早岐機関区（2） Ｃ１１
早岐機関区に配置されていたC11は、昭和42年当時、6両あり、運用は、松浦線の旅客の牽引、これは佐々区のC11と分担していました。そして、前稿でも紹介した佐世保～早岐の小運転でした。小回りが利くタンク機に相応しい運用と言えるでしょう。その代表が、何と言っても、特急「さくら」佐世保編成の牽引でしょう。今までも本欄で紹介しましたが、DD51が本務牽引ですが、早岐で逆向になるため、本務機を機回しすることなく、C11が前部に付いて同区間を牽引する訳です。佐世保の構内は狭くて留置線もなく、編成はすぐ早岐に戻るため、客扱い前後の回送も含めると、2往復のC11「さくら」が見られました。
▲地上駅時代の佐世保で発車を待つ C11 194牽引の東京行き「さくら」。昭和40年10月改正から、昭和43年10月改正までの3年間見られた。右は到着した呉発佐世保行き「出島」。（昭和42年3月）
▲松浦線で636レを牽くC11 160 松浦線の旅客の牽引は、C11配置の多い佐々区が中心で、早岐のC11牽引は少数だった。江迎付近（昭和45年9月）
▲「さくら」C11 192の次位は、旧型客車改造の簡易電源車マヤ20で、これもこの時代ならではの光景。「さくら」については、情報が十分でなかった時代、C11牽引のブルトレは、故人となられたＴさんのスクープで大々的に鉄道誌に発表された。それには「さくら」のヘッドマークが燦然と輝いていて、何としても撮りたい一心で、高校2年生の時に初めて九州へ行く動機になった。ところが、現地に着いてみると、ヘッドマークなど何も無い。機関士に聞いてみても、いつも付けていないと、つれない返事。あとで分かったことだが、国鉄内部にも精通したＴさんが“ヤラセ”で装着したことが分かった。雑誌には一切の断りが無く、いつも雑誌で自論を声高に主張するＴさんを信じられなくなった。
▲C11 192は戦後すぐに早岐に配属された。このあと、若松、会津若松と、二つの若松区へ転属し、只見線の最終記念列車も牽いた。水・石炭スペースを増量し炭庫の上辺が水平になった三次型の特徴が見える。
▲早岐で待機するC11 194 このあと行橋、志布志と転属して、昭和50年まで生き延びた（昭和42年3月）。
▲佐世保発有田行き636レを牽くC11 370 郵便・荷物合造車を連結した客車3両編成は松浦線のスタンダードだった。肥前吉井（昭和44年3月） ▲▲早岐区のC11 370 C11のラストが381だから、最終に近い四次型、砂箱、蒸気ドームは角型が原型だが、丸型に換装されている。
▲早岐には2両のキュウロクもいた。本線での運用は見たことがなく、早岐の入換用だったようだ。59630は直方時代が長く、ランボードが直線化されている。西唐津に転属して休廃車となった。（昭和42年3月）
続いての一人コメントは、早岐機関区の跡地です。いまはＪＲ九州の佐世保運輸センターと改称されて、架線が張り巡らされています。ただ、蒸機時代のターンテーブルがそのまま改修されて残っていました。