JRの特急車両は趣味誌によく取り上げられる。個性ある私鉄の特急も同様でかつては速度比較もよく見られた。それに比べて私鉄の急行は沿線住民にとっては重要な位置づけにありながら趣味上は地味な存在であまり話題にならなかった。そこで学生時代に乗車した阪急京都線の急行を取り上げてみた。その理由はとにかく速かった記憶があり、私鉄の急行では一番表定速度が高かったのではないかと思っているからである。他社のちょっとした特急よりも速かったのではないかとも思う。速いといえば近鉄大阪線急行も速かった。両者を比較してみると私の手元にある時刻表で京都線の急行の速度がわかる最も古いのは１９７６年７月号で河原町を２２時４０分発が梅田２３時２４分着で４７．７ｋｍを４４分で走り、表定速度は６５．１ｋｍ／ｈである。梅田２３時４０分発河原町行きも４５分で表定６３．６ｋｍ／ｈある。早朝の河原町６時発は４８分かかり表定速度５９．６ｋｍ／ｈである。昼間時もこれに近い速度で走ったのではないかと推察する。また、１９８０年１０月５日発行の保育社「日本の私鉄阪急」では標準所要時間４７分で表定速度は６０．９ｋｍ／ｈとある。一方、近鉄大阪線は１９６８年１１月の時刻表を見ると上本町６時１０分発宇治山田８時２１分着で１３７．３ｋｍを２時間１１分で走破し、宇治山田２０時２２発も上本町２２時３３分着で同じ２時間１１分で表定速度は６２．９ｋｍ／ｈある。近鉄大阪線は青山越え等連続するアップダウンと単線区間の存在がありハンデがあったが、鶴橋～大和八木間ノンストップなど今では考えられないほど停車駅が少なかった。阪急の場合は新京阪鉄道が高速運転に向くような車両や線路を用意し山間部の勾配区間もないので停車駅がそこそこ（停車駅は十三、淡路、茨木市、高槻市、桂、西院、大宮、烏丸でラッシュ時長岡天神にも停車した）あるにもかかわらず表定速度が高かったものと思われる。
それでは阪急京都線の思い出の急行運用の車両を順に見ていく。
まず１３００系。神宝線１０１０、１１００系の京都線バージョンである。この日１３００系急行４連を２本撮影しているが、これが私が撮った最初で最後の急行運用の姿で、この後の１３００系の撮影は４連の本線や千里線の普通列車ばかりである。吊り掛け式モーターの７１０型に続くカルダン車として登場しクロスシート車もあったが優等列車に使われた時代は短かった。既にあの有名な２８００系の計画があったからかもしれない。１３００系は晩年は宝塚線１２００系に組み込まれたものもあったという。一度その姿は見たかった。
１９６５．０９．３０ 大山崎～長岡天神間 河原町行き急行後部１３０５▼
次にＰ－６。Ｐ－６は晩年まで急行運用にも入っていて６連の姿をよく見かけた。これは西向日町の河原町よりの勾配のあるカーブを行く梅田行き急行の６連で４両目は阪急（ナニワ工機）が製造した１５５０系で窓が高くて下降窓が小さいので編成美が崩れているのがわかる。
１９６８．１０．４ 西向日町 梅田行き急行１３５▼
そのＰ－６の機器を流用した１６００系。この頃各社で流行した旧型車の機器流用の車両で我々はよく偽新車と称していた。同じ阪急でも宝塚線に１０１０、１１００系の車体に９２０系等の機器を流用した１２００系が現れたがこちらはその京都線版。１２００系がイコライザーの旧型台車であるのに対して１６００系はＰ－６の１５０ｋｗモーターを流用し、台車は捻出するものがなかったので当時の新型ゲルリッツＦＳ１０３やアルストームリンクＦＳ３１１をつけたため乗り心地もよく同じ偽新車でも格上であった。写真は２扉、３扉が入り混じっておりこのような姿は７１０系や１３００系でもよく見られた。
１９６９．０２ 長岡天神～大山崎間 雪の日の梅田行き急行１６０４ ▼
７１０系の急行。神宝線８１０系と同じ新生阪急の統一規格車両であるが、細かい差異はいろいろあるがとにかくこの電車は２連、４連で２枚の特急マークでの姿が有名である。私の撮影時はクロスシート車はロングシート化されて急行、普通へ格下げされたエースの座を降りた姿である。それでも２扉で外観上の変化は特急時代とあまり変化がなかった。Ｐ－６に比べると性能が向上し、その端正なスタイルと豪快な走りっぷりには魅了された。しかし、その後の３扉化と前照灯の２ライト化は見ていられなかった。撮影場所は２枚目Ｐ－６の１３５とほぼ同じ位置である
１９６８．１０．２５ 西向日町 梅田行き急行７１４ ▼
２３００系は急行の主力であり、特急にもよく使われていた。これは河原町に向かう後ろ姿。２３００系の台車は初期車はアルストーム式で標準はミンデンドイツ式金属バネがほとんであったが、この車両はエコノミカルな空気バネ台車である。ところで一つくらいカラー（天然色）を出さないとデジ青審査員長に怒られるので探して探した１枚である。その後行ったことはないがこの辺りは今でもこのように編成全体を見渡せるのであろうか。
１９６９．３ 桂～西京極間 河原町行き急行後部２３０５ ▼
特急用２８００系が急行に入るのは珍しい。２８００系を急行に使う運用があったと聞いたこともあるが、ほとんどお目にかかったことがなくこの写真も突然現れてあわてたのかこんな写真しかない。ロングシートの特急に乗ると損をした気分であるが、クロスシートの急行に乗ると得した気分になる。但し、満員で来るとアウトである。
１９６８．０６．１９ 西向日町 河原町行き急行２８５３ ▼
私の頃の最新鋭車は大阪市交通局堺筋線乗り入れ用の３３００系でこの形式からＳ型ミンデンドイツ式空気バネ台車が導入された。従来の阪急車よりも幅広が印象に残っている。この電車はいろいろ改造されたがまだ現役である。
１９６９．０３．０４ 長岡天神～大山崎間 大雪がおさまったころの梅田行き急行３３０９▼
阪急京都線の急行は速いと勝手に書いたが、もっと速いのがあるのかもしれないのであれば教えていただきたい。他社もそうであるが、かつての都市間連絡の特急はいろいろな事情があってか現在ではかつての急行並みの停車駅で急行がなくなったところもあるようである。阪急神戸線は昔から特急と普通だけで急行の存在はほとんどなかったに等しい。その阪急神戸線特急もやたら停まって格が落ちた感じがする。阪急京都線の丸い急行板は正面に向かって左にあり、神宝線と逆であるが京都線が宝塚線を使って梅田に入線していた頃の誤乗防止と聞いたことがあるが、それなら分離して三複線ができた時に統一してもよかったような気がする。急行とは直接関係がないが、乗務員経験者の話で京都線と神宝線は一部であると思うが機器の位置が反対にあると聞いたこともある。また、東京在住の大京阪ファンからは行先板のひっかけ金具が阪急京都線と京阪は同じ型だと興味ある話を聞いたこともある。これも一度ご説明いただければと思う。
＜余談＞
ウインドウズ７も２０２０年１月１４日でサービスを終えるとのことでウインドウズ１０に乗り換えた。パソコン音痴の爺さんなのでいつも行っているパソコンの整備をしてくれるところでいろいろ調整を依頼した。私のパソコンの画面のアイコンを見ていたカウンセラーの女性が長岡天神が沢山出ているのを見たのか「私、長岡天神に住んでいた」と言い出した。学校は？と聞くと同志社とのことであった。ただそれだけのことである。１１月のホームカミングデイの前に行ってみたが長岡天神も西山天王山も大河ドラマの舞台になるのか、誘致中なのか盛んにＰＲの旗が目についた。そういえば長岡天神界隈はＤＲＦＣ－ＯＢの有力者が多数住んでおられることでも有名である。文中、西向日町→西向日、東向日町→東向日と駅名が変わり、長岡天神と大山崎の間に西山天王山ができ、大阪市交通局も大阪メトロとなったが、古い人間、そのまま使わせていただいた。余談の最後であるが、いよいよ投稿のため最終調整をしていたら写真が文字化けしたり、文章が二つ出てきたりして真っ青になった。管理人氏にSOSを出したら、即、直してくれた。文字通りのパソコン音痴爺であるがこの場を借りて御礼申し上げたい。有難うございました。
準特急氏の“阪急愛”と知識には一目も二目も置くが、逆鱗に触れないでおこうとしながら目立ちたい卑しい気持ちから古い写真アルバムをひっくり返したら出てきました。
もう一度言いますが、決して準特急先生の鼻を明かそうとか、後出しジャンケンで勝ってやろうなどと言う気持ちはありません！私の持っている阪急の写真は桂川での魚釣りのついでに撮ったものやサイクリングの途中で撮った数枚があるだけです。それに型式も知りませんしP-6がなにかも知りません。これホント。
でも、記憶には710型のロングシートは座面の奥行きが深くて座り心地がよかった、1300型は屋根の上にベンチレーターがなくてスマートだった事は覚えています。
もう一枚！
前にも載せたかもしれませんが、その時はご勘弁ください。
電車もよく撮っておられる米手作市様
すぐ出てくるのですね。東武５７００系の時は後出しじゃんけんで頭に来ましたが毒舌の中にいつも温かいものを感じております。東西の古い車両も頑張って探してみます。米手さんも井原さんに負けずにどうぞ客車シリーズでもお願いします。
懐かしいシーンを堪能させて頂きました。
1300と2800の急行を除いて、Ｐ－６、７１０、１６００、２３００、
３３００系の急行をフルノッチで運転したのは、遠い昔の思い出になりました。それぞれの走行音が甦ってきますね。
マルーン様
運転しにくい部分があったという１３００系は普通列車で、２８００系は勿論特急列車で運転されたことと思います。苦労されたこともおありであったと思いますが、羨ましき限りです。
では京急は? と時刻表(1968年10月)を繰ってみました。
品川22:50→三浦海岸24:00、63.5kmを70分で、54.4km/hr。思ったより遅かったです。停車駅の少ない金沢文庫までなら39.5kmを39分で、60.8km/hrになります。
ちなみに小田急は新宿～小田原間、82.8kmを80分(*1)で、62.1km/hr
京王線の新宿～京王八王子間、37.9kmを37分(*1)で、61.5km/hr
東武の浅草～東武日光間、135.5kmを148分で、54.9km/hrでした。
時刻表の表記からの計算ですので、これより早い列車が有るかもしれません。
(*1) 時刻表に書かれた所用時分です。
本論の話から分岐してしまい、失礼しました。
鉄鈍爺様
お久しぶりです。また、コメント有難うございます。小田急、東武は金とり特急のことだと思います。私が話題にしましたのは有料特急、有料急行ではなく、一般の急行です。日本全国の私鉄には数多く急行があります、あるいはありましたが、我々の学生時代の阪急京都線の急行の表定速度が最も高く、同じ時代の近鉄大阪線の急行が２番目かなと思って投稿してみました。近鉄の昼間時間帯はどうであったか、あるいは他社にもっと速いものがあったのかそのあたりおわかりでしたら教えください。
準特急さん、マルーン会長、
そんなことより我が永遠の疑問、710系の座面が深いのは気のせいか、その通りかを答えてください。
米手作市様
気のせいだと思います。思いますでは失礼なのでマルーンさんには調査して答弁をお願いしたいと思います。私は、７１０系の座面が深いということは以前米手さんからお聞きしておりますが、ロングシートの座面と伺っております。もし、そうだとしますと７１０系のロングシートはそのほかの阪急の車両と比べてもそれほど座面が深いとは感じませんでした。阪急車両部におられたT先輩は「阪急の車両は優等列車であろうと、一般車両であろうと、あるいは新しい、古いに関係なく同じようなきれいな車内を提供しているのだ」と言われたことを覚えております。阪急は他社と比べて平均的にロングシートも深々としていたことは推察されますが、３０００系ができたころ一時座面が少し狭くなった記憶があります。クロスシートのことでしたら、確か固定式でしたが、８１０系、７１０系共に座り心地がよく、最近どこかの私鉄で使っている４扉で有料時クロス化の車両と比べても今なら充分有料で使用できそうなそれくらい深々としたシートだったように記憶しています。
米手作市様、マルーン様
７１０系はロングシートの座面が深かったと思うが間違いないかというご質問はよくわかりました。座面と車幅も関係があると思いますが、７１０系は阪急標準車体でしたので車幅が特に大きかった訳ではなくよくわかりません。電車、地方鉄道、軽便等に造詣の深いFさんが９２０系か何かの記事で深々としたロングシートとよく表現されていたことを覚えています。阪急の車内内装はトップクラスなのでロングシートも豪華な素材を使っていたり、実際に他社よりも座面を深々としていたことと思います。しかし、７１０系は最初からロングシートで製造されたものもあり、これが深々としていたのか、ロングシート化された時深々としたのか、７１０系自身が実際に他車よりも深々としていたのか、マルーンさんにご登場願いたいと思います。
準特急様
後出しコメントで失礼します。はい、阪急長岡天神界隈の住民の一人として、懐かしい写真を上げていただき、思い出に耽っていました。“阪急京都線”と来れば“特急”、と来るところですが、一部の直通客を相手にした特急ではなく、多くの沿線客が利用した「急行」に焦点を当てられた企画にまず感心しました。車両については、皆さんが述べられていますが、約35年間沿線に住んだ人間としては、車両の背後に眼が行きました。1604Ｆ、3309Ｆの雪の写真、私もよく撮影に行きました。バックが竹林で家も隠れて良かったのですが、後年、手前に柵ができてしまい、竹林も伐採されてしまいましたね。桂～西京極では、家が一軒も見当たらないのですね。昔の良き阪急沿線の様子を堪能しました。今日、たまたま鉄道雑誌社から掲載誌が送られてきて、準特急さんが並々ならぬ熱意で私鉄の記録を続けておられることが伝わってきました。それにしても、同志社出身で長岡天神に住んでいた、パソコンカウンセラーのことが気になります。
総本家青信号特派員様
関西に行きますと、阪急、京阪が気になりますが、安全のためでしょうか柵やガードレールが邪魔になり撮影する場所がほとんどありません。勿論都市化の波で５０年前とはどこも様変わりです。だから勢い近鉄、南海に足が向くことも多いようです。阪急京都線は今でも西山天王山から大山崎寄りの踏切の所でバカのひとつ覚えのごとく同じ写真を撮っています。体力が衰えてきましたが、天気が良いときはハイキングがてら近場に出かけています。これも場所はいつも決まっていて進歩していません。パソコンカウンセラーは背の高い美人です。
準特急様
近鉄の急行が表定速度の上位に入っていたとは認識を新たにしました。途中の停車駅が少ないとはいえ、2200が頑張っていたのだと思います。ところで、現在の実力はどうなっているのかといいますと、上本町発6：00
五十鈴川着8：21走行距離139.1kmで表定速度59.7km/hとなっています。これは「急行」ですが「快速急行」で見ますと上本町19：38鳥羽着22：07で表定速度60.6km/hでした。２本とも途中で１回特急退避があります、
「急行」と「快速急行」では停車駅の数が違いますが表定速度の差は思ったほどありません。さらに最近のダイヤ改正後停車駅での停車時間が以前に比べて長くなった列車もあり、「余裕」のあるダイヤになっていると感じます。なお、南大阪線を見ますと、橿原神宮前～吉野間は急行でも各駅に停まります、列車種別上は「急行」ですので調べてみますと、阿部野橋6：30吉野着8：08、距離64.9kmですので表定速度はなんと39.8km/hでした。都市間連絡でないのでこんな「急行」があってもいいですね。
wakuhiro様
現在近鉄大阪線沿線、それも三重県にお住まいで元々大和八木がご実家というwakuhiroさんからコメントをいただきました。最初は乗った時の感じでこいつは速いと思ったのが阪急京都線と近鉄大阪線の急行でした。もう一つ、速いと感じたのは阪急神戸線の６００V時代の特急、京浜急行の以前あった快速特急の品川～横浜間２０分で走破した時、そしてJRの新快速。これらは急行ではなく番外ですが、元に戻って近鉄は鶴橋～八木間のノンストップがさらに気分的に速く感じさせていたと思います。阪急京都線は淡路～桂間は平均的に飛ばしていたと思います。前後して恐縮ですが、京急はカーブが多くて飛ばすので一種のスリル、人によっては恐怖感を感じているようです。福知山線の事故以降はどこもダイヤに余裕を持たせているのか昔を知る老マニアにはイライラします。近鉄南大阪線急行も阪急宝塚線と同じく末端部は各停扱いで論外です。この様な急行はあちこちで見られますね。本当のところ表定速度日本一の急行はどこかわかりませんが、こういうのは趣味誌に出たことがあるのでしょうか。最近どこも遅くなったと申しあげましたが、先日近鉄名古屋線急行に乗りましたら併走するJR快速みえに追い抜かれてびっくりしました。話が脱線して失礼しました。