明けて2月27日、今日は札幌近郊の私鉄見て歩きであり、勿論お目当てはカマであります。コースは大夕張鉄道の大夕張炭山、夕張鉄道（または夕鉄とも記しています）の鹿ノ谷で、あとは乗り鉄で札幌に戻ってくるということにしました。

ところで、この寒中北海道号は少々遅延気味であるので、４号車では欲張って札幌を離れて道東に行くところまでをカバーすることにしました。相変わらずのすかたん珍道中で、この段階では寒い北海道を鉄道で旅をし、鉄道を楽しむというレベルに達していないのですね。そういう目で見て欲しいのです。もたもたしていると春になってしまいます。急がなければ・・・。

■大夕張に向かう

先ず、7：35発「夕張１号」で大夕張鉄道に向かって出発。

←岩見沢（夕張）　キハ22314①＋キハ22210増 続きを読む →

米子

４月に行われる木次線ツアーには多数の申し込みがあると聞いています。その際には、さまざまなサプライズ企画が用意されているとのことで、私も一部で協力させてもらいました。ここで木次線のことを書きますと、ネタバレになりますから、その関連で本稿を進めましょう。ちょうど５０年前の昭和４１年夏ですが、山陰地方を家族旅行で訪れたあと、途中から一人で、米子機関区、日ノ丸自動車法勝寺線、木次線を訪れ、夜行「ちどり」に乗って、広島、呉線を訪れました。初めての長距離一人旅でした。
得るものは多かったものの、いまは無残な状態でフィルムが残っています。この時、初めてのフィルムを自家現像したところ、真夏なのに液温調整もせずに現像して、超オーバーネガになったうえ、水洗不足がたたって、今や悪臭漂うビネガーシンドローム状態、最悪の仕上げとなって、隔離されて置かれています。見苦しい画像が続きますが、米子の５０年前と現在を比べてみます。
▲　石見益田発西舞鶴行き５４４列車が米子駅に到着する。牽引するのは、Ｃ５７６３〔米〕＋Ｃ５７２８〔浜〕の重連、いずれも集煙装置付きのＣ５７だ。続くのは荷物車代用のワキで、山陰本線ではよく見られた光景だった。

続きを読む →

▲ここがウワサの“筑豊の山科”、またまた登場のＣ５５４６〔若〕の牽く門司港発原田行き６２５列車　門鉄デフの形態がよく分かる（昭和４３年３月）

中間駅・Ｄ地点

つぎに紹介するのは中間駅です。二面三線の典型的な国鉄駅ですが、ここから複々線から複線に変わり、また香月線を分岐する筑豊の要衝駅でした。中間を出ると、遠賀川に向かって上り勾配となり、そして右へ大カーブを描きます。山科も真っ青、と感じるほどキレイな大カーブです。複線の間隔も広く安全に撮影できます。定番の編成写真が撮れる箇所として、この区間の撮影地の最後を飾るハイライト区間でした。
中間は、現在、福岡県に２８もある市のひとつ、炭鉱と命運をともにした市でしたが、現在でも人口は４万人程度にとどまっています。どう考えても印象に残らない市ですが、ここから超有名人２人を生んでいることを、先ごろ新聞で読みました。一人は、文化勲章も受章した、あの高倉健、もうひとりは、プロ野球名監督の誉れ高い、仰木彬。中間市にある球場を「仰木彬記念球場」に改名する記事が出ていました。二人とも折尾駅に近い、名門高校の出身ですが、ともに過去帳の仲間入りをしました。

続きを読む →

　時は過ぎ、あけまして　おめでとうございますではなく、間もなく桃の節句になるという時節柄。今年は阪神電車からということで・・・

　なぜ、阪神電車からというと、年末に阪急百貨店に行った時に鉄道模型売り場を覗くと目にとまったのが阪神電車がかつて梅田から三宮・元町まで特急として走っていた３両セットNゲージの模型である。値段を聞くと4,500円である。うう～んと思案をしてみたが、こういう時は衝動買いに走るのが常である。衝動買いするもう一つの理由は、子供の頃に神戸へ行くときはいつも阪神電車のこの特急に乗っていたので懐かしい。思い出深い電車だからである。子供の頃、神戸に行くには家からは十三から阪急電車で行くのがいいのであるが、そこをわざわざ梅田まで行って阪神電車に乗るのである。家族4人がふわふわしたクロスシートに席をとり、ちょっとした小旅行を楽しんでいたのである。

続きを読む →

今回は大沼から「ニセコ」に乗って倶知安に至るまでです。少し短いのですが冬なので乗客が少なく短編成になっています。

コメントに西村氏は変わらんけど、他の２人は経年劣化というか、補修を受けてか要するに前の形式が分からんようになっているやないけ、と先輩から頂きました。確かにそうかもしれません。車齢もこのくらいになると原型を留めることは難しいですからね。ま、とにかく２号車に乗車いただきありがとうございました。発車します。写真をみて３人（否２人）は今でもこんなにイケメンとは思わないでいただきたい。発車前のご注意です）。書いている内容はうそではありませんが相変わらずオリジナル文章を時代に合わせ個人に合わせ適当に追加しています。北海道でも股覗きもしたことにいたしましょう。

函館から大沼公園へ

16：05に十和田丸は無事函館港に到着しました。宿泊予定は大沼であるから一刻も早く大沼公園に着きたいところでありますが17：20発の急行「せたな」まで列車がない。連絡船では16：30に急行「すずらん4号」に連絡いたします、とか放送していたはずであるが、実際には季節列車で運転されておりません。冬の北海道にはこの手の列車が多く、中には定期列車が運休するのや、時刻変更などで結構ややこしい。17：20ということは発車まで１時間ほどあるので待合室に荷物を置いて駅前をぶらつくことになりました。ところが風が冷たく手が千切れそうで市電を数枚撮っただけで這う這うの体で退散と相成ったのであります。先が思いやられる。

これ、寒そうではありませんが実際は凄く寒かったのです。時間は16：45です。撮影を諦めて駅に戻るときのようです。

• 

  の準備もしていなかったので単に撮っただけ。今にして思えば撮りまくるべき題材なのであるが、ついでに駅を降りたのでということで、これはこれで由としたいと思います。

続きを読む →

寒中北海道見聞録  1号車

今を遡ること半世紀。昭和の時代、そう昭和44年の冬の終わり頃のお話です。丁度、試験が終わり、年度末の休みになったときに、今や高齢者であるクローバー会の会員が冬の北海道に蒸機を求めて旅をしたときの記録です。その報告は青信号22、23号に既に発表されていますが、これはその復刻版であります。内容は忠実に従っていますが、所々に深い内容の解説を入れて読者の理解を助けるようにしました。元々22号は参加者の小林氏が執筆していましたが、今回復刻版を作成するに当たって、川中が承認を得て多少文も変え色々編集しました。3月４日からの後半は23号と同じく参加者の西村氏が青信号と同じく執筆する予定です。

なお、１号車は旅に出る前を中心にしているため、お楽しみの写真は余りありません。ご期待に添えませんが、痔、間違えました次号車から多くのお写真様がご乗車になるはずです。

今から考えると、へえ！というものがあるかも知れない隔世の感がある時代のこと。旅の情報に関してもＩＴ時代の今では、北国の否、世界の果ての情報も瞬時に知ることができる世の中ですし、入学試験の最中でも解答を得られ答案を書けるほどの時代なので、へえ、そんなあ！と思われるものがあるでしょう。宿（このころは若いモンはＹＨ＝）はユースホステルを利用するのが常であり、先輩諸氏のようにステホに宿泊する覚悟でなければ往復はがきを出して、「よっしゃーっ予約が取れた」、と言って出掛けた時代です。その頃にはすでに先輩諸氏は冬の北海道に遠征し、成果を上げておられるのですが、またそこまで至らない若造３人があれこれ試行錯誤しながら冬の北海道の鉄路を彷徨したときの記録です。記録といえば今は亡きＹ大先輩のすかたんシリーズがありますが、この稿はそれには及ばないけれど「あんたら何してんねん？」というような旅であったと思います。

他人の紀行文など、行った本人は面白いかも知れませんが読む方は大抵退屈、下らんことばっかり書き腐って、となるのがふつうであります。拙稿ではそれを避けるため、また原文の青信号記載の今から言えば無知下品（？）な表現を今風上品（！）に改め、当時の鉄道風景を再現するために参考となる情報や画像を写真とともに豊富につけました。

また冬の北海道は当時あんまり訪れる人がいないと思っていましたが、旅をすると同業者、他趣味の人とも知り合いになり心温まる旅をすることができたのも収穫でした。ほとんどはその後音沙汰なくなっていますが遠い昔を思い出せば懐かしさがこみ上げるというものです。

では早速本文に入りたいと思います。文体もそれに応じて変わります。

ただいまから改札を始めます。こちらからお入りください。 続きを読む →

Ｃ地点

続いて折尾～中間のＣ地点付近に移ります。立体交差地点で複々線が入れ替わり、Ｃ地点では方向別運転になります。短い切り通し区間を過ぎると、左右が開け、ゆったりとした編成写真を撮ることができました。今でこそ宅地ビッシリですが、周囲は田が広がり、サイドからの真横写真も撮れました。そしてつぎの駅、中間駅へと至ります。
ここで、この区間の現状について記しておきますと、立体交差付近には昭和６３年に新しく東水巻駅ができています。駅を中心に周辺は宅地化が進んでいますが、立体交差はそのまま残置されています。複々線もさすがに過剰インフラとなり、折尾駅は２線の対向ホームですが、発車するとすぐ単線になります。 また黒崎方面からの短絡線も単線化され、両者が寄り添う地点で両渡りポイントを設けて、ここからは複線構造となっています。さらに今は、折尾駅連続立体交差事業が進められ、付近の地形すら変えてしまうほどの大工事が２０２１年を目指して進行しています。

続きを読む →

▲夕陽にＣ５５のスポーク動輪が透けて見える。本数の多いこの区間で初めて流し撮りも試みた。

Ｂ地点

折尾～中間のハイライト区間であるＢ地点の立体交差付近について写真を続けます。
前回投稿のコメントにも記しましたが、複々線区間の開業時は二つの鉄道でした。若松を始発として折尾を通り、中間・直方へ向かう筑豊本線は、明治２４年に筑豊興業鉄道として開業、これにより、水路に頼っていた石炭の輸送は、鉄道で若松港まで運ばれます。のちに若松は日本一の石炭積出港として発展しますが、増産される石炭は、若松だけでは賄いきれず、その前に開業していた九州鉄道（現・鹿児島本線）は折尾付近で、筑豊興業鉄道への短絡線を設け、連帯運輸を始めます。同時に、別々に設けられていた折尾駅も、現在のように共同駅として筑豊本線、鹿児島本線の交差地点に移設されました。複々線の誕生で、従来の若松だけでなく、九州鉄道経由で、戸畑、門司でも石炭の積み出しが行われ、また八幡製鉄所への石炭輸送も担うようになります。これによって、明治４０年の両線の国有化の頃には、鉄道収入の半分以上は石炭輸送で占められる、黄金期を迎えたのでした。

続きを読む →