北海道へ渡った理由がもうひとつありました。函館本線長万部～倶知安～小樽、通称“ヤマ線”に乗車することです。40数年前、C62重連を追い掛けた思い出の地を、一人だけでしんみり乗車したかったのでした。そのヤマ線の入り口となる長万部は、乗り換え、機関区訪問、食事、はたまたステーションホテルとして、ずいぶんお世話になりました。以降、観光旅行の途中で通過することはあっても、下車したことはなく、その変貌ぶりは聞いていたものの、この眼で確かめたかったのです。
▲長万部駅に進入するキハ40、いま長万部に発着する普通列車はすべて単行
第4日目 9月21日 その4
12：50 撮影地 ”Stauffacher” Google座標； 47.372706, 8.529180
”Bellevue”からは4系統に乗ってロケハンしながら乗り鉄で終点へ、折り返して気に入った”Stauffacher”で下車しました。お目当ては聖ヤコブ教会（St.Jakobs Kirche, Züri, Schwii）です。順光でバッチリと撮れました。
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第4日目 9月21日 その3
チューリッヒにはもう1本、普通とは違ったトラムが走る路線「点線表示」の23系統がある事に気づきました。S18バーンを後からにして向かうことにしましたが、乗換えが必要です。まずはレ ーマーホーフ（Römerhof）から8番に乗って、Kunsyhausへと向かいます。前調べなしの訪問です。どんな鉄路になっているのか楽しみでした。
総本家青信号特派員氏が「秋の北海道 鉄道ひとり旅（3）」で札沼線の近況をご紹介頂きました。氏もかつて札沼線全線を乗り通されたようですが、私も昭和44年3月6日に乗っています。その日のことを「靑信号23号」に旅行記として載せていましたので、札沼線部分だけをスキャンしてみました。紙はすっかり変色しています。
靑信号23号から抜粋
第4日目 9月21日 その2
▲ 9：02 レーマーホーフ（Römerhof）電停
Google座標； 47.368281, 8.560636
8系統のトラムに乗って次に向かったのはもう1つの点線路線です。ここも立派な石造りの建造物の中に駅がありました。
◀▼ トラムは③⑧系統とT次形に合流する⑮系統が発着します。
デジ青投稿をちょっと留守にしている間に、ＪＲ北海道の危機的な事態が現実のものとなって来ました。最悪の175億円の赤字決算になる見通しのＪＲ北海道は、過日、「単独では維持困難な路線」として、10路線13区間のリストを公表しました。営業距離にして1200キロ余り、実に同社の全路線の約半分に相当します。リストのなかには、宗谷線、石北線、根室線（一部）という、特急も走っている本線クラスの路線も含まれて、ＪＲ北海道の深刻な現状を伺い知ることができます。また札沼線の北海道医療大学～新十津川、根室線の富良野～新得、留萌線の深川～留萌の3区間は、廃止を前提に沿線自治体と協議する方向で検討中だと言います。かねてから、「維持困難な路線」は取沙汰されていましたが、留萌線の留萌～増毛が、明後日には廃止されるタイミングでの公式発表となりました。
▲「維持困難な路線」の代表、札沼線の終点、新十津川に到着の“朝の最終列車”
第4日目 9月21日 その1
今日は昨日電停で見たトラム路線図でなぜか点線表示となっている24と25系統のトラム2路線を最初に訪ねます。チュ－リッヒ中央駅近くから出ているのは名前がポリバーン（Polybahn）で昨夜ネット検索で調べたところチューリッヒ市交通局が運営していますが、何とケーブルカーでした。
※ Part12ではトラムの形式と車両番号は同じになりますので省略します。
【 ポリバーン（Polybahn 】
チューリッヒベルク鉄道によって1889年に開業なりましたが、赤字が続き銀行グループUBS AGが引き継ぎました。但し運営はチューリッヒ市交通局が代行してトラム路線の1つとなっています。
路線長はホクスチューレン（Central Polybahn）～国立チューリッヒ工科大学のテラスまで176ｍ、高低差41ｍ、955㎜ゲージ、定員50人、最高速度2.5ｍ/ｓ、所要時間100秒です。運行時間は、6：15～19：15（日祝運休）、運行間隔2分30秒で年間200万人もの利用客があるそうです。
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第3日目 9月20日 その4
店舗からの木洩れ日が見えてくる夕暮れのショッピングアーケードを走るトラムを狙って街に出ました。
▲ チューリッヒ中央駅前のメインストリートのバーンホープ通りを行きかうトラムです。結構広い通りですが車両はトラムだけの歩行者天国です。1部にタクシーが通る道路がありますが、中央駅から波止場まで約1.2㌔が続いています。京都の四条通もこのような交通体系が組まれていれば訪れる者、生活する者にとっては最高に動きやすくなるとお思うのですが・・。うらやましく感じました。
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第3日目 9月20日 その3
15：25 チューリッヒのトラムを撮ってきましたが中央駅まで戻りましたので明後日乗車する列車のきっぷの買い方を前調べすることにしました。まずはホームに停まっています列車を見学です。
▲ 手前からRe450形049号機は近郊2階建て列車の専用牽引機として1989~1997年に115両が製造されています。出力3,200kw、最高速度130km/h。右のRe420形218号機は、老朽化した本線用の交流電気機関車の置き換えとして1964年に試作機6両が製造され、試験・営業運行の末1967～1985年の長きにわたって277両が製造されました。近郊も含む旅客・貨物共用機としてスイス国鉄を代表する標準機となりました。出力4,700kw、最高速度140km/hです。218号機は第2次量産車です。
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第3日目 9月20日 その2
14：05 国鉄との接続駅の”Bahnhof Stettbach”からはそのまま12系統に乗車してチューリッヒ空港へと向かいます。
空港までの所要時間はロケハンしながらの31分間の予定です。
▲ 11：36 撮影地 Sihlpost/HB Google座標； 47.376240, 8.534239
第3日目 9月20日 その2
荷物はホテルのロッカーに置いたので楽になりました。コンデジを含めてカメラ3台を持って街に出ました。
まずはホテルから中央駅よりに最も近いSihlpost/HBでの撮影です。3,4,13,13,17系統のトラムと、31,33,34,N2のバスも停まりますのでホーム幅が広く、長い電停です。停車しています3系統の3057号車、14系統とも超低床式5連節車のBe 5/6形（愛称；コブラ）です。
【 超低床式トラム Be 5/6形 】
チューリッヒ交通局ではバリアフリーのため低床車購入を1990年代に決定しましたが、1000㎜ゲージでは選択できる既存の低床車のバリエーションが少なく、既存インフラにも適合できず独自のオリジナル車の開発となりました。1996年よりボンバルディア・トランスポーテーションとアルストムによって開発が進み、2001年から製造・導入されました。
車両長36,000㎜、幅2,400㎜、高さ3,600㎜、出力125kw×5、最高速度70km/h、重量39.2㌧、座席数96人、定員238人、左右独立車輪を使用しています。現在までに88編成が投入されてチューリッヒトラムの主力車両となっています。
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第3日目 9月20日 その1
① ヘルシンキHEL 7：55（AY857）⇒9：40 チューリッヒZRH
今日はチュウリッヒへの移動ですが早朝7：55のフライトです。昨日の朝に空港を見に行った時は結構混んでいました。1年前に利用した時もゲートにたどり着くまですごい混みようで長時間を要しましたので今朝は4：30には起きて巡回バスで空港に向かいました。
▲ 5：04 空港に到着です。チェックインカウンターに入るにも簡単な検査があります。
5：09 FinAirのプレミアムカウンターは入って右端です。並ぶ人はなく楽勝のチェックインでした。 続きを読む
第2日目 9月19日 その5
18時を過ぎた頃に珍しく単車が来るなあと注目していましたら、レトロトラムの339号車でした。
【 HKL 339 】
1955~1956年にValmet、 Tampella及びStrömberg で45両が製造されています。1987年春まで運用に入っていましたが老朽化により廃車となり、2004年7月に339号車1両が復元動態保存されています。団体貸切でのチャーターが可能でこの日も貸切運用にたまたま会いました。ちなみにチャーター料金は643.5€（約76,000円）平日10：00～12：00、追加料金（1時間）228.8€（約27,000円）、土日は少し高くになります。定員は50名ですのでこんなものなのかな。
車体長13,500㎜、車幅2,300㎜、出力50kw×4、重量20㌧、座席数29人、
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第2日目 9月19日 その4
ヘルシンキのもう1つの公共軌道は地下鉄（Metro）です。トラムは下の地図の左中央を網羅していますが、市内中心部から東北部の住宅地へはメトロが結んでいます。
【 ヘルシンキのメトロ 】
当初は86.5㌔もの建設計画がありましたが市議会では却下されて、縮小した計画となりました。フィンランドでは初めての地下鉄であり、掘削技術や車両建造にも問題発生があって最初に正式開業したのは予定より5年も遅れた1982年8月2日でした。最北端のメトロでゲージ幅は国鉄と同様の1,524㎜を採用していますが給電はDC750Vの第3軌条方式です。開業後には徐々に延伸されて現在は17駅21.1㌔、路線図でもわかる様に郊外の住宅地2方向から中心部へと結ばれたY字形路線です。
読者の方々に、半世紀前の山陽電鉄を、先の100型に続き250型を紹介します。
モハ63系車輌（1947年、山陽700型）をはじめとする山陽電鉄系車輌の使用開始により、兵庫電軌、神姫電鉄系の在来車輌100型は、車体幅が狭く、輸送力・保安面・経済面において著しく不具合となり、車体の乗せ換え、制動機能などの変換を順次実施した。それらが、ここに紹介する250型です。
第一次250型、250～253の4両（1951年）
▼250+251 滝の茶屋－塩屋 1962.1.1 C0114
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第2日目 9月19日 その3
Market Squareの”Kauppatori”からは3系統の40号車に乗って南下です。
▲ 12：20 撮影地 Google座標； 60.158245, 24.945322
乗車8分後に雰囲気がいい光景に降りてみたのが”Kapteeninkaku”です。下町らしい中層の古いアパートが並びます。
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第2日目 9月19日 その2
▲ 8：27 ヘルシンキ中央駅前電停からトラムの乗り鉄が始まりました。入線するトラムはボンバルディア製の100％低床車、Variotram-226号5車体連節車。1998～2004年に40編成が投入されましたが台車、車体に重大な欠陥が見つかり増車がストップしているそうです。
車体長24,400㎜、車幅2,300㎜、高さ3,400㎜、出力45kw×12、車重35㌧。
【 ヘルシンキのトラム 】
馬車鉄道として1891年6月21日開業、電化されたのは1900年9月4日、DC600V、1000㎜ゲージ、路線長は96㌔、10系統が走りメトロより多い年間約5,700万人の輸送力を誇ります。
初めて来た昨年は時間がなく駅前付近の撮影だけしかできませんでしたので今回は1日ゆっくりと乗り鉄する予定です。 続きを読む
第2日目 9月19日 その1
6：20 東の空がほのかに明るくなるのも見ながら起き上がりました。荷物をまとめて部屋を開けるキー番号が分かったフォレノム ホステル ヴァンター エアポートへ移動です。
直接は行けないので一旦専用車で空港に行ってから駐車場を回る巡回無料バスに乗り換えますが空港直前で大渋滞です。
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石勝線夕張支線（新夕張～夕張）も廃止問題に揺れています。運炭路線として古い歴史を歩んできた夕張支線ですが、開業以来の橋梁・トンネルが老朽化し、維持更新に莫大な費用が掛かることから、ＪＲ北海道は鉄道事業を継続することが困難と沿線自治体に申し入れしていました。ところが、夕張市長は、ＪＲ北海道に同線の廃止を逆提案し、代替交通への協力を要請します。赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例で、市長は“攻めの廃線”という発想で挑戦し、地域公共交通のモデルを作りたいと語っています。先手を打つことで、財政再生団体の有利な条件を引き出す狙いもあると見られています。同線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止との見通しを市長は示しました。 ▲かつて石炭の繁栄が信じられないほど静まり返った夕張駅
東南アジア（インドネシア、タイ、ミャンマー）に続いては欧州（フィンランド、スイス、ウクライナ、オーストリア）の旅です。今回もW田さんから行く予定をしていたが職場の都合でダメになった。手配もしているので代わりに行ってもらえないかとお誘いを受けました。全然問題ありません。1年間渡航は我慢していたのでまとめて行くかと、ツアー前後にも訪問地をプラスして出かけることにしました。
【 ゴッタルゴ峠までのルート 】
ツアー本隊と合流するのはスイスのゴッタルゴ峠です。JALのマイレージが貯まっています。JALには成田経由にはなりますがドイツのフランクフルトへの直行便がありますので、到着後はICEに乗り換えて陸路で向かおうと、JAL公式HPからマイレージチケットを申し込みますが満席でありません。
こんな時はJGCデスクに電話をしてインターネットでは提示されないコースでのルートを相談するのが1番です。同じワンワールドグループでの搭乗が可能ですので、ルーマニアに行った時に利用したカタール航空も良かったので問い合わせましたが、なぜか選択不可で結局、トルコへ行った時に搭乗したフィンエアー（フィンランド航空）でのヘルシンキ経由のルートしかありませんでした。そしてトランジットは普通24時間内ですが空席はなく、2日後（41時間後）ではどうかとの返答です。通常ならスティオーバーで課金されるところですが航空会社の都合とあっては要りません。ヘルシンキに滞在でき、前回中途半端だったトラムの撮影が可能です。復路は当日の2時間45分でトランジットとこれもGoodです。これはありがたいと、即決OKしました。
ヘルシンキから先は乗り換えてスイスのチュウリッヒまで参ります。ここでも2泊して鉄道でゴッタルゴ峠に向かうことにしました。
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