊客運站、または成都旅游客運站（バスターミナル）に行きます。約20～60分程度は必要です。

ここで、20～30分間隔で出発する楽山市行きの中型バスに乗車します。約136km、遅れなければ、高速道路を走り、約2時間強で、到着します。人口133万人の大きな街です。朝に出れば、丁度、昼ぐらいに着きますので、レストランも多いです。ここで、食事をされた方が良いです。

【楽山から石渓站へのアクセス】
ここから、石渓站までは、約55km、迂回路のない片側1車線の1本道です。楽山からのバスは、犍為行きです。10分間隔で運行され、約70～80分は必要です。犍為からは、またコミュニティーバスに乗換えが必要です。面倒ならタクシーで向かったほうが、石渓站まで乗換えなしで、到着できます。

午後の列車の出発は、14：00です。バスなら、到着時刻に不安がありますが、タクシーなら、まず大丈夫です。料金は、100～150元（1400～2100円）程度だろうと思われます。

【現地での宿泊】
楽山市には、宿泊施設がたくさんありますが、石渓までは、1時間以上必要です。乗り鉄なら、問題ありませんが、撮り鉄となると、犍為で宿泊するか、芭石鉄道沿線駅近くに宿泊しないと、撮影は困難です。食事別で、30～50元（420～700円）で、宿泊できます。私も、次回3月の菜の花シーズンは、芭石鉄道沿線に宿泊予定です。

【列車ダイヤ】
1月でも、結構観光客がいましたので、菜の花シーズンは、かなり多くなると思われます。早めに駅に行って、切符を買わないと、満席お断りもありのようです。同業者が多くなると思われます。2010年1月の列車ダイヤを作成しましたので、ご参考して下さい。早延着がありますので、ご注意下さい。尚、現地では、必ず運行状況をお尋ね下さい。


【旅費】関空以降、2名で行った場合の1名分
1、国際線航空券　関空～北京　JAL　　　　　　　　　　　　　57,420円
2、現地、芭石鉄道ツアー料　3泊4日　　　　　　　　　　　　 45,000円
3、北京2泊・成都1泊3朝食込みホテル代　　　　　　　　　 16,870円
4、北京～成都　運賃・現地タクシー代　　　　　　　　　　　　27,840円
5、現地、飲食費　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　10,500円
6、その他、雑費　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　9,430円
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　合計　　　　　　　　 　167,060円

今回は、往路・復路共日程変更ができませんでした。そのため、国際線航空券は、正規運賃では、安いWeb悟空を購入しました。
現地ツアーは、通訳、チャーター車、運転手、3泊分ホテル代・食事代<朝3・昼2・夜3>、2日分鉄道運賃を含んでの金額です。1人で行っても、2人分必要です。ホテルの宿泊代も、1室料金ですので、同様です。

無駄遣いは、あまり気にせず、飲食も適当に、極めてナチュラルに過ごしました、8泊9日の全旅費です。現地ツアーを頼まなければ、20,000円ぐらいは、安くなりますが、移動に余分な時間がかかりますので、難しいところです。
もっとも、日本から、旅行社に頼むと、6泊7日で、25万円前後しますので、かなり安くはついたろうと思います。

治安は、用心さえ怠らなければ、問題ありませんが、何かと、予期せぬ事が起こるのが、旅先です。そんな時は、運が悪かった。仕方がないと諦めて下さい。私は、悪運に慣れていますので、いつも、そうしています。
では、お気を付けてお出かけください。

私は、菜の花が満開となる3月上旬頃には、向かう予定です。今度は、近くのナローゲージ電気機関車が走る沫江煤電も、訪問予定です。また、現地のWebサイトを見ていましたら、報道が皆無な専用線のナローゲージも近辺にあるようですので、下見に行ってこようと思っています。广州～武漢を走る新幹線にも乗車してみたいので、次回は楽しみ満載です。
相乗りは、大歓迎しますので、ご希望の方がおいででしたら、コメント欄にご記入下さい。追って、ご案内をします。

中国鉄路　2010年『春運』大輸送

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2010年2月14日に春節（旧正月）を迎える中国では、1年に1度の民族大移動が、ピークを迎えています。現地では、この輸送を『春運』と呼び、各交通機関が、最大限の体制をひきます。

2010年の『春運』は、1月30日から3月10日までの40日間と設定され、この期間中の旅客輸送量は、延べ約25億人強、昨年に比べて、7.7％増と予測されています。

利用される交通機関は、道路を走るバス、自家用車が22.7億人（89.3％）と殆どを占め、次いで、鉄道の2.1億人（8％）、水路の船が3200万人（1.3％）、航空の2894万人（1.1％）に達するだろうと、発表されました。

日本では、ＪＲ私鉄の鉄道輸送は、2007年度で、40日当たり、約25億人です。日本の10倍以上の人口を誇る中国です。数字からは、鉄道王国日本と比べると、まだまだ貧弱な中国鉄路と言わざるを得ませんので、経済発展に欠かせぬ交通インフラ、特に飽和状態の鉄道輸送は、整備が急務です。

中国政府は鉄道切符の不正な転売などに対処するため、2010年の『春運』は、広州と成都の鉄道局が管理する一部の駅で、切符販売の実名制を試験的に実施したそうです。切符に、名前が印刷されています。飛行機と同様ですね。不正なく徹底されたら、旅行社等が買い占めて、窓口で買えないといった事は、起こらないでしょうが、結果はどうでしょうか。


中国鉄路では、2020年までには、縦4線横4線の高速鉄道網を建設予定ですが、経済発展のスピードに追いつくには、まだまだ足らないと思われます。

上記の営業キロは、予定だそうです。


世界最高表定速度を誇る、武広高鐡。CRH2-300とCRH3が使用されています。ダイヤから見ると、殆どフルノッチでの力行を続けていると思われます。ピンク色は、途中站無停車です。

2010年は、『春運』に間に合わせるように、350km/hで走行する世界最速の武広高鐡線と、続いて鄭西高速鉄道が誕生しました。しかし、日本のように、充分な試運転を行ったのではなく、とにかく走らせてからとの思惑が強く、初期故障は、防ぎきれずです。度々の遅延、運休に散々の批評を受けています。


山岳路線だけあって、武広高鐡のような高速連続走行はできませんが、充分なスピードアップです。

また、ＣＲＨ2-300（はやて改良型）が、登場しています。北京～天津間の高速線で、技術供与協定違反の350km/hで運行されました際に、ＪＲ東日本、川崎重工等からの強い申し入れで、運行停止となり、姿を消していました。

今回の復活を、調べてみましたら、昨年10月に、日側との調整が取れたとの、中側発表が、隅っこにありました。詳細については、記載がありませんが、何やらあったろうと、容易に推測されます。しかし、これで、雄姿をまた見る事ができます。

何と言っても、乗ってみてのピッチの広さ、リクライニングの角度等々の居住性は、他のＣＲＨと比較にならないほど、良いのです。是非とも、北京～上海間には、ドイツ製を追い抜いて、登場して欲しいと思うのは、私だけではなく、CRH2に乗車した、多くの乗客の希望だと思います。いくら、CRH3が、394km/hの最高速を誇っても、狭い居住性は、まっぴら、ごめんです。500系以上の圧迫感があります。

続いて開業するのは、上海を中心とした路線で、上海万博直前あたりです。どの路線が、無事開業するのか、楽しみです。