城東貨物線 蛇草（はぐさ）信号場
もうひとつ、当時は関西で馴染みの信号場がありました。城東貨物線の蛇草信号場でした。いまは、同線を電化して旅客営業を行なう、おおさか東線となり、同信号場付近にはＪＲ長瀬駅が設置されています。地名の蛇草に因んだ名称ですが、その地名も、今では長瀬に改名されてしまい、記憶の中から、信号場の存在も消えてしまいました。
▲信号場は上下2線のみの標準的な配線だった。鶴橋で近鉄に乗り換え、俊徳道で下車して十数分歩くと、信号場に辿り着いた。貨物は、一時間に上下各１本はあって本数は多かった。画一的な写真しか撮れないものの、邪魔するものは何もない。今から思うと大阪の光景とは信じられない。D51 520［吹一］の牽く877レ（昭和43年8月）
「桃鉄」というゲームで、「多度津」とあるのは「宇多津」の間違いではないかと、宇多津町議会１２月定例会の一般質問で取り上げられる場面があったとのこと。私はこの両駅の間違いはしないものの、「谷上」と「谷川」が一瞬どっちがどっちだったか迷うときがあります。https://news.yahoo.co.jp/articles/cf8fc54b564e8631025c1003ac8d878d4ca607b9
敦賀（北陸新幹線）にて
仕切り直して今回は令和に開業した駅名です。令和では、北陸新幹線の延伸開業や宇都宮ライトレール開業など新たな路線の新設もありました。今一度、ここまでの令和を駅名とともに振り返ってみましょう。 続きを読む
南海電鉄 梶取（かんどり）信号所
信号場は国鉄・JRだけの設備かとも思いますが、大手の私鉄にも存在していました。ただ大部分は、駅間で車庫・支線への分岐上に設けられた分岐型の信号場で、たとえば、京阪電鉄寝屋川信号所、阪急電鉄東吹田信号所は、いずれも車庫線への分岐です。今回紹介の南海電鉄加太線の梶取信号所は、単線の駅間で、行き違いのために設けられた信号所です。関東なら大手私鉄でも、西武鉄道秩父線の正丸トンネル内や、京成成田空港線に行き違いの信号場がありますが、関西私鉄ではたいへん珍しい存在です。
▲南海加太線が紀ノ川で本線と平面交差して分岐し、つぎの東松江の間にあるのが昭和25年に設置された梶取信号所で、かつて加太線に貨物も走り、客貨とも賑わっていた時代の遺物とも言える。日中は交換もなく、電車は通過するだけだが、平日の朝の6時台に一回だけ、和歌山市6:10発加太行きと、加太5:56発和歌山市行きが、この信号所で交換していることが、時刻表から読み解ける。なお、2013年に加太を訪問した際にも、記事を載せていた。加太紀行 〈上〉 | DRFC-OB デジタル青信号
元年に着目してみました。今回は昭和元年ですが、ヒット数が少なく何かの間違えかと思ったのですが、昭和元年は12月25日から同年末（12月31日）までの7日間しかないと知り、納得した次第です。
駅名喫茶店調べでは昭和元年に開業した駅名は4駅名です。
t関西本線 中在家信号場 （なかざいけ）
しばらく「信号場」テーマが途絶えていましたが、残り分を連続掲載します。中在家信号場は、典型的なスイッチバック式信号場で、前後には25‰勾配、補機付きの蒸機貨物が行き来しました。われわれの現役時代、春の新入生歓迎旅行、秋の一泊旅行は、決まって「加太」「村田屋」「中在家」3点セットで行われたものでした。京都から列車に乗って2時間ほど、土曜日なら午前の授業を終えてから、加太には夕方到着、付近で軽く撮ったあと、村田屋に投宿して、夜はドンちゃん騒ぎと二階から見る投炭の赤い煙に感動、翌日は、寝不足でフラフラになって、中在家信号場へ、さらには山越えして柘植まで歩き、蒸機撮影を堪能したものです。
▲初めて中在家信号場は、高校1年の時、初めての一眼レフを持って、勇躍一人で加太に降り立った。雪の残る4.6キロの線路端を歩いて中在家信号場に到着すると、ちょうど上下の貨物の交換があった。せっかくのスイッチバック、その高低差がわかるようにと撮影場所を決めた。慣れないカメラゆえ、ほとんどがカメラブレ、辛うじて見られた一枚だった（1965年12月）。
乗り継ぎ時間中に、特急<ソニック>に道を譲る。
中津からは大分方面へ向かう幸崎行きに乗り換えます。こちらも813系による3両編成でしたが、座席の撤去はされていませんでした。3両ですがワンマン列車であることに驚きます。
来年中の第200回を目指して頑張っていきたい所存です。まだまだテーマは残っていますが、何せまとめ作業に時間がかかります。というよりはわざと時間をかけて楽しみながらまとめていると言った方が適切かもしれません。新幹線で速く行けるのに在来線に乗るといった非効率さこそ、味わい深い情が生まれてきます。
今回は「国際」を含む駅名です。意外と少ないですね。我が関西からはあの駅が登場です。
今日は同志社大学創立150周年の記念日。本日付で第150回をリリース予定でしたが、気づけば第170回となっていました。
私が駅名をリサーチするにあたりネット検索を行う訳ですが、そのときに時折目に入ったのが「海の見える駅」というサイトでした。ここでは、ホームから海を眺められる駅が写真と解説付きで掲載されています。旅の文筆家、蜂谷あす美さんも絶賛する「海の見える駅」管理人の村松 拓様に直々に連絡をとり、今回、本記事への掲載許可をいただきました。村松様にはこの場でも改めて御礼を申し上げます。
海の見える駅 ～徒歩0分の景勝地～
＊全国の「海の見える駅」を網羅している訳ではございません（今後も順次、追加予定とのことです）。予めご了承いただいた上でご覧ください。【2025/12/2加筆修正】
松江から「どうする木次線」の第五部が送られてきました。
今回は、存続に成功している二線が取り上げられていますがどちらも三セクで成功しています。
JR西日本は採算だけで存廃を決めているのに対して三セクは素材の魅力を最大化して収益化しているのが分かります。
この際、JR西日本による存続に頼るのをあきらめ、三セク化を考えるのが早道かも知れません。
先日のホームカミングデーで講演をされた、江上英樹氏などもアニメや映画のロケ地として取り上げれば観光客が取り込める、と言われていました。実際「さかねとつむぎとキスキ線」というアニメまで作っています。
今までの沿線住民活動とはちがってきたように思います。
吉野山上を走る吉野大峯ケーブル自動車
前項で紹介の吉野山のボンネットバス以上に珍しいバスが、定期路線として吉野山上を走っていました。奈良県のバス事業は奈良交通グループが独占していましたが、唯一の例外が、吉野山上を走る路線バス会社、吉野大峯ケーブル自動車でした。同社のケーブル部門は、日本最古のロープウェイとして、近鉄吉野駅前から吉野山を結んでいましたが、自動車部門もあって、。通常はケーブル吉野山駅から奥千本までを約35分で結び、4台の路線バスで運転されていました。2台はよくあるマイクロバスですが、あとの2台は、ボンネットバス以上に珍しい、キャブオーバー式のバスが使われていました（昭和60年4月撮影）。
▲終点の「奥千本前」に到着した吉野大峯ケーブル自動車、これが、そのバス。吉野で最後に咲く桜の名所、奥千本はこの付近。
奈良交通 （4）
定期路線を終えた奈良交通のボンネットバスは、前項のように観光目的の路線バス、定期観光コースにたびたび使われて、すっかり奈良の名物になります。昭和60年の4月には、日本一の桜の名所、吉野山の観桜時期に、ボンネットバス「さくら号」が運転されました。
▲桜の見頃に合わせて、同年の4月13日から、近鉄吉野駅～如意輪寺～中千本公園の約6キロで運転された。近鉄吉野駅～吉野山上への公共交通は、吉野大峯ケーブル（実際はロープウェイ）だけだったが、奈良交通がこの年、初めて路線認可を受けて、5月連休までの期間運転となった。大挙押し寄せる花見客に、ボンネットバスだけでは対応できず、一般の路線車も応援に駆け付けた。
9月3日(火)
新山口 9:24 ― 1839M 宇部行き → 宇部 10:27
宇部 10:30 ― 3313M 下関行き → 下関 11:16
下関 11:31 ― 5159M 小倉行き → 小倉 11:46
小倉 11:54 ― 2537M 中津行き → 中津 13:01
中津 13:16 ― 4647M 幸崎行き → 大分 14:52
大分 16:10 ― 4651M 佐伯行き → 佐伯 17:47
新山口駅1番のりば(SLやまぐち号が発着)の装飾。
現役生会長です。
同志社大学今出川校地では、本日より第150回同志社EVEが開催されています。
本日は屋外の模擬店やステージの出展のみが行われていますが、明日27日と明後日28日は、当会をはじめとして様々な団体が教室にて出展いたします。
当会は京都市営地下鉄今出川駅直結の良心館2階、RY205教室にて出展いたします。
今回をもって、関西地方の地方交通線をすべて紹介したことになります。小浜線、播但線は全線未乗、舞鶴線は西舞鶴～東舞鶴間、加古川線は粟生～谷川間が未乗です。関西私鉄はほぼ乗りつくしたので、そろそろJR線も頑張ります。
貨物を牽く電機
「山崎50・3改正編」の最後として、貨物列車を牽く電気機関車を見ていただきます。貨物輸送のピークは過ぎていたものの、東海道・山陽本線が貨物輸送の大動脈であることに変わりはなく、多くの貨物列車が運転されていました。コンテナ専用列車も運転されているとは言え、二軸車、ボギー車など、雑多な貨車から編成された集結輸送方式が主流でした。牽引機も、デッキ付きの旧型電機こそ山崎には姿を見せなかったものの、60番代電機も第二世代に変わり、EF 66、 EF 81の新世代の電気も次第に勢力を伸ばしていました。
▲東海道・山陽筋の電機の主流は、EF 65の０番代で、吹田二区、稲沢に大量配置されていたが、浜松、沼津の両区には、EF 60がまだ64両配置されていた。なかでも前照灯1個のEF601～83が元気に動いていた。
先日のホームカミングデイで、私は四国出身者と思われていることが判明した。無理もない。これまでに投稿した12本中8本の記事が四国関連であった。四国ネタは、77タツ先輩ぐらいしか投稿されないので、被る心配が小さかったこともある。
そこで今回は誤解をとくため、四国ネタ以外で勝負してみたいと思う。
▼DF50重連貨物列車、1977/08
近郊電車編
昭和50年3月改正直前の山崎付近の列車、特急・急行のあとは、近郊電車です。中心となる「快速」は、昭和39年から80系との置き換えが始まった113系電車一色で運転されていました。いっぽう、昭和45年から運転を開始した「新快速」は、この時期、山陽筋の急行電車から転進した153系〝ブルーライナー〟が、第二世代の新快速として運転されていました。
▲昭和45年に運転開始の「新快速」は、万博輸送で活躍したスカ色の113系が、日中のみ一時間ヘッドで京都～西明石を結んだ。昭和47年3月になると、山陽新幹線の岡山開業により、急行に使用していた153系には余剰が生じ、新快速の増発・増便用に転用されることになり、6両に編成替えのうえ、塗装も改めて〝ブルーライナー〟の愛称で運転されることになった。先頭車のクハ153には、低窓車、高窓車、さらにクハ165もあってバラエティーに富んでいたが、低窓車は意外とこの塗装に似合っていた（昭和50年、神足～山崎～高槻、以下同じ）。
3日目（11月12日） つづき
JR左沢線の南寒河江と羽前長崎の間にある最上川橋梁は現役の鉄道橋としては最古のものとされており、是非見ておきたいと立寄りました。
令和7年11月12日 JR左沢線最上川橋梁
南寒河江側の橋台には近代化産業遺産、土木学会選奨土木遺産であることを示す説明看板がありました。
岡山での昼休憩を終え、12時53分発の糸崎行きに乗ります。227系の数も増えていますが、やって来たのは115系でした。3両編成の車内は少し混み合っており、地元の方が中心でした。列車はモーター音を唸らせながら、山陽本線を西へ進みます。
115系車内より、瀬戸内海を臨む
2日目（11月11日）続き
酒田港線ではDD200を撮っただけに終わりましたが、事前の調査不足のせいと納得しレンタカーで次の地点へ向かうことにしました。酒田の豪商 本間家は最上川水運と北前船による物流で巨万の財を成しますが、その富を酒田の海岸線に広がる砂丘の緑化事業に投じ、酒田の町を砂嵐から守ることが酒田の繁栄につながると何代にもわたって続けるだけではなく、庄内藩、米沢藩の財政を支えた篤志家でした。その本間家が力を注いだ砂丘地帯に広がる広大な黒松林を抜けて国道112号線を南下します。庄内空港を過ぎるとこの地の名刹 善宝寺があります。
かつて鶴岡を起点に海岸の湯野浜温泉まで庄内交通湯野浜線がありました。昭和50年3月に廃止され、既に50年を経過しますが、その中間駅 善宝寺駅跡にモハ3が残されているので見に行くことにしました。
昭和40年8月24日 高校1年の夏休みに友人と東北旅行をした際に鶴岡駅で車窓から撮影。
モハ3は高校1年生の夏休みに友人と東北を夜行列車乗り継ぎで1周した際、上野発秋田行き臨時急行「男鹿」の車内から撮ったのが最初の出会いでした。昭和5年日車東京製で、小さな車体に似合わない大きなパンタグラフが印象的でした。