これまた怪しげなDLです。
子供の頃の遊び場は京都駅山陰線ホームと梅小路機関区でした。学校から帰ると捨てられた不良フィルムをカメラに詰めていそいそと出かけていったものです。そこで来たもの、見たものを手当たり次第に撮るだけのことですがたまにはこんな珍品もかかることがありました。
DF411で、色は焦げ茶とオレンジという派手な、というか奇妙な色遣いだと感じたことを覚えています。さてこのDLはなんでしょうか？だれか教えて！
※霧が深い冬の日でかすんでいますがお許し下さい。
第1日目 2010年3月2日
①長岡京6：40（JR快速）→大阪・梅田(地下鉄)→なんば7：30（ラピート）→8：11関空
②関空9：55（JAL）→13：35広州空港
③広州空港（Taxi）→14：35広州北駅16：12（武广高鐡）→16：35広州南駅
冬季オリンピックも終盤になり、ロミオ君のお送りも済みますと、そろそろ『旅へ行きたろう虫』が、騒ぎ出します。2月中に有効な、北京行きの無料航空券があったのですが、日頃の行いが悪いのか、当日朝まで待っても席が取れずあえなく、くず箱行きとなりました。
JAL便が満席で、当日もキャンセルがないなんて、こんな事は、初めてです。これが、始終続いていたら、破綻もなかったでしょうが・・・。
今年の春節は、2月14日でした。どうやら、春節休暇で帰国した駐在員や家族、訪日中国人団体客の帰国ラッシュと、ぶつかってしまったようです。
めげずに、直ぐに新たなマイレージ航空券を手配して、出発できる日を待ちました。3月2日のキャンセル待ちは、直ぐにOKの電話連絡がきました。
目指すは、芭石鉄道の撮影リベンジと、春節に向けて立て続けに開業した、中国版新幹線の武广高鐡と鄭西高速鉄道の初乗車です。このため、着陸地は、最も近い広州としました。 続きを読む
娘の友人からなにか怪しげなモノが届きました。
開けてみたら、コレ。電流計のようです。彼は鉄道ファンなのです。どこかで買ったのでしょう。でも飽きたのか持ち込んできたのだと思います。
でも私はコレクターではありませんので不要です。かといって捨てるのは失礼ですし鉄道機器を捨てるのには気が引けます。
そこでこれを見て「ほしい」と思われる方がいれば差し上げます。大事にしてください。
でもこれはなにに使っていたのでしょうね？教えてください。
米手作市氏の誘いにすぐ乗って（こんな世捨て人暮らしでも結構忙しいのに、急ぎの仕事をほったらかして）、ネガを探し、スキャンし、「縮小専科」でファイルを小さくしている間に、「ほへほへ」氏のレスポンスがあって先を越されてしまった。二番煎じになるが、小生の1955年7月15日鷹取工場での写真をご笑覧に供する。
将来電化する積りでの社名で、1916年7月1日撫養（むや）－古川間を阿波電気軌道が開業。1923年池谷-加冶屋原、1928年ゑびす前-撫養と開業を続け、1926年5月10日には阿波鉄道と改称していた。1933年7月1日買収され阿波線に。その後撫養線、鳴門線と名称を変え、国鉄自体の建設線が加わるなど、この地区の時代による変遷は結構ややこしいが、その阿波鉄道7号機（コッペル1921年9月、製番9752）が前身である。
私鉄買収機には軸配置、重量・寸法等で数字の形式が与えられるのだが、頭に「ア」を付した不思議な形式番号が付された。この阿波7号機はア4となったが、元来12トン弱と軽便並みの小型機で、国鉄としてはこんな半端な小型機など眼中になく、線路がＣ12入線に耐えられるよう改修されるまでは仕方なく（嫌々）使った。
今村 潔「買収せる阿南鉄道」（鉄道趣味35号）には、阿波鉄道買収機には当初通常の形式番号を与える予定で、この機関車は80を予定していたことが記されている。数字が小さいことは即小型であることを示す。要はすぐ廃棄するつもりだったのであろう。
その後岡山機関庫で6検入換（6か月検査のため火を落とした機関車の移動）用に。我々の時代でも、奈良機関区には同じ役目でＢ20がおり、その以前は60型だった。
1936年5月廃車され、解体もされず鷹取工場構内で忘れ去られていた？が、同工場技能者養成所が教材として養成員の手で整備。新たにキャブやサイドタンクを新製して「若鷹号」と命名したものである。米手氏が不思議に思った、小さいが一人前、鳥の羽根型プレートには「鷹養」と鋳込んであり、サイドタンクには「鷹養実習機」のレタリングがある。
戦時中には復活してどこかで使う話もあったそうだが、結局は安治川口用品庫での入換ぐらいしか用途がなく、また鷹取に戻って放置を続けていたものである。
古い写真の整理を続けているが不思議なものが写っていることに気づいた。
時は1961年11月20日、場所は鷹取工場。母方の郷里へ往復するときにいつも車窓から眺めていた鷹取工場は不思議の国だった。いつも違った機関車や電車が並んでいたがどれも見たことがないものばかりだった。しかし列車は早く通過するためいつか見に行きたいとの思いが募るばかり。でも、その頃大阪より西は降りたことのない未開の土地で、言葉すら通じるのか不安であった。中学に入ってそこが神戸市の一角とわかり、もはや人食い土人の餌食になったり子捕りにさらわれることはないと確信したので出かけることにしたのだ。今なら大事になって夕方の6チャンネルで放送されるだろうが当時は鷹揚なもの、ホームから線路を横切って列車から見ていた金網に近づいた。早速おそるおそるカメラで撮った写真がこれからご覧に入れる数枚。
ED38とつながっている廃車蒸機がそれだ。233または238と読めるB6の後ろ、須磨の大老お得意の機関車ではないかと思われるがどうも鉄連の徽章がついているように見える。ぜひともご解説をお願いいたします。
お礼の印にそのとき撮った写真を添付します。
冬の間も当工房では細々と作業が続けられ、長くかかったB6（2120型）がようやく完成しました。この模型は昔、鉄道模型社が発売していたエッチング板を利用したもので、ボイラー・車体はエッチング板、動輪・ロッド類・スチームドームはSANGOの製品を使用、台枠他を自作したものです。B6との付き合いは学生時代、宮沢模型製の2900型を手に入れたのが最初で、2両目として今回と同じ手法で2700型を作っていましたが、いずれも改造形式なので、オリジナルのB6が欲しくなり「3両目の正直」と思って作り始めたものです。しかし仕事についてからは思うように作業が進まず、長い眠りに就いていました。例によって未塗装ですが奮闘の跡をご覧下さい。
駆動方法は縦型モーター（DV18A）をキャブ内に入れ、第3動輪に入れたウオームギヤーを駆動する、この種の機関車としては一般的な方式です。狭軌車両を16番で作るとき、特に蒸機はシリンダの内側に動輪が入るため、シリンダ中心間隔を広げて作る必要があります。このために車体幅にまでその影響が及び、フロントビューの印象が実物とずいぶん違ってしまうのが残念なところです。
機番の2312号機ですが、学生時代にマツモト模型で貰った形式入りナンバーが綺麗に出来ていたので使用しただけで、当該機に拘りがあるわけではありません。須磨の大老のお言葉を借りればそれこそ「掃いて捨てるほど」あった機関車なので、滅多に写真集なんかに載ってはいないだろうとタカをくくっていたら、見事、NEKOのRM LIBRARY 「B6回顧録」の表紙に写っていました。
工房便り、次回はいよいよD50の登場です。
l 鉄道車両の塗装
明治４年の鉄道開通時から、鉄道車両の塗装は施されていたようです。よく目にするのが、黒の蒸気機関車に赤のラインなど、焦げ茶か黒の木製客車に赤い帯や模様塗りなどです。カラー写真を目にしたことが少ないのですが、その後も鉄道車両、殊に官設鉄道車両の塗装は、黒系が多く、機関車や貨車は黒に限られ、客車はぶどう色塗装で赤・青・白帯が目立ちました。黒以外なら、戦前では特急つばめの客車に淡緑色塗装、阪神間のモハ５２系に茶とクリームのツートンカラー塗装があったくらいでしょうか。（官設以外なら、明治時代から鮮やかな塗装の東京馬車鉄道などはありましたが）本格的な車両のカラー化は、戦後しばらく経った頃、湘南電車、気動車で始まったようです。
加太を通過したDC群は、カラー化時代の初期の頃でした。そして穏やかでのんびりとした周囲の山々や、人々の大切な田圃や畑ともよくマッチしていました。蒸気機関車の牽く列車と共に、DC列車の通過を見ているだけで我々には生命の洗濯となったものでした。
16.714D急行『平安1、志摩2、くまの』、なんと11連。空も山々も初夏の様子です。
17.338D、初夏の田畑はまもなく夕方です。
20.213D急行「かすが2号」キハ55、キロハ25、キハ58など。山々はすっかり緑です。
白鬚駅復元１
高島町に続いて白鬚駅復元工事に着工しておりますが、３ブロックの基板は出来上がり、レールのスパイクが始められるところまできました。不安だった湖岸の擁壁も何とか格好になり、案ずるより生むが易しといったところです。いつもラジオを聴きながら作業しているのですが、今日は朝から津波警報のニュースばかりで、湖岸の作業をしていると 早く避難しなければならないような錯覚に陥りました。先は長いのですが、ぼちぼち進めてゆきます。それにしても松の木をどのように作ろうかと名案がありません。ゆっくり悩むことにします。では１カットだけ写真を添付します。白鬚駅の北側、湯口先輩著「丹波の煙 伊勢の径 上巻」の表紙を飾る写真の場所がこのブロックです。
月刊誌『とれいん』423号（2010年3月）に奥山さんのC6120が大きく掲載されました。一ノ関を出発する上り列車です。
奥山さんのフィルムと写真を預かり、早速にC6120を捜しましたら、3枚ありました。内2枚が一ノ関、他の1枚がここに掲載の青森駅到着の写真です。なんと3枚とも機関区以外の写真でした。いずれも完璧な写真です。また、同誌には当会3会員の写真も掲載されており、OB会が
大活躍です。
OB会第1回の写真展と今回の掲載とで、当会会員は勿論全国のファンも、「奥山さんの写真を見たことがある」となった筈です。
そして近日中に、『奥山さんの機関区めぐり』がweb に登場予定です。フィルムもL版も完璧な姿で保存されています。どうかご期待ください。
既に、総本家 青信号特派員さんよりご紹介があったように、6300系にHMが付いて、最後の雄姿を見せています。家に近いこともあって、連日、愛用の電チャリで撮影に励みました。HMは、6300系以外にも付けて走行していますので、あらためてご紹介させていただきます。
阪急電鉄 100周年記念号 桂→西京極
摂津市駅 2010年3月14日開業記念号 西院→西京極
本命の6350ありがとう号 大山崎→長岡天神
長岡天神→西向日
上牧→高槻市
長岡天神→大山崎
ちなみに、3月14日時刻改正で、京都線の最高速度が、110km/h→115km/hにスピードアップされて、若干ですが、時間短縮が図られます。この運行表も、相川～東向日は、最高速度『115』に、代わります。
http://holdings.hankyu.co.jp/ir/data/ER200912092N1.pdf
1956年10月15日の参宮線大事故に関し、急行や準急など、通過する列車の乗務員に対して離合駅変更等の運行変更の指示はどうするのか、に関してメールを頂戴した。時間の余裕があれば通過駅で交換するタブレットのキャリアに変更指示書をつけて乗務員に知らせることもあろうが、間に合わなければ＝大概は地上の信号機のみのこと。成程なるほど。
無線があろうとなかろうと、機関士、助手とも、信号機を必ず確認するのが建前なのだが、六軒駅は本来離合する松阪駅の隣りである。11分遅れてはいたが、まさか離合駅が一つ前の六軒駅に変更されていたとは思っていなかった―離合駅変更を乗務員は知らなかったわけで、信号機以外の手段がなく、それを無視した結果だったのである。無線のある現在なら、少なくとも事前に運行指令の変更指示が届くから、かような事故の発生率は希少になる。
米手作市氏が亀山で参宮線事故機を撮られたのが1963年3月とのことで、小生は1957年3月だから、6年前になる。早けりゃいいというもんじゃないが、折角の機会だから小生の分も諸賢の御目を汚すことにする。なお事故のあらましは、以下鉄道ピクトリアル65号（1956年12月）から引用する。
参宮線で不祥事故
10月15日18時22分、国鉄参宮線六軒駅において、準客243列車（本務Ｃ51203亀山、補機Ｃ51101亀山）が11分延で同駅進入に際し、下り安全側線に突入本線機及び次位補機は築堤したの田甫内に転落脱線傾斜、つづく1・2両目客車は全軸脱線横転本線を支障中、折柄松阪を定発した準客246列車（本務Ｃ57110山田、補機Ｃ51172亀山）がこれに接触し本務機及び次位補機とも全軸脱線し、これがために死者40重傷56死傷者計107名を出すという不祥事故が発生して世人の耳目を聳動（湯口注しょうどう＝恐れ驚かす）した。
（中略）いままで判明した点は、243列車が遅延のため対向246列車と行きちがいを変更して六軒駅（所定は松阪駅）とし臨時停車の扱いをしたところ、243列車の機関士が出発信号機を見誤（場内信号機は上下共「進行」現示）ったのではないかと推定されている。243列車が脱線してから246列車の進入までにわずか45秒であるために列車防護の時間はなかったもので、246列車としてはやむを得ないとしても、243列車の4人の乗務員が大切な信号を見落としたという結果になると、事柄はきわめて重大である。（後略）
離合個所変更の通知を機関士にどう伝えたのかが分からないが、無線などありえない時代だから、例えば通過駅で駅長から錘にくるんだ通信文を機関室に投げ込む、といった原始的な連絡方法だったのかもしれない。これは列車に急病人が出た際などに、車掌が通過駅に投げ下ろす方法で、車掌のカバンにはこの為の錘が入っていたのである。
Ｃ57110のぶっ潰れぶりが酷いが、それにしても車輪は4両とも、ちゃんとレールに乗っている。すなわち台枠はさして損傷がないことになる。
で、以下は全然事故と関係がないが、上記鉄道ピクトリアルの記事の最初のフレーズは、約270字がマルなしで延々と続いている。野坂昭如の文なら独特の芸術だが、こんな「へったら長い」文が雑誌に掲載されていたことにいささか驚く。なお小生はサラリーマン最初、かつ8年勤めた職場―広報課で、先輩から新聞記事（15字詰）では10行＝150字がマルなし文の限度だと叩き込まれた。
長老と大老が永年秘匿してきた機密書類の保存期間が解けたのか公開されたようだ。そのなかに鳥羽快速に関する供述があり、そこで小生の写真に関する箇所が出ている。それは昭和38年3月に亀山機関区で撮った、六軒事故の証拠物件機関車の写真である。いまなら考えもつかないことだが証拠品が雨ざらし日ざらしで駅の構内に留置されていたのである。恐ろしい事故の被害者たちの声が聞こえるようで身をすくめながら撮ったのを覚えている。
当時のことを知らないが長老や大老におかれてはどちらの機関車が突っ込んだのか、当時の状況をご解説いただければありがたく存じます。
（上）左側がC51172、右側がC51101
（上）C51101のキャブ
（上）C51101（先輪はない）
（上）C51172キャブが（浮き上がっている）
長老あこがれのｃ51100のおいど。この日C51100は頭を機関庫に入れていたのでお尻を撮った。ナンバープレートとクロームメッキされたテンダー周りの上部縁がピカピカに光っていた。
暖房車5輌を加えた牽引試験列車 もうＤ51やＤ52の姿はない 機関車の次位は試験車
先回の最後の写真はＥＦ15が単機で走行しているが、やっと試験や試運転列車から蒸機が抜け、電機単独での試験走行が開始されたことを示す。暖房車を含む客車牽引での試験列車は1956年10月10日―電化開業が11月19日だから、約1か月前である。暖房車は前にも記したとおり、冬場以外用がなく失業中の上、適当に重量もあるというところから、電化の直前の試験列車には必ず登場した。
電車の試運転も始まった。モハ80系300台＝窓枠がアルミサッシュになり、窓の四隅もＲが付き、一段と斬新さがまばゆかった。
山科の大カーブに初めて姿を現した80系300台
そして11月19日。二浪中で（表向き）撮影を自粛していた小生も、流石に京都駅に出かけた。生憎と薄く霧が立ち込め、その中に現れた電化最初の上り特急「つばめ」は、何と何と、ＥＦ58、客車とも草緑、屋根は銀色に塗られているではないか。現在と違い事前に情報も流れず、当然報道もなかったから、この色彩作戦には並みいる者すべてド肝を抜かれたといっていい。ＥＦ58には大阪と東京のマークをあしらった、記念のヘッドマークがついており、このマークはその後長らく神田の交通博物館に展示してあった。
霧の中にやたら明るい色の列車だから、現像したネガは真っ黒で、粒子がやたら荒れている。参集したファンはそれでも15人ぐらいはいたか。大方は顔見知りだったが。今なら考えられないのんびりムードではあった。
この後間もなく、この草緑色列車には「青大将」なるあだ名が付いた。
電化完成の記念乗車券と準急行券
京浜東北線・根岸線で運用されていた２０９系が１月２４日限りで運用を離脱した。１週間前の１月１７日から最後まで残る「ウラ５２編成」に「ありがとう 京浜東北 根岸線２０９系１９９３－２００９」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。
私自身、新車で登場時から通勤でお世話になった電車であり、ヘッドマークだけでも記録に留めたいと思い、コンデジ持参で通勤したが、チャンスに恵まれなかった。最終日は予定があったのと混雑が予想されたので、前日の２３日午前中時間が空いていたので出かけてみた。当日の運用は「ＣＬＵＢ１０３」の知人から「１９Ａ」に入る可能性が高いと聞いていたので、その時間帯に出掛けると、予想通り「１９Ａ」であった。
最初は横浜駅で撮影したが、この時点での同業者は８名位であった。東海道線で新橋まで先回りをして有楽町で撮影、ここは同業者ゼロであった。次の電車で南浦和に行き、折り返しで発車待ちを撮影。撮影者が増えてきたのは運用が判明したからであろう。最後の乗り納めで赤羽まで行き、高崎線の電車で上野に先回りをして撮影したが５名程であった。一旦本屋に立寄り再度有楽町に行くと５名程の人がいたが、殆どの人は５００系が目的のようであった。最後は田端でヘッドマークを撮影して終りにした。
２３日は比較的平穏であったが、最終日は運用が公開されたため大変な混雑であったとのことである。特に最終運用はフーリガンもどきが乗車し、車内は大変な騒ぎであったとのこと。列車は遅れたものの無事に運用を終了した。２７日まで南浦和電車区で予備車として待機していたが、２８日に東大宮操車場に疎開回送され、２月１７日には長野総合車両センターに向けて廃車回送された
京浜東北線から姿を消した２０９系であるが、浦和電車区配置の０番台７８編成の内６８編成は４連×４２本、６連×２６本に改造の上、総武本線（千葉～銚子間）、成田、内房、外房、東金の各線で運用されている１１３系２５０両、２１１系７０両、計３２０両を置換える予定となっている。既に改造されて運用に入っている編成もあるが、改造待ちで尾久車両センター、両毛線下新田、高崎線深谷駅等に留置されている車両が多数存在する。編成が短縮されるため中間車はすべて解体され、特に６扉車は全滅する。また、クハはセミクロスシートに改造、中間のモハ１両にトイレが設置される。
思えば、上記の各線が電化された時、東京、大阪から４扉の７２系が転用された。その中には元モハ６３、戦前製のサロハ４６の４扉改造車も混じっており、トイレが無いこともあり、大変な不評で早々に１１３系に置き換えられた。今回の転属は、正に「歴史は繰返す」である。トイレが設置されたため、その方面の問題は解決されているが、車内のアコモデーションは１１３系の方が格段に上である。２０９系は元々寿命半分で製作された車両、果たしてどの程度使用されるのか注目したいところである。
また、２０９系に置き換えられた２１１系で三鷹区の１１５系を置換える計画もあり、実施されれば、中央東線のローカルは相当本数がロングシート化されることになる。
横浜駅に進入する５２編成
←大宮 ｸﾊ209-53+ｻﾊ209-183+ﾓﾊ209-105+ﾓﾊ208-105+ｻﾊ208-52+ｻﾊ209-2+ｻﾊ209-134+ﾓﾊ209-106+ﾓﾊ208-106+ｸﾊ208-53
有楽町駅発車
大宮寄り先頭のクハ２０９－５３
９号車 サハ２０９－１８３
６号車は６扉車 サハ２０８－５２
５号車 サハ２０９－２
上野駅到着 先頭車はクハ２０８－５３
上野駅発車（後追い）
有楽町駅通過（後追い）
ポスター
６扉車乗車位置
今年は東京でも雪の降る日が多いのですが、ようやく動画が撮れましたので報告します。
http://www.ec583.org/~y_square/photo/tachikawa/tachikawa2010FEB18.htm
なお動画の撮影はコンデジをクランプに取り付け、ホーム端の手摺に固定しています。
私自身は運転士が視認しやすい位置に離れて立ち、安全確保に努めています。
久方ぶりに一眼レフを使い写真を撮りました。35mm換算で450mmレンズでもやや迫力不足。線路端で撮るテッチャンの気持ちが少しわかりました。16連の500系のぞみは新大阪へ向けて走り去っていきました。
やっと15日に新聞報道があったが、中身に乏しいので少々アチコチに問い合わせをしていたのでお知らせが遅くなってしまった。まず土日ダイヤの2/21,27,28は桂12：10出庫で河原町へ、折り返し12：30河原町発で京阪間を折り返し特急運用に入るようだ。桂には19：19入庫というから2/28梅田18：20発は立席満員となりそうだからおさけになると良いだろう。次いで平日2/20～26間だが、こちらも仕立は全て桂で、朝７時過ぎに河原町へ下り、7：30から特急運用に入る。梅田13：20発で河原町到着後、回送で桂へ向い少憩後、再び15：52再出庫、河原町へは回送で向う。16：09から特急運用に入るが、2/24はこの少憩時にヘッドマークを取り付ける予定。以後、最終列車まで取り外しはしない予定である。河原町で特急運用に入ると梅田で５０分後の発車、更に５０分後に河原町発車となるから追いやすい。但し平日河原町21：09発の特急は梅田到着後は快速急行で折り返すようで、河原町到着後どのような行動をとるのかしらない。23：24発長岡天神行となれば、老人が４３年にわたり愛用している西向日まで乗せて頂けるのだが、そうは問屋は卸さないだろう。
さて「鉄」の行儀がとやかく話題になっている。JR西日本は告訴すると報道された。当然だと思う。京阪も磯島事件（枚方上手、天の川鉄橋を降りたあたりで5000系が脱線転覆）では告訴して勝訴となった。問題の本質が違うとは言え、列車妨害には違いない。「うるさいこと言うな！」の声もあるが、半世紀以上建築現場を飯の舞台としてきた老人には許しがたい行為である。叡電デナ20形引退興行でも市原～二ノ瀬間の鞍馬川沿いで、今回の行動が見受けられた。気付く度ごとに注意をしたり怒鳴ったり忙しい休日を送った。時には集めて話し合った。この時気付いたのは自動車でおいでになる輩に横着な御仁が多いことだ。昨年12/03松尾駅で「一般の人」と言われ安堵したことがある。４両が良いと教えられ、それを気遣っていた時はやはり敷地内に入っていた。1987年復活後は線路敷き内は極力入らないように気をつけている。
列車写真撮影でのトラブルが報じられている。まずマニア（それも俄かマニアが少なくないのかもしれないが）の絶対数が増えた。次に皆同じものを狙うというか、人が撮るものしか撮らない、興味がないという、大勢順応が挙げられる。皆同じものを、何故か同じ場所で、押し合い、ひしめき合って狙うのである。さらには望遠レンズの普及があり、これは三脚の使用とほぼ裏腹でもある。
なぜ鉄道写真、それも列車写真の撮影に三脚が必要なのか。誰も分析（というほどの大袈裟な話でもないか）したという話は聞かないが、判で押したように丈夫な三脚を使うようになったのは、昭和40年代後半ぐらいからか。
恐らくは三脚を当然のように使っている「皆の衆」とて、何故三脚が必要なのか、あるいは三脚なしで写真が撮れないのか、などと考えたこともないのではないか。フイルム感度が低い時代に望遠―それも相当に長いタマを使うなら、三脚は必需品である。しかしデジタル化で幾らでも感度が上げられる今日、何故営々と三脚なんだろうか。不思議でしょうがない。
例えばかの布原信号場。まさに三脚の林立（行った事はないが）だった。自分の経験だけから言うと、蒸機列車の撮影は、その日の風や天候次第で、煙はどうたなびくか分からないことが多い。横位置で狙っていて、咄嗟にカメラを縦に持ち替えたことも少なくない。三脚にカメラを固定していれば、カメラぶれは防げても、構図変更は不可能だろう。一説に三脚は、①場所取り＝先着権顕示②いざケンカになった際の武器、だから丈夫でないといかん、という。
カメラの複数設置もあるとしても、それ以前に三脚は絶対必要との、固定観念がしみ込んでいるのが実態じゃなかろうか。もし「皆の衆」が三脚を自粛すれば、同じ面積の「お立ち台」には、恐らく3倍かそれ以上の人間が物理的に立てるはずである。とすると、三脚とは自分以外の「同業」を、なるべく閉め出すのが目的なのか。
拙老はこれらの「皆の衆」と一緒あるいは競合状態で写真を撮る気は毛頭ないが、もしその必要が生じれば、三脚ではなく脚立を持っていく。それも1段の小さなもので充分だ。
かつて報道写真には脚立が必需品で、しかも脚立持ち＝助手がほぼ必然であった。4×5インチのスピグラなら、脚立まで持てないからで、拙老も若かりし日、本職の報道カメラマンに混じっての撮影競争を数年続けた。ＴＶもまだ16ｍｍフイルムで、照明助手が必須だった。そのうち報道も35ｍｍに切り替わり、ＴＶは大袈裟な「担ぎカメラ」になり、これは今でも継続しているが、助手は大方使わなくなった。そのかわり録音技手がマイクをかざす。
拙老も50数年前三脚を持って九州･東北をめぐったことがある。これは真っ暗な庫内に収められた蒸機を、シャッターをバルブにし、マグネシュームを焚き込んで撮る＝いわゆる「ポン焚き」のためであった。また中村卓之氏は海外の路面電車や停車中の列車などを、夜景として見事にカラーで撮影しておられ、ホトホト感心したものである。聞けば2～3,000円程度の特価の三脚を使い捨て同然としている由。
上記「皆の衆」は、いずれもスリックなど、3～5万円ぐらいするアマチュアにしては高級な三脚をお使いのようである。三脚屋にとっては、またとない顧客であることは確かで、他にアマチュアでこんな三脚を買ってくれるのは、やたら元気なカメラばあさんグループか、野鳥観察者ぐらいではなかろうか。鉄チャン「皆の衆」の三脚依存シンドロームは、もしかすると三脚屋の陰謀か。
拙老が未だに捨てずに持っているスリック（3段）は、就職した昭和36年以来使っており、黒塗りがすっかり禿げ、アルミが露出している。雲台が潰れ、これだけはマンフロットに買い直したのが確か20年程前。組立図等の複写に大活躍したが、今では1～2年に1回、正月に参集する家族の記念撮影ぐらいしか出番がない。しかもその上に据えられるのは、コンパクトデジカメである。
