ひと休みをしたらもうお昼です。南京路の食堂に入って、大好きな上海名物、スープの入った小籠包を食しました。広州の飲茶料理にもありますが、551の豚マンサイズの大きな小籠包は、上海だけです。スープを飲むために、ストローを付けた店もあります。

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仕上げは呉線

少し間が開いてしまったが、今回でひとまず最終章としたい。

20日余りの九州滞在を終えて（大阪発の九州均一は通用16日のはず、と訝る向きもあろうが、これにはちょっとした仕掛けがあった…）、夜行の臨時急行「桜島」に乗り早暁の広島駅に到着した。

広島駅で発車を待つ呉線C6241牽引622列車（昭和44年3月27日）

呉線ホームへ行くと、もうすでに呉線の始発622列車がホームに入線している。牽引機を見に行くとC6241である。ボイラーの熱気と石炭の匂いが全身を包み込む。私は山陽本線の蒸機全盛時代は知る由もなく、電化直前の姿を辛うじて垣間見ることができた世代だが、広島駅のゆったりしたホームで発車を待つ呉線の列車は、山陽本線時代を髣髴とさせる雄姿を醸し出していた。

その始発列車に乗り、広～安芸阿賀間の鉄橋で、朝のラッシュ時に陸続として広島へ向かうC59・62列車を捕らえたのち、ラッシュの一段落した小屋浦に降り立った。呉線では広～広島間でC59・62列車を多く稼げる。小屋浦はその区間の代表的な撮影地として知られていた。ただ、ずっと国道と並行し、店舗や家屋も多く、代表的な“クサイ”撮影地としても名を馳せていた。しかし今から思えば、国道の車両の通行もわずかで、家屋も今のようなド派手なものではなく、“クサイ”など揶揄したらバチがあたりそうである。

瀬戸内に沿って走るC59161牽引622列車（昭和44年3月27日）

ここで、C59161の牽く上り列車を写した。糸崎機関区のC59は、161、162、164の3両。C59全製造数の173両のなかで生き延びたのはこの3両だけと、他の大型機、C60、61、62がまだまだ健在なのに比べると、残ったのは極めて少ない。急行旅客機らしいスマートで、蒸機のなかでは最もバランスのとれた最高の形態美だとの評価が高い。「かもめ」牽引を始めとして、C59は山陽本線を代表するカマでもあった。

この日は、夕方まで小屋浦で粘り、その日は広島ユース泊、翌日から二日間は、鉄道同好会恒例の春の大狂化合宿が、呉の国民宿舎「音戸ロッジ」で華々しく挙行され、久しぶりにクラブの面々と和やかに一夜を送ったのであった。

ところが、九州の最終日、筑豊本線で撮影中、泥沼に下半身がはまってしまい、それ以来少し風邪気味のところへ、夜遅くまでハシャギすぎたのがたたって、翌日は熱も出てかなりの重症で、動けるような状態ではない。旅行中に病気になったのは後にも先にも、この時だけである。それでも気力を振り絞ってみんなともに安登まで行き、ヘッドマーク付きの最後のC62「安芸」を捉えた。しかし、もう体力・気力も限界、雨も降ってきて寒さが余計こたえる。まだ撮り続けるみんなと別れ、這うようにして呉線を去って行った。（終）

安登付近の勾配を上る下り急行「音戸」（昭和44年3月29日）

最後は筑豊本線

九州の締めは、また筑豊である。九州に入ってまず筑豊で撮り、夜行を駆使して九州各地を転戦したあと、最後は筑豊へ戻ってくる。「筑豊に始まり筑豊で終わる」である。
そのメインラインである筑豊本線、勾配区間で狙うなら、筑前内野～筑前山家間の冷水峠を置いて他はない。両側から25‰勾配がサミットとなる冷水トンネルまで続き、多くの列車に補機が付く。旅客列車では、普通列車の大部分がＣ５５の牽く客車列車である。白眉は、朝に峠へ向かう急行「天草」である。先頭はＤＤ５１であるが、飯塚～鳥栖間には、Ｄ５０またはＤ６０の後補機が付く。
この列車は、筑豊本線経由で熊本へ向かっている。つまり博多を通らない急行列車である。距離だけで見れば、博多経由より若干短いのに加え、沿線の直方、飯塚の下車客の配慮もあったのだろう(当時、博多～飯塚間の篠栗線は全通していない)。今のように博多に一極集中している列車体系からは考えも付かない設定である。

加えて、当時の特急「かもめ」でさえも、小倉で長崎・佐世保編成を分割、長崎行きが鹿児島本線経由、佐世保行きが筑豊本線経由で運転され、両者が再び合流する原田～鳥栖～肥前山口では、２列車が10分の違いで雁行していた。

ＤＤ５１が牽き、Ｄ６０が押す「天草」。客車も興味深い編成(昭和44年3月22日)

さて、峠近くの高台から「天草」を迎え打ったのが上の写真。右に見える青年は？　なにを隠そう40年前の特派員そのものである。当時は、モノクロとカラー、２台のカメラで写していた。モノクロは手持ち、カラーはヘナヘナの三脚に据え、レリーズを押して写していた。本人を避けてカメラを据えたつもりが、しっかりと画面に入ってしまったという次第。
並行する国道は２、３年前までは未舗装だったが、改良工事で車線も広げられて舗装された。その際に真っ白なコンクリートで山肌が固められてしまい、随分様相が変わってしまった。
いっぽう、貨物列車は、飯塚に集結した石炭列車は、若松や苅田港へ送られるので、この区間を通ることはないが、それでも一時間に一本程度は上下列車が通過する。まだＤ５１はごく僅か、ほとんどがＤ５０、Ｄ６０だった時代である。

大型の門デフを付けたＤ５０９０が、菜の花畑の横を下って行く

掲示板をご覧の皆様に新年のご祝詞を申し上げます。

新年早々、湯口先輩、藤本さん、西村さん、ＫＨ生さんの投稿も拝見し、不肖、総本家青信号特派員は今年もセッセと投稿を続けていくことにします。

鹿児島本線のＣ６０・Ｃ６１

今回の九州行きの大きな目的は、完全電化間近の鹿児島本線で、Ｃ６０・Ｃ６１を撮ることだった。昭和44年のこの時期、Ｃ６０・Ｃ６１に関しては、東北の牙城だった盛岡区は、前年の東北本線完全電化で姿を消し、奥羽本線用に青森区が残るのみ。九州は、長崎本線のＤＬ化で鳥栖区になく、残るは鹿児島本線用の鹿児島区のみで、それも昭和45年10月に予定されている鹿児島本線熊本～西鹿児島間の電化までの命で、風前の灯だった。同じハドソン機でも、函館本線、呉線で急行列車をなおも牽いていたＣ６２とは対照的だった。
さて、鹿児島本線の電化が迫っていたが、何ヵ所かは別線になる区間があり、まだ架線柱のない正統写真が撮れる。鹿児島に近い、上伊集院～薩摩松元間がその代表であった。単線ではあるが、旅客、貨物ともかなりの頻度で通り、しかも10～20‰の勾配が続く。

上伊集院から歩くこと10数分、いきなりやってきたのが、写真の下り急行「桜島」だった。牽引はＣ６０１０２である。この時期の「桜島」は、東海道線最後の急行で名を売った「桜島・高千穂」時代のものでなく、大阪～西鹿児島間の不定期急行で、写真のようにグリーン車１両のみ、あとはすべてハザという列車であった。優等列車で蒸機牽引はこの「桜島」などの不定期・臨時列車のみ、あとはＤＤ５１牽引、普通列車はＣ６０またはＣ６１、貨物列車はＤ５１、面白いのは、伊集院方から国鉄に乗り入れる鹿児島交通のＤＣで、車両は前記のキハ100ではなく、国鉄キハ10をベースにしたキハ300形が単行で使用されていた。また山野線の貨物を牽くＣ５６が回送として普通列車にブラ下がっていく光景も見られた。

シラス台地を登って行くC60102の牽く「桜島」

鹿児島交通

指宿枕崎線に乗って南国の旅は続く。車窓から見る開聞岳は美しい円弧を描いている。終点の枕崎で鹿児島交通のキハ105に乗り換える。キハ100形101～106は、国鉄キハ07の100番台車と酷似した自社発注車で昭和27年製。赤に青帯という強烈な塗装が南国らしい。単行の車内は高校生で満員。この頃から田舎の高校生の車内マナーは悪かったが、現代のような悪態はなく、バンカラの延長ともとれる、まだ容認できるものであった。

キハ０７似の鹿児島交通キハ１００

鹿児島交通は、当時、枕崎と伊集院を結んでいた49.6kmの私鉄で、かつては南薩鉄道と名乗っていた。途中から分岐して知覧までの支線もあったが、水害によって訪れる4年前に廃止になっている。ちょうと中間の加世田に車庫がある。
加世田を有名にしたのは、7両の蒸機の廃車体である。いずれも自社で使用され、廃車後、10年以上前から野外に放置されたままになっている。その錆び方も尋常ではない。

下の写真の一枚目、１・２両目は、開業時に製造した大正2年製のハノーバー社製Ｃ型タンク機の２・１号機。３両目は４号機で、大正15年日車製のＣ型タンク機、二枚目の3両、先頭から13・14・12号機、いずれも国鉄Ｃ１２形を飽和式に改めた自社機12形で、この3両が在籍していた。
加世田駅・車庫はこの放置蒸機だけでなく、オープンデッキの客車や貨車の廃車体もおびただしく、建屋も朽ち果てて末路を見る思いだったが、意外に長持ちし、昭和59年3月に廃止となった。直接の要因も、水害による不通区間の復旧困難のためで、最後までイベント蒸機の運転や軽快気動車の導入が検討されていたという。

加世田の放置蒸機。先頭はドイツ・ハノーバー社製

国鉄Ｃ１２と同型の自社機１２形は3両連なって放置

鹿児島市電

西鹿児島駅前に進入する400形(２点とも昭和44年3月21日)

蒸機を巡る九州の旅は続く。相変わらず夜行列車を活用した南北トンボ返りパターンだった。満員の夜行臨時急行「しろやま51号」で西鹿児島駅に降り立った。多くの蒸機が集結する鹿児島機関区でたっぷり時間を掛けて撮影し、久しぶりのユースホステルへ向かう途中の西鹿児島駅前で鹿児島市電をとらえる。
この時代の鹿児島市電、のちに廃止となる上町線、伊敷線も健在で、市電のピークを迎えていた。増加する需要に対処するため、廃止の続いていた大阪市電から大量の車両を購入していた。懐も豊かだったのだろうか、徹底的に改造され、鹿児島市電型ともいうべきスタイルに生まれ変わった。中には鹿児島では初登場となる連接車も含まれていた。
そのような中で現れたのは、412号（400形）と607号（600形）であった。
400形は、元は東京都電の木造ボギーの4000形で、鹿児島で半鋼製の正面二枚窓に改造された。東京と大阪の路面電車が在籍したのも鹿児島だけではないだろうか。しかし、この車両も大阪からの転属車両の増加に伴い、撮影したこの年には廃車されてしまう。

南国らしい駅前に停車中の600形

もう一方の600形は昭和34年の鹿児島生まれ。正面が小大小の3枚窓、方向幕上のヘッドライト、パンタ集電と、典型的な鹿児島市電スタイルである。それ以上に鹿児島を印象づけるのは、この黄と緑の塗装だろう。一見、ド派手な趣味の悪そうな塗装に見えるが、いかにも南国らしい鹿児島を印象付ける色である。事実、のちにクリームに赤帯が標準塗装となるが、リバイバル塗装として、この色が復活している。
この西鹿児島駅前、現在までに2回の路線移設を経て、九州新幹線の終点の駅前としての形を整え、電停名も鹿児島中央駅前となった。少し前、40年ぶりに駅前に立った。低床車1000・7000形が走る市電にも、観覧車がある駅前風景にも、当時の面影はなかった。

しばらく掲示板から遠ざかっていましたが、年末になって思い残してきたことを書き連ねていきます。
まず、西村雅幸さんが以前に江若鉄道のＤＤ１３+オハ２７を完成され、オハ２７が留置してあった高島町駅構内をレイアウトに再現するための資料を求めておられる記事を読みました。
まずは模型の完成をお祝いするとともに、私の撮っていた高島町駅の写真を遅ればせながら載せたいと思います。
高島町は、終点の近江今津に近い主要駅で、一時は終点であっただけに、２面４線のホームのほか、側線も持つ広い構内でした。どうしても車両ばかりに目が行き、なかなか駅の施設にまでは目が行かないもので、私はこんな程度しか撮っていません。なにかの参考になれば幸いです。
われわれの鉄道趣味活動の原点ともいえる江若鉄道が模型で再現されることを願っています。

改札口からホームを見る。

オハ27は下り方ホームに横付けされて留置されていた。

山側から見るオハ27。もう一本側線があった。

高島町の駅名標。楷書の書体も懐かしい。

駅舎正面　(大津歴史博物館図録より転載)

これも単回？　回2002レ　暁学園前-平津（へいづ）貨503レ

貨503レ　平津-暁学園前

その後近鉄富田駅で’67涌田隊員が合流、3名となった小林隊は沿線各地に貨物列車を追いかけたのであります。

セメント満載の？貨3716レ　丹生川-三里

東藤原で入れ換え中、工場引き込み線の勾配をハンプに利用した入れ換えも見もの（涌田隊員撮影）

貨3718レ　伊勢治田-丹生川（涌田隊員撮影）

今回は偵察のつもりで出かけたのですが、9時帯から16時にかけて上下12本の貨物列車が設定されており、また沿線各所に展示館、保存車両や模型鉄道まであって一日飽きることのない楽しい場所でした。次回は春先に残雪の藤原岳を眺めながら撮影を楽しみたいと思っています。タキを連ねた列車は模型化も楽しそう・・・

現役時代に見たかった　東藤原

久しぶりに見た102号機といぶき502（最後方）、右下の模型の線路はウィステリア鉄道　　　　西藤原