2012年春の中国鉄路の旅       Part25     长春(満州国首都 新京)から一路、上海へ       京滬高速鉄道、開業1年後の乗車レポート

29日間に及んだ春の中国鉄路の旅も、帰国への途を迎えました。今日は、夜の列車に乗って北京へ、そして北京南駅に移動して昨年6月30日に開業した京滬高速鉄道のグランシートで上海へと向かいます。移動距離は、一気の2,321キロです

第28・29日目 5月16・17日 長春→北京→上海→帰国
① 長春22:00(Z62次)→6:00北京      1,003キロ  8時間
② 北京南8:00(G11次)→12:55上海虹橋  1,318キロ   4時間55分
③ 上海浦東空港18:10(JL898)→21:25関西空港→なんば→梅田・大阪→長岡京


▲ チェックアウトタイムまで粘ってから、長春駅前のホテルへ行き、午後4時から休憩チェックインするので荷物を預かって欲しいと言った後で昨日ロケハンしておいた撮影地へと向かいました。カラフルな車体色の軽軌車両です。


▲ 上下線が分かれている芙蓉橋の道路高架橋に行って見ましたが、なぜか右側通行ではなく逆です。予定していた列車が撮れず後から来た貨物になりました。再度移動して機務段への連絡橋で電気機関車たちを撮りましたが、 続きを読む

2011年春から夏への中国鉄路の旅 Part22 京滬線高速化の歴史 その2

15日目 6月1
北京南2121D321次)→7:15上海虹橋
② 上海虹桥9:00(G7305次)→9:45杭州
③ 杭州13:00(G7314次)→13:45上海虹桥

今回の帰国便も上海浦東空港から関空へのフライト。時間が十分ありましたので、杭州への355km/h走行をまた味わいたいと往復です。
往路はCRH380Aで存分に高速走行に満足しましたが、復路は
京沪高速鉄路に使用されるCRH380BLが試運転を兼ねての運用でしたので、最高速度も300km/hに抑えられて晩点(延着)になりました。定期列車に試運転とはいかのも中国鉄路です。注目の商務車(ビジネスシートはシートカバーが付けられ前後の車両も立ち入り出来ませんでした。

上海に戻ってからはまだ時間もありましたので、地铁に乗車して展示されていると聞いた建設型を見学に行きました。訪問記は、速報として投稿済みです。こちらをご覧ください。

【中国鉄路高速化】
鉄道高速化に成功した先進4ヶ国からの全面技術 によるCRH(動車)が登場したことにより、中国鉄路は200km/hオーバーの高速時代を迎えましたが、当初は100~120km/hの貨物や客車列車が同時に走行する世界的にも稀な在来線での走行でした。華やかさの影には途中のローカル駅や短距離の普通列車の廃止がありました。

2007年4月21日改正以降、CRHは製造が量産体制に入り、各地の主要経済都市間を結ぶ高速列車として各8両×60編成=480両が順次投入されていきました。大幅なスピードアップにより都市間の所要時間の短縮が図られ、中国経済発展に大いに寄与していきました。

2008年8月に開催された北京オリンピックの開催会場があった天津までの京津高速鉄路が建設され、初めて最高速度300km/hでの走行するとの計画でしたが、いざ直前になると、技術提供した日本側への説明了解なしの改造を行い、開業時には最高速度350km/hへと引き上げられていました。

JR東日本、川崎重工からの契約違反、また安全性への問題点を抗議された結果は、製造が遅れていたドイツシーメンス社のCRH3に順次に全車置き換えられることで決着しました。しかし、ほとぼりの冷めた2009年12月開業の武広高速鉄路2010年2月開業の鄭西高速鉄路滬寧都市間鉄路では、再度350km/h走行を開始しました。
日中間の交渉でどういった経緯があったのか一切の報道はありません。一介の鉄道ファンとしては知ることは出来ない何かがあったのだろうと推測するしかありません。

【京滬線の歴史 2011年の激変】
在来線最後の高速化を終えた京滬線は、2011年6月中旬開業予定の京沪高速鉄路へのシフトが待ち望まれていましたが、懸念されていたことが現実として起こり激変の年を迎えました。


京沪高速鉄路(北京~上海)開業前の北京各駅発の京滬在来線の時刻表です。客車寝台のZ列車はすべてCRH2ECRH1Eの電車寝台に置き換えられ5分ヘッドの平行ダイヤで上海方面に向かうようになりました。両端の2両と食堂車を除いては全車軟臥です。CRH1Eには高級軟臥も組み込まれました。滬寧都市間鉄道開業後、D301~D321は、南京からこの高速専用線を走行していました。

一方、客車寝台はT103T1091461が残りましたが、切符が先に売れてしまうのは、運賃の安いこちらの方でした。 人民の需要は、明らかに速さより運賃の安さにあったのですが、鉄道局の方針・目標は高速化に向かっていました

2011年6月30日15:00、国家を挙げての京沪高速鉄路が開業しました。
最高速度は滬杭都市間鉄路開業時に投入されたCRH380A及びAL、CRH380BLを当初380km/h、約4時間で北京~上海間を結ぶ予定との報道がありました。開業したらすぐに乗車に行こうと大いに期待しておりましたが、劉鉄道大臣の失脚により安全性と経済性重視へと方針が変わり、最高速度は300km/h走行に減速され、最速列車で4時間48分の所要時間となりました。

左は、2011年7月1日からの時刻表です。北京南始発のみを抜粋しましたので、途中駅の始発、終着及び在来線からの乗り入れ列車は含んでいません。
列車本数は昼間走行3本から一気に増えて49本となりました。切符は買いやすくはなったでしょうが、はたしてこれほどの需要があるのかと心配になります。

一方、列車本数に応じた車両製造は追いつかず今まで使用されていた200と250km/h対応のD列車(CRH2BやCRH2E)も使用せざるをえなくなりました。そのため昼間列車なのに寝台があるという思いがけない運用になっています。また4人定員寝台を6人定員として座席使用するようにもなったそうです。
D列車が4本、300km/h走行のG列車が45本が走行しました。ここに記載していない区間及び乗り入れ列車の殆どはD列車ですので、3種類の最高速度の列車が混在して走行しました。

繁忙期の夏季輸送として期待された京沪高速鉄路でしたが、開業後毎日のように信号及び車両故障が相次ぎ、7月23日に起こった温州での追突事故により抜本的な対応を求められました。このためトラブルが集中している長春軌道客車が製造したCRH380BL型54編成を回収修理(リコール)することになりました。当然運行に必要な列車が足りなくなるわけで、8月28日に急遽時刻改正が行われ18本が運休となりました。また安い在来線運賃に満席立ち詰めで不満続出していたT109列車の対応として3本の動車寝台の復活がなりました。

▲ 京滬在来線の2011年8月28日以降の時刻表。D311、D321、D313の3本が急遽復活されました。この影響で、北京西~成都と上海~成都・重慶を走行していたCRH1E電車寝台は運休となってしまいました。

1950年代に進めた「大躍進}と同様に、スローガン主義を急速に強引に進めた中国鉄路高速化は、同じく人民の人命を奪う最悪の結果を出してしまいました。鉄道省は今後、「安全性」のために高速列車の最高速度50km/h減速化を実施しましたが、徹底的な事故究明、既に欠陥が見つかった信号・運行システム、精巧を要求される高速車両製造の粗製乱造による低品質、汚職によって手抜き工事された高架橋や路盤等々の抜本的に見直さなければならない問題点が、数多く山積しています。

多くの人命を預かる鉄道走行に求められるのは、第一に安全です。安全性が確保、確認されない高速化は実験でしかありません。中国鉄路をこよなく愛する私としましては、全ての利用客が安心して利用できるように、無謀な大躍進は捨てて健全な運行への方針を徹底していただきたいと願っております。

2011年春から夏への中国鉄路の旅 Part21   京滬線高速化の歴史 その1

14日目 531
① 天津 1500C2044次)→15:30北京南
北京南2121D321次)→7:15上海虹橋

京滬高速鉄道の開業は開業は、6月中旬と昨年12月に発表した鉄道大臣は汚職で解任され、南京南站完成が遅れていたため、この時期まだ未発表状態が続いていました。開通によって、在来線の列車本数の激減は必死で、昼間の列車は壊滅、夜行もほぼなくなるとの情報を得ていましたので、開業前に何回も乗車した夜行電車寝台に最後に乗っておきたいと北京に戻って上海へと向かいました。

▲ この時間になりますと、高速列車専用駅の北京南駅からは上海方面に向けて5分ヘッドで夜行列車が発車していきます。D300番台の列車はすべて動車(電車)寝台で、ボンバルディア社からのCRH1と「はやて」CRH2の寝台車設計変更タイプEの2種類が運用されていました。
上海虹橋駅開業までは、上海駅まで乗り入れていましたが開業後は、すべて上海虹駅となりました。客車寝台も特快2本と普通が1本ありますが、こちらは北京発上海着と分けられていました。

【京滬線の歴史】
京滬線は首都北京と中国経済の中心
都市上海を結ぶ中国鉄路の大動脈で、日本で言えば東海道本線に位置づけられています。中国の最初の鉄道で紹介いたしました北京まで延伸された京山鉄路が最初の路線です。その後に津浦鉄路滬寧鉄路(上海~南京)をレールで結ぶばれ、全線が開業したのは、鉄道連絡線で結ばれていたこの間に南京長江大橋が完成した1968年となりました。意外と遅かったのです。路線延長1463キロの複線で、現在では交流25kv50Hz電化されています。

【中国鉄路高速化の歴史】
私が始めて中国鉄路に接しましたのは、26年前の1985年1月に勤務先の研修旅行で、天津西駅から上海まで京滬線の夜行寝台列車に乗車した時でした。当時はまだ全国的にも列車本数は少なく、走行速度も遅く、乗車した直快123次が上海に到着は19時15分、1315キロに21時間8分も要しました。表定速度は、62.22km/hでした。
▲ 当時の京滬線(北京~上海)直通列車は夜行の3列車だけでした。特快(特別快車の略)は、停車駅が5駅と少なく表定速度も夜行列車としてはまずまずですが、荷物車、食堂車を入れての14両編成で、中々入手困難なプラチナ切符でした。そして運賃は外国人加算が適応され約2倍でした。
貨幣も友誼商店(当時は、免税店で外国製品が購入可能)で買物や両替のできる兌換券と人民元の2種類がありました。

▲ 10年後には、市場調査を命じられて訪中しました。この時は幾分所要時間の短縮が行われていました。特快は直特快直達特別快車の略と改称されていました。兌換券は1994年1月に廃止されていましたが、外国人運賃はまだ残っていて、廃止されるのは1996年になってからでした。

まだ幹線でも蒸気機関車が見られ、路線拡大に躍起だった中国鉄路でしたが、ようやく中国鉄路国家を挙げてのスピードアップ化が1997年4月1日から始まりました。10年間に6回の高速化・時刻改正が実施され、主要幹線の路盤改良と機関車・客車の高速対応が進みました。

▲ 第一次高速化2時間強もの所要時間短縮が実施され、直特快はKに改称されています。K”は快速列車として、中国語””の発音”kuai”の頭文字です。


第2次高速化。手持ちの時刻表は翌年版になりますが、1時間所要時間短縮が実施され、発車時刻が00分と分かりやすくなりました。直快461は”直快”が消え、発車時刻も繰り上がっていました。


▲ 第3次では
所要時間は変らずでしたが、杭州行きのT31が新設され上海西に停車しました。T”は特快旅客列車として、中国語””の発音”to”の頭文字、列車番号が改称されています。


▲ 第4次ではT103T109が新設されて本数が増えました。この頃より夕・夜発翌朝着のダイヤが確立されていきました。


▲ 第5次になると、京滬、京广、京哈、京九、
隴海の5大路線で160km/h運転区間が延長され、また始発駅から終着駅まで無停車で走行する”Z”列車(直達特快列車)が全国で19往復、京滬線でも12時間を切る2往復が新設されて所要時間の短縮と増発が行われました。”Z“は、””の発音”zhi”の頭文字です。

2007年1月28日は、中国鉄路に初めて日本から輸出された「はやて」型CRH2が、春節の臨時列車として営業運転を開始した記念すべき日でした。独自技術で160km/h以上の高速運行を進めていた中国でしたが、高速車両製造にいずれも失敗し自国開発を断念、日本、ドイツ、カナダ、フランスからの車両の輸入及び製造の技術供与をもって高速化を目指すことになりました。その中でもいち早く完成したCRH2が、最高速度は160km/hに抑えられてはいましたが上海地区の「春運」に登場しました。

第6次高速化が実施された4月18日には、カナダからのCRH1とフランスからのCRH5も加わり在来線の一部区間では最高速度200~250km/hでの走行を開始しました。京滬線にも昼間運行としては初めての列車としてCRH2による1往復が設定されました。所要時間は10時間を切る走行で、今まで夜行列車でしか行けなかった上海が近くになったとの実感がありました。

夜行列車も約30分の所要時間短縮が実施されました。杭州行きが上海西に停車していましたが、今回の改正で通過となり、替わって上海行きのZ列車が1本増えました。この頃が上海行きの客車寝台列車の全盛期で、2008年12月21日からCRH2Eの電車寝台が登場すると、次第にシフトされていきました。

以前に第6次高速化関係について投稿した記事がありますので、ご覧ください
■ はやて初乗車は、こちらへ
■ 中国鉄路 和諧号 続編 Part1は、こちらへ、Part2は、こちらへ
■ 中国鉄路 2007年4月18日改正は、こちらへ
■ 上海~北京間CRH2初乗車記Part1は、こちらへ、Part2は、こちらへ

2007年以降から7.23事故後の現在の京滬線については、その2で投稿させていただきます。

京滬(北京~上海)高速鉄道 スピードダウン!

今年6月中旬開業予定の京滬高速鉄道について、昨日の現地報道原文はこちらによると、大幅な変更があリました。

① 最高速度380km/hで走行して北京~上海1318キロを4時間で結ぶ予定であったが、最高速度は300km/hに減速し、5時間運転とする。

② 編成車両で目玉だった飛行機の国際線ビジネスシート並みシェル式のVIPフラットシート車は、連結予定を今回取りやめにする。

といったショッキングなニュースです。理由としては、

① 走行スピードが320km/hをオーバーすると10km/h速度が上がるたびにエネルギーは倍増されてコスト高となるので、経済性を優先する。

② 飛行機と比べても高額運賃となり、庶民が利用できないので誰もが乗れるように庶民性を重視する。

こんなことは、初めから分かっていたのに開業直前で修正するとは何よりもメンツを重んじ、世界最高が大好きな国民性からはとても信じがたい報道ですが、どうやら本当のようです。
折角、380km/h走行の乗車を楽しみにしていましたが、 興味が激減しました。

最近まで500km/hを目指すと試運転を繰り返していましたのに、なぜに健全な運行への方向転換をしたのか不思議でなりません。一説によると最高幹部が更迭されたからとの推測が当たっているかも・・・・。

これからの中国鉄路の方向性に大きな変化がでてくるのは容易に想像できます。 今年は中国鉄路各地で高速鉄道の開業が相次ぎます。片っ端から乗車してのレポートを投稿させていただきます。よろしくお願いします。