関西本線沿いの私鉄　近鉄内部・八王子線

関西本線絡みで、四日市を走っていたナローの軽便電車、近鉄内部・八王子線（現・四日市あすなろう鉄道）を初めて訪ねた時の記録です。この時は、近鉄ファンのＴさんに連れられて行ったと思います。現在の車両とは全く異なる、近鉄電車と同じマルーン色に塗られた、好ましいスタイルの小型電車がＭＴ編成で走っていました。▲四日市市の西部、日永・室山地区の生糸、酒を運ぶため、明治45年、三重軌道によって762mmで開通した。最初は蒸気運転で、のちに電化した。社名は三重鉄道、三重交通、三重電鉄と変わり、昭和40年、近鉄の傘下となった。路線は内部線（近鉄四日市～日永～内部5.8km）、八王子線（日永～伊勢八王子2.9km）、当時は内部行き、八王子行きが各20分ヘッドの頻発運転だった。写真は、八王子線の室山～伊勢八王子、天白川に沿って走る、214＋162＋132のMTT編成、訪問の3ヵ月後の昭和49年7月、集中豪雨で川が氾濫し、路線は寸断され、八王子線全体が不通となった。昭和51年に日永～西日野のひと駅が開通するが、残る西日野～伊勢八王子は復旧することなく廃止となり、四日市あすなろう鉄道になっても、八王子線はひと駅だけの電車が走っている（以下、昭和48年4月）。

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関西本線笠置　桜のころ

また同年同月シリーズに戻ります。佐竹さんの関西本線の続きとして、関西本線の桜の名所、笠置付近を見てもらいます。とうの昔に桜は散っていると言われそうですが、昭和の時代は、4月の入学式前後に満開を迎え、さらに遅れることもあって、今頃にやっと散り果てることもありました。関西本線の笠置周辺は、京都南部随一の桜どころで、しかも昭和46年のＮＨＫ大河ドラマ「春の坂道」の柳生一族の舞台に近いとあって、大賑わいを見せました。しかも、都合のいいことに、鉄道とも絡めて撮れることでも知られていて、私も二年続きで訪れたものです。しかし50年後の今では、話題すらにも上がらなくなりました。鉄道の衰退もさることながら、桜そのものも衰弱しているようで、逆にほかの草木が繁茂して、見通しも悪くなったようです（以下、昭和47年4月、昭和48年4月）。▲笠置駅の構内を通過して行く、下り荷物列車、構内は桜で埋め尽くされていた。跨線橋から見下ろすのが、いちばんのポイントだった。

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関西本線 河内堅上付近

去る9日に行われたクローバー会行事「亀ノ瀬トンネル付近の鉄道遺産を巡る」、晴天に恵まれて、皆さんとウォーキングを楽しみながら、鉄道遺産を見聞しました。大阪鉄道の時代から、地すべり災害が頻発し、百年以上に渡って自然の脅威と共存しながら、最新の土木技術で、奈良と大阪の国境を護って来た、人々の英知を感じました。話には聞いていたものの、実際、現地に足を運ぶことにより、廃棄されたトンネルが偶然発見されたドラマなどを目の当たりにして、「鉄道遺産」への新たな興味が湧いて来ました。しばらく足を痛めていた私も久しぶりの山歩きを楽しんだのですが、なんとしたことか、案内人のどですかでんさんが、突如、同じ症状に見舞われて、みんなで抱えながら下山する緊急事態に見舞われましたが、無事、帰宅ができて何よりでした。

下車した河内堅上駅の付近は、昔から、大阪近郊の撮影地として有名で、佐竹保雄さんも、よく撮影されていました。佐竹さんに過日のことを話すと、ぜひデジ青でも、見てもらってくださいと、昭和32年に撮影された写真を提供いただきました。▲河内堅上から、大阪寄りの第五大和川橋梁は、上下線が離れていて、上路ガーダー橋で撮りやすかった、C58 31［奈］の牽く奈良発湊町行き433レ、この時期、10系気動車も走っていたものの、旅客の大部分は、蒸機の牽く客車列車で、キハ35系が大量投入されて、DC化されるのは数年先のことだった（以下、昭和32年11月21日）。

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昭和の時代、われわれが留萌線を訪れる理由は、前記テーマのD61だけではありませんでした。最初にも記しましたが、沿線は産炭地であり、輸送のための私鉄、専用線が分岐していました。留萌から出ていた天塩炭鉱鉄道、恵比島から出ていた留萌鉄道、その終点には明治鉱業の専用線がありました。天塩炭鉱鉄道にはC58似のカマなどがいましたが、私が訪れた前年の昭和42年7月に廃止されてしまい、実見することはできませんでした。留萌鉄道は、DC、DL化されていましたが、その終点の昭和から奥に伸びる明治鉱業の専用線で働いていたのが、いまでも語り継がれるB型タンク機10形、15号、17号でした。ドイツのクラウス製の優美な小型機は、まだ北海道に多くいた私鉄蒸機のなかで白眉の存在で、多くファンが留萌線、留萌鉄道を乗り継いで、山あいの小さな専用線を訪れたものです。▲2両のクラウスは明治22年製、当時で80年近く使われた現役蒸機では最古と言われた。たいへん美しく手入れされて、大事にされていることがよく分かる。

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今回は、留萌線、羽幌線だけで使用された、わずか6両の希少な蒸機、D61について記します。もともと留萌線のような「丙線」の貨物輸送は戦後、9600が一手に引き受けていましたが、車齢が高く、代替機が求められていました。そこで、電化の進展によって、余剰が見込まれるD50、D51の従輪を二軸化し、下級線区にも入線できるD60、D61が誕生しました。D60は78両が改造されて、広範囲に使用されますが、D61は種車となるD51の需要が依然として高く、改造はわずか6両に留まりました。最初、稲沢一区に配置され、中央西線、関西本線で試験が行われたあと、配置先に選ばれたのが深川機関区留萌支区で、昭和35年から使われます。築別炭鉱で採掘された石炭を、積出港の留萌まで運ぶことがメインで、D61の運用も、留萌～築別の羽幌線が中心となりました。石炭輸送も増大したため、昭和40年にD51の入線テストが行われ、深川区のD51とともに仕業に就きました。留萌線の深川～留萌では、昭和43年10月の貨物本数は、下り9本、上り10本となり、D61、D51、それに9600も混じって働いていました。▲写真　D61のメインの働き場所、羽幌線でD51と重連で貨物を牽く。 続きを読む →

一昨日になりますが、テレビのニュースを見ていると「留萌線廃止」のタイトルが飛び込んできました。そうか、3月31日限りで、ＪＲ北海道の留萌線、石狩沼田～留萌が廃止されたのですね。残る深川～石狩沼田も3年後には廃止と伝えられています。北海道のＪＲ線が次つぎ廃止になり、マスコミもマンネリを感じたのか、今までの廃止に比して、報道も少なかったようにも思います。私も頭の片隅にはあったものの、寝耳に水のニュースとなりました。深川～留萌の鉄道は、明治33年、北海道炭鉱鉄道によって石狩炭田など沿線の石炭輸送を目的に申請され、明治43年に開業しましたので、110年目の部分廃止となります。

留萌線、懐かしい響きです。初めて訪れたのは、昭和43（1968）年8月、DRFC一年生のときで、たしか鉄鈍爺さんと一緒だったと思います。当時は「留萠」であり、堂々と本線を名乗っていました。もう55年が経ちました。最近も数年前にも行ったことがあり、最近の様子も知らないことはないのですが、 高齢者にとっては、やはり、9600やD51、ここだけのD61が長い石炭列車を牽く姿や、沿線にあった私鉄や専用線を訪れたことを思い出さずにはいられません。これからの写真は、過去のデジ青にも載せていますが、いま一度、思い出の留萌線を振り返って、長年の歴史と地域への貢献を称えたいと思います。

▲廃止前、唯一の交換駅として有名になった峠下、55年前は他にも交換駅はあったが、ほぼ中間となる峠下は、絶えず交換があって、運輸上も重要な駅だった。昭和43年当時、旅客が下り14本、上りが16本（区間列車を含む）、さらに貨物は下り9本、上り10本も設定されていたから、客貨あわせて、ほぼ30分ヘッドぐらいで運転されていたから驚くばかりの本数だ。峠下では、絶えず列車交換が行われていたのだった。下り石炭列車を牽く、国鉄最後の蒸機、D61が牽く石炭列車（昭和44年9月）。

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