国鉄時代の塗装のキハ185系剣山６号と交換、阿波川島。
（徳島から普通で高知へ）
徳島からは11時38分発の449D阿波池田行きに乗ります。ＪＲ四国の1200型ディーゼルカーの４連です。この1200型は、もともと1000型でデビューしたものを、後で出てきた1500型と併結が出来るように改造したものだそうです。特急剣山なら徳島―阿波池田を1時間10分ほどで走破するところ、鈍行なら倍の時間かかりますが、平成の新造車なので空調付きの空気ばね車で、固定クロスだが国鉄時代の直角シートと比べるとかなり上等です。 続きを読む
最終23時35分難波発のサザン号（別日に撮影）
（８月１３日、徳島）
青春18と切り出して、いきなり看板に偽り有りですが、徳島に渡るのに「南海好きっぷ」を使って23時35分難波発最終の特急サザン号に乗ります。この好きっぷは南海電車の難波から和歌山港までと徳島フェリーを併せて2200円です。もし、これをばらばらで買うと3130円なのでお得感があります。 続きを読む
総本家青信号特派員殿の連載記事に刺激を受けて、自分は何匹（何両）ぐらいのナメクジに出会ったのだろうと調べてみました。吹田ヤードの78号機以外は、東北、北海道ばかりで、特派員氏の解説に納得しました。さて下手クソな写真ばかりですが、時系列的に並べてみました。まずは昭和43年3月27日の奥中山です。高校を卒業し、DRFCに入学する直前の春休みに友人2人と6泊7日、すべて夜行列車泊の東北旅行を敢行しました。奥中山はすでに架線も張られ、電化直前でDD51も姿を見せてはいましたが、続々とやってくる客レ、貨物とも蒸機の天下で、圧倒されたのを覚えています。
D511を先頭にした下り貨物 3重連 奥中山・小繋間
旅客列車を牽く“ナメクジ”
昨日からクローバー会写真展「鉄路輝く」が開かれています。私も初日から受付をさせてもらいましたが、東京、京都、大阪から著名な鉄道ファンや、デジ青でお馴染みのコメンテーターの皆さんに来場いただきました。3年半ぶりに行われた写真展では、同席した会員相互の親睦だけでなく、外部の皆さんとも交流できるのは、何より写真展の魅力です。来場者との話は、デジ青にも及び、やはりクローバー会活動の源泉を担っていることも再認識しました。
さて、“ナメクジ”のこと進めます。これからは、客貨列車を牽く“ナメクジ”を見て行きます。改めて“ナメクジ”の地域別の配置を調べてみました。昭和42年（55年前）の配置を見ますと、“ナメクジ”95両のうち、廃車になったのは4両だけ、なんと91両が現役で走っていたのです。地域別にみると、北海道33両、東北30両、中部・近畿13両、九州15両となり、北海道・東北で大半を占めています。なぜ、こんな偏りがあるのでしょうか。考えられるものとして、“ナメクジ”製造直後の配置には北海道が多く、その後も道内を転々として、海を渡らなければならない北海道では蒸機も封じ込めの例があったこと、“ナメクジ”は構造上、集煙装置を取り付けられず、北海道には集煙装置の使用線区が無かったことなどが挙げられます。ただ、貨物を牽く“ナメクジ”は多く撮ったものの、旅客列車に限定すると極めて少数です。
▲雪に覆われたニセコ・アンヌプリを背景に上目名の勾配を上がって行くD51 64［長］ C62重連「ていね」「ニセコ」の先頭が時々D51に差し替えられてガックリきたと聞くことがある。それがもし“ナメクジ”だったら、C622先頭より価値があっただろう（上目名～目名、昭和46年3月）。
これも“ナメクジ” 変形機のいろいろ
“ナメクジ”95両のうち、ほかとは異なる外観をした機体もいました。前号の長鉄式デフの95号も含まれるかもしれませんが、今回は、デフなしナメクジと、標準型になったナメクジという珍品です。
▲吹田第一機関区のデフなしナメクジ、D51 78 吹田一区のD51の役目は、おもに吹田操車場での入換え。付近を電車で通ると、はてしなく広がる操車場のあちこちにD51の煙が立ち上っていたものだ。何十両も連結した貨車編成を、ハンプへ押し上げて突放し、係員がデッキに飛び乗り、前後動を繰り返していた。係員の立ち位置の確保と見通しを良くするため、思い切ってデフを取り去ったもの（梅小路、昭和41年10月）。
8月17日より京都祇園西利ギャラリーにて第9回DRFCクローバー会写真展が開催されます。2019年1月の前回から3年半ぶりの開催となりました。今回はフリーテーマに加え「私のお宝写真」と称して、会員の皆さんが学生時代に撮られた写真を中心に懐かしの写真をご紹介するコーナー、また、6月にお亡くなりになられた沖中忠順さんをしのぶコーナーも設けています。
会期は8月17日（水）～23日（火）の11時～18時（最終日は16時まで）となっています。尚、8月20日（土）16時からは出品者が語るトークショーも予定しています。多くの皆様のご来場をお待ち申し上げます。
形式写真を見直す
先般の鉄道ピクトリアル「Ｄ５１」特集で、改めて思ったのは、形式写真の美しさでした。小さいころ、車両だけをきっちり写した形式写真にも憧れを持ちました。ピク蒸機特集に載った、形式写真の第一人者、西尾克三郎さんの写真を飽かずに眺めたものでした。自分でも形式写真を撮りたいと思うようになり、フィルム現像を覚えたり、ブロニー判のカメラを買ったりしたものでした。周囲に邪魔がなく、ロッドが降りて、下回りにも光線が当たり、公式側を3：7あたりで撮った、形式写真の条件を満たす写真の美しさを改めて思ったものでした。こんな好条件で撮れるのは、万にひとつぐらいですが、それだけに、近い条件で撮れた時の喜びは大きく、現在では、個人レベルで、現業部門で形式写真を撮ることなど、不可能になっただけに、余計にその価値を感じます。
▲ D51 25［福］ 近くの山陰本線にも“ナメクジ”がいた。福知山機関区にD5125、D5166の2両がいて、貨物を牽いている姿が見られた。66号は米手さんもコメント欄に寄せていただいた。もう1両の25号は、で、正面に形式入りナンバープレートを付けた白眉の“ナメクジ”。「形式Ｄ５１」と小さく入るだけで、なんとも格が上がったように見える。私の写した“ナメクジ”のなかで、形式入りはあと1両、出水区のD5194だけだった。梅小路区に配置の時代もあり、その時は東海道本線で貨物を牽いていた（福知山区、昭和42年10月）。
昭和45（1970）年8月13日 ポールからパンタへ
“ほぼ”シリーズに戻ります。開業以来、ポールで走っていた京阪大津線（京津線・石坂線）の電車が、いっせいにパンタ化されることになり、その最期の姿を写すため、この日、大谷と浜大津へ向かいました。同線にいた80、260、300、350形は、パンタの準備工事が進められ、8月22日から全車パンタとなります。ただ一両生き残った「びわこ」号63号には、もともとパンタ・ポール両方が付いていて、そのまま可能かと思われましたが、同時に行われたＡＴＳ工事から除外され、唯一廃車となりました。
▲最後のポール姿を見せて、80形が浜大津の交差点を曲がって行く。浜大津では前年の秋に江若鉄道が廃止になっていて、ターミナルの再開発工事が始まったばかり。まだ夏休みの最中で、琵琶湖の水泳帰りの客で電車も超満員で発車して行く。周りもバスだらけで、右端の近江バス（？）の後部行き先窓には「急行 木之本」と出ている。木之本と言えば、琵琶湖の反対側だ。こんな長距離のバスが走っていたとは驚き。
（2） 一桁ナンバーの潔さ
D51の製造番号は、ほとんどが３桁、または4桁です。形式の51も入れると、5桁、6桁の数字がナンバープレートに並び、ちょっと煩雑な印象です。ところが、この“ナメクジ”、なかでも1～9の一桁番号のナンバプレートは、何ともコンパクトでシンプル、その潔さに魅せられます。私は、1～9の一桁ナンバーのうち、滝川区で撮り逃がした3号機を除いて、写真に収めることができました。
▲常紋越えで25‰勾配に挑み、迫り来る一桁ナンバー機 D51 6 大きな煙室に、小さいナンバープレート、これが正面から見る、D51若番機の魅力。
ナメクジと言っても、少し前にネットニュースを賑わした餃子チェーン店のナメクジ騒ぎではありませんよ。ご存じのとおり、Ｄ５１蒸気機関車の一次形、愛称“ナメクジ”のことです。
▲蒸気機関車の代名詞ともいうべきD51は、1936年から9年間で1115両が製造され、単一形式としては最多数となる蒸機だが、初期グループ（1～85、91～100）の95両は、給水温メ器を煙突の後方の缶胴の上に置き、煙突から、砂箱、蒸気溜までを一体のカバーで覆う半流線型で、“ナメクジ”の愛称が古くから定着している（筑豊本線中間付近、昭和44年3月）。
第９日目 ６月３０日
今日は８泊９日に及んだ旅の最終日です。新千歳空港からの復路便は前回より１本後の 17：50 のフライトですので 16：30 に空港に着いていれば大丈夫です。往路はLCCのピーチでしたが復路は貯めたマイレージで交換（8.110P）したJAL特典航空券にしましたのでラウンジでビールを飲みながら寛いで待てます。
ホテルのレストランで朝食をゆっくりととってから荷物を預け、ラッシュを避けての９時前にホテルを出発しました。
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▲令和3年度の重要文化財に九州鉄道記念館で展示されているキハ07 41（写真:左）が指定された。私も10年以上前に同館を訪れて再会している。現役の415系電車の横に展示され、車内にも立ち入ることができて、現役時代、豊後森で0741の発車を見送ったことを思い出していた。
お蔵入りのネタで恐縮ですが、ちょっとお付き合いを。このたびの重文指定のキハ07 41は、昭和12年製の機械式気動車で、戦後、豊後森機関区にあって宮原線（昭和59年、26.6km廃止）で使用され、昭和44年に廃車後、そのあとは九州鉄道記念館で開館当初から展示されています。車体や内装の多くに製造時の姿をとどめ、昭和初期の旅客車の現存例として重要であると評価されました。気動車としては初の指定で、九州に所在する鉄道車両としても初めです。キハ0741の重文指定を記念した鉄道雑誌では、キーとなる写真にクローバー会のネットワークが、またまた発揮されることに‥‥。
伏見城と伏見桃山城は違うらしい。伏見城は秀吉、家康の時代のもので焼失したり幾多の変遷があったが、今見ることができるのは伏見桃山城で全くの模擬天守である。伏見城は最初のものは指月山伏見城で、その後近くに再築されたものが木幡山伏見城と呼んで区別されている。木幡山伏見城もほどなく廃城となり、部材が二条城、淀城、そして前回の福山城に移築されている。城跡の主要部分は明治天皇の伏見桃山御陵となっており、模擬天守のある遊園地は近鉄グループが運営していた。
走る電車は近鉄京都線竹田－上鳥羽口間の京都行き急行で６５２＋５０９＋６４９の小型車３連である。撮影は１９６６．１０．４でこの頃ここでは吊り掛け特急も見られた。▼
この界隈は京阪伏見桃山、桃山南口、近鉄桃山御陵前、JR桃山と桃山が多過ぎて不慣れな人間には迷いやすいのではないかと思うが、寄り道先の御香宮神社の近くには戊辰戦争（鳥羽伏見の戦いか）の傷跡の残る建物も見られる。
昭和47（1972）年8月5日 野上電鉄「連絡口」へ
ちょうど50年前の同月同日、野上電鉄を訪問しています。廃止されたのは、平成6（1994）年のことで、廃止間際にも何度か訪れていますが、初めての訪問は、この日でした。御坊臨港鉄道と掛け持ちの訪問で、野上の乗車は叶わず、国鉄紀勢本線の海南駅の裏にある「連絡口」付近のみでした。末期の野上電鉄は、モノも心も荒廃して、良い印象は残っていませんが、この時代は、家族ぐるみで鉄道を利用する、良き昭和のシーンが見られました。
▲「連絡口」に到着する野上電鉄104＋25 よく知られているように「連絡口」は正式な駅ではなく、約100m離れている終点の日方駅の構内にある別ホーム扱いで、日方駅とは運賃同一の扱いだった。近鉄の八木西口と大和八木の関係と同じである。国鉄紀勢本線の海南駅の裏口に当たり、国鉄から下車して野上に乗り換える乗客で、ホームは賑わい、電車も2両だった。
▲ Part 11 で投稿漏れの写真がありましたので掲載させていただきます。撮影日は他の札沼線の写真と同じく1971年（昭和46年）8月29日ですが撮影場所は分からず、前後の写真が石狩太美なので多分この辺りだろうと思います。先ほどの貨物とは牽引機がC11 228号機と違っていますので上り深川行きの8692列車と思われます。
このC11 228号機は日本車輌名古屋で1942年（昭和17年）９月11日に誕生しました。配置区は苗穂区で廃車となる1972年（昭和47年）２月７日まで配転はなく３０年間をこの地で過ごしています。最後の秋を迎えていたのですね。
783馬力と非力な機関車ですが、上り下りの貨物とも長大編成の貨物列車を牽引しています。路線に急こう配区間がなかったことが良かったようです。
ちなみにC11 99号機は、1937年（昭和12年）2月13日、日立製作所笠戸の生まれで当初の配置区は広島局、1955年（昭和30年）に道内に配転して苗穂・釧路・追分区を転々として1974年（昭和49年）5月15日、苫小牧区で最後を迎えています。
福山駅の直ぐの所に徳川譜代大名の水野氏の五層の天守が建っている。築城は1622年で今年が400年記念になる。福山駅は明治24（1891）年山陽鉄道開通時に内堀を埋めて福山城の三の丸に建設されたもので天守が近いのも当然である。天守は昭和20（1945）年の空襲で焼失し昭和41（1966）年に再建されているが、戦災を免れた遺構として伏見城の移築伏見櫓、筋鉄御門が残っている。
福山駅へは昭和55（1980）年11月8日EF651114牽引の「あさかぜ」ｵﾊﾈ25198でまだ明けやらぬ早朝に到着。福塩線のｸﾊ76を入れて撮影した。全金属の300番台である。▼
福塩線、瀬野八、呉線で撮影後の翌日9日にも同じ場所に行ってみた。その後この辺りは新幹線で通過したのみであるが、城のある風景は今でも同じ様に見ることができるのだろうか。▼
今回で乙訓の老人こと長老様の追悼投稿を終わります。
左上のカットは、長老様が最後まで保存されていた数少ない人物写真の内でDRFC設立当初からの親友お二人と歩く写真をご了解の上使わせて頂きました。
改めて沖中忠順先輩のご冥福をお祈り致します。
昭和44（1969）年7月29日 真夏の宮津線・加悦鉄道合宿 （2）
風の通らない蒸し風呂のようなテントになかで、朦朧としながら、朝を迎えました。昨日は暗くてよく分からなかったものの、加悦駅の構内で寝たはずなのに、明るくなって周囲を見てみると、田んぼのあぜ道のようなところで寝ていたことが分かりました。参加者全員、もう一泊する気力・体力はなく、全員一致で「解散」を決議、この後の行動は、各自に一任となりました。
▲朝の加悦駅構内、転車台に乗った2号機、木造単車、ＤＬなどが留置されている。
昨夜のTVニュースでは明日道内は大雨になります、道路の通行止めや鉄道の運休もあるだろうとのありがたくない予報です。心配ですが明日にならないとハッキリとはわからない、ホテルは連泊なので行けても日帰りにしようと早めの就寝でした。
第８日目 ６月２９日 その１
4：30 起床、早速TVを付けますとトップニュースは天気予報です。
▲ ご覧のように稚内を覗いてはすべて大雨模様です。
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昭和44（1969）年7月28日 真夏の宮津線、加悦鉄道合宿 （1）
われわれのＤＲＦＣ時代、“夏の狂化合宿”は、7月、8月の２回に渡って実施していました。7月は近距離のところで実施、この年は、7月28日から、二泊三日で宮津線、加悦鉄道で行われる予定でした。ところが、あまりの炎天下、劣悪な合宿環境に耐え切れず、参加者全員が一泊しただけで途中で敗走するという、前代未聞の過酷な合宿になりました。
▲とにかく暑かったこと以外に、合宿参加メンバーも記憶がなく、思い出も残っていない。ただ会誌には参加記が残っていて、すこし様子が分かった。第一日目の集合地は西舞鶴で、夏季の水泳シーズンに運転されていた「はしだてビーチ」を撮るのが目的だった。「はしだてビーチ」は、以前にも本欄で紹介したように、寝台急行「音戸」の“ヒルネ”間合い利用で、編成のうち7両を座席に転換して、京都～天橋立で臨時急行として、昭和42年から運転されていた。「涼しい列車で水のきれいな日本海へ」がウリだった。西舞鶴からは、全国でもここだけの9600先頭の急行列車となる。