７．馬場駅

馬場駅には機関庫が設けられた。開通当時の馬場駅の構内配線は不明だが、明治35年の配置図を見るとホームの南側に南東に向かって機関庫があり、大正始めの大津機関庫の絵葉書と一致する。明治22年の東海道線全通で馬場は通過駅となったが、逢坂山の25‰の勾配を越えるため、補機をつける必要があり、大正10年に新線が開通するまで馬場機関庫は重要な機関車基地であった。尚、馬場機関庫は大正2年馬場駅が大津駅に名称を変えたときに大津機関庫と名前を変え、大正10年京都－大津間の新線が開通した時に大津駅の名前は新線の駅に譲り、元の馬場に変わると同時に馬場機関庫の業務は大部分が梅小路に移管され、梅小路機関庫馬場分庫となった。図３：明治35年馬場駅配置図（鉄道史料11号より）
また、この時、馬場駅は旅客扱いをやめ、昭和9年に客扱いが再開されるまで貨物駅となった。現在は臨時車扱貨物のみの取り扱いで、１線を残し貨物待避線は撤去され、2017年駅の橋上化に伴い南北の駅前広場と駐車場が整備中である。尚、煉瓦を研究されている豊中市在住のN氏から、今回の膳所駅南側ロータリー工事の際に、明治時代と思われる煉瓦が多数出土したとの話をお聞きした。このことから考えると明治22年東海道全通以前の馬場駅は、現在よりもう少し琵琶湖側にあったのではないだろうか。先に述べたように東海道全通後馬場駅は通過駅となったが、名古屋方面から来た下り列車はすべて馬場駅で補機をつけ、逆に上り列車は補機を開放する必要があったため、馬場駅には多くの機関車が駐留することとなった。これらの機関車のための設備は、明治13年当時の物とは比べ物にならないほど多くのものが必要になったのではないだろうか。また、本線、ホームの工事等もあり、列車の運行に支障がないように、南側に新しく場所を求めたのではと考えられる。残念ながらこの当時の資料は少なくいずれも推測の域を出ない。写真15：大正4年御大典記念はがきの大津機関庫。ご大典のお召列車に使われたと言われる8900形が並んでいる。

写真16：国道1号線側より機関庫のあったあたりを見る。
京都から来た列車は馬場駅でスイッチバックし北西に向かった。明治22年に大津支線の旅客扱いが中止された後は貨物線として使われていたが、明治31年8月に旅客列車の運転が再開された。その後大正2年に大津電気軌道が開通して馬場―大津間の鉄道院による旅客営業はなくなった。本線から大津支線への線路はその後も浜大津貨物線への連絡線として残り、昭和44年の江若鉄道廃止まで使用され、梅小路区の8620型蒸気機関車が膳所－浜大津間を走っていた。現在線路はなくなっており、京阪石坂線に乗ると浜大津方面からきて膳所駅手前で右にカーブするあたりの右手フェンスの向こうにその痕跡が見られる。

写真17：本線から大津支線への分岐部。JRの線路との間の草地部分が線路跡、高低差があり、上り勾配になっていて登りつめた左側に江若鉄道の簡易ホームがあった。この部分以前はマンション側から見ることができたが、現在は電車からしか見えない。

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