1981年3月　東京で私鉄・バスを撮る②

渋谷で撮ったあとは、以下のように、京王・小田急・都バスを撮り、最後は国鉄の列車も撮って、一日を終えます。前回の東急5000系、6000系、今回の京王3000系、小田急3000形など、その後、地方私鉄で第二の働き場所を見つけた車両も、今では、それもほとんど見られなくなり、時代の隔たりを感じます。▲京王井の頭線のステンプラカー3000系が製造されたのが昭和37年、当時の「鉄道ファン」の表紙でも紹介され、編成ごとにカラーが異なる正面のFRPのマスクには強い憧れがあったが、乗ることも見ることもなく、今回初めて撮影できた。下北沢～新代田　（以下、昭和56年3月13日）

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“地元大事”と、関西の蒸機を連載していましたが、同じようなモノクロ写真だけ並べても、単調なこと甚だしく、もう少し地域、車両に変化が必要だと感じています。最近、身体が思わしくなく、自宅に籠って古いデータやフィルムを見直していると、「こんなモン撮ってたんか」というような写真も出てきました。「古い」というキーワードは、50年前であっても、20年前であっても、大きな価値を生みます。発表する機会は、まだ気力の残る今しかないと思いました。ただ成り行きで紹介するのではなく、何かの“括り”は必要でしょう。そこで、タイトルに掲げたように、古いネタであれば、ほぼ同月同日の切り口で何でも載せて行く、ゆるい括りとしました。今まであまり発表していない私鉄電車やバスなども、この際、蔵出ししたいと思います。

1981年3月　東京で私鉄・バスを撮る①

そんな時、ある方から、地元大事はわかるけど人によって地元もいろいろあるでェ、もっと広い範囲、関東方面も紹介せえと、叱咤激励されました。確かにそうですね。そこで、手始めとして、昭和56年3月に行った東京の私鉄・バスめぐりを載せることにしました。この時は、先輩のＴさんの結婚式に招かれて、東京へ行ったもので、式の前日に入り一日撮影したものです。乗り換えの合い間はあるものの、東京で丸一日、撮影に費やしたのは初めてでした。特段珍しいものはありませんが、年月が経ってみると、それなりの価値が出てきた例として、まず紹介します。▲夜行バスに乗って早朝に東京に到着、廃車の始まった東急（初代）5000系を撮るのが第一の目的だった。大井町から大井町線に乗ると、まだ“青ガエル”を多く見かけた。デハ5000の最終車5055先頭の大井町行き　同車は松本電鉄モハ5005として譲渡された。　（以下、昭和56年3月13日）

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最終回の草津線蒸機は、貴生川から、甲賀、油日、柘植と巡ります。東海道沿いに古くから集落のあった草津～貴生川と比べると、この貴生川～柘植は、ローカル色も濃くなります。草津線の列車ダイヤを改めてみますと、撮影当時の昭和40年代、朝夕を中心に4往復の客車列車がありました。朝の下り3本は、草津からEF58に交代して京都までの直通でした。草津を早朝6:11に発つ上り722レは、亀山経由で紀勢本線を一周して、夜の20:51に和歌山市に到着する当時の名物鈍行でした。貨物列車は、亀山から梅小路へ向かう列車が多くあり、牽引機は、亀山区、奈良区の集煙装置付きのD51でした。ＳＬブームの渦中で、関西本線では休日のたびにD51牽引のイベント列車が走り、その流れで、デフに装飾を入れた機も見られました。そんなD51の奮闘も、昭和47年10月改正でDD51と交代し、客貨からD51の姿は見られなくなりました。▲柘植から油日寄りへ歩くこと数分、絵になる松、杉の並木が迎えてくれる。加太への移動にも便利なところで、お気に入りの撮影地だった。ここは県境を越えた三重県となる。　786レ　D51 497　油日～柘植　昭和47年2月

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貴生川

草津線は、貴生川を境に様相が変わります。草津方は人家も多く、当時から京都方面への通勤圏に入っていて乗降も多く見られましたが、いっぽうの柘植方はローカル色が強くなり、勾配区間もあって蒸機の奮闘が見られました。街道の東海道も、貴生川までは並行するものの、水口から鈴鹿の山あいに入って行くため、草津線は貴生川～柘植の比較的平坦なルートを選択しました。

地図を見ると、貴生川付近の集落は杣川の対岸にあって、駅側にはほとんど人家が見られませんが、草津線が開業する前日の明治33年12月28日に、近江鉄道が彦根から伸びて来ました。昭和8年には信楽線も開業して、貴生川は乗換駅としての機能を持つようになります。▲朝から降り続く雨のなか、機体をホームに映して、D51 841の牽く4791レが貴生川に到着する。駅の配線はその後も大きな変化はないものの、駅舎は橋上化されている。　　昭和47年6月

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石部から　三雲、貴生川へ

今回は２つ目の駅、石部から始めます。石部は、東海道51番目の宿場に当たり、草津線の南側に並行する東海道沿いには、今でも宿場町の面影が残っています。京からは9里（約35キロ）の距離となり、京を出発した初日の宿泊地として「京立ち、石部泊まり」と言われて、宿場は賑わったと言います。

石部からさらに三雲方面に歩くと、当時は、家棟川、由良谷川、大砂川と３つの天井川が流れていて、草津線は下を潜っていました。草津線の電化に際して、家棟川、由良谷川は平地化されて、うち家棟川の跡地には、新しく甲西駅や湖南市役所が建てられました。現在、天井川で残るのは大砂川のみで、煉瓦積みポータルが古い歴史を伝えています。

▲夕方の柘植方面の客車列車は、逆光上で撮るのに最適。背後には、いかにも秋らしい雲が漂っていた。726レ　D51 178　石部～三雲　昭和47年9月      

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では草津から順に蒸機との出会いを巡って行きます。草津線の起点は柘植ですが、感覚的にはやはり草津です。明治期、官設の東海道線は、滋賀県下では琵琶湖の航路に代わって、中山道に沿って鉄路で建設されることになります。それに対抗して、東海道に沿って旧宿場町を巡り、草津から四日市へ至る、私設鉄道を建設する機運が起こります。草津～三雲が明治22年12月に開業、翌年には三雲－柘植－四日市の約63キロが一挙に開通しました。これが、関西私鉄の先駆けとなる名門、関西(かんせい)鉄道の出発点となったのです。関西鉄道と言えば、ＪＲ関西本線のイメージが強いのですが、現在の草津線から始まったのです。今でも草津線には、関西鉄道の社紋がある煉瓦積みのアーチ橋が残り、歴史の変転を見ることができます。▲東海道本線から分岐した直後のカーブ上で、亀山発京都行き725レを撮影する。D51 145の牽引。前項の草津線初撮影と同じ昭和44年3月の撮影。この時は、草津線と東海道本線は平面で分岐・合流していたが、東海道線の列車を支障することになり、昭和45年に、付け替えが行われ、現在のように上下線が分離、高架化された。

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