河　昭一郎様より鉄道雑誌に掲載予定で編集された表題の論文をデジ青用にご寄稿頂きましたので掲載いたします。
ただ、頂いたのは出版用に割り付けられた完全原稿のため、そのままでは掲載できません。一旦ばらしてデジ青仕様に組み替えましたのでご了承下頂きます。内容・文章には手を付けておりません。併せて以前に投稿された藤本哲男さんの73系に関する記事もご覧下さい。

『通勤形電車』の定義
朝夕の時間帯に首都圏を始めとした都市圏で、通勤客を満載して走る電車列車を『通勤電車』と呼ぶようになったのは何時頃からだっただろうか？
その確たる記録は見ないが、それは多分日本が太平洋戦争を経た後に復興に向った頃だと考えられる。
戦争も終盤になった頃、首都圏では多くの電車が戦禍に巻き込まれたため極度の車両不足に陥り、それを補うため急ピッチで車両補充が行われ、いわゆるロクサン形電車が通勤輸送に大活躍した頃とも重なっている。
やがてそれ等の電車が『通勤形電車』と言われる事となるが、1953(昭和28)年に日本国有鉄道工作局が刊行した『電車形式図』にはその標記が無い。
その次に発行された日本国有鉄道臨時車輛設計事務所編集・オレンジ色表紙の1960(昭和35)年版『電車形式図』の『まえがき』欄に近距離用直流旧形電車と分類された中に通称と断わって『通勤形』と明記され、更に『たて形腰掛』と説明が付されているのみである。
従って我々がその定義としていた縦型座席（ロングシート）で片側４扉の電車と限定している訳では無かったが、上記のロクサン形電車がその典型とされるのも正しい。

始まりは４扉車の誕生

さて、上記の様な事柄を踏まえると我々がロングシートで片側４つドアのロクサン形を通勤電車の起源とするのは自然と言えよう。

このロクサン形は先にも述べた通り、終戦間際の窮状の中から生まれた電車で、その何よりの特徴は無駄の無い車体設計に加えて大量輸送の混雑回避に最適な４扉化を行った事であった。

これ等は、後に新性能電車の元祖として1957（昭和32）年に登場したモハ90（後の101系）にそのコンセプト/基本精神が受け継がれ、今に至っている。

因みに、この４扉については実はロクサン形が元祖ではなく、大阪地区の２扉車であったモハ43の事故車（43028）を1943（昭和18）年2月に試作改造し、モハ64028（後のクモハ31002）としたものが記念すべき初の4つドア車であった。これに続いてモハ43やクハ58を改造したモハ64（13両）やクハ85（13両）が現れたが、それは戦禍による車両火災など車両不足が原因の輸送量逼迫に対処するため、２扉車のモハ43やクハ58を試験的意味も含め4扉化したもので、これが４扉63形の量産に繋がったものであった。

《ところで、

これ以前の４つドア車については1942（昭和17）年に製造された鶴見臨港鉄道のモハ220形２両とクハ260形２両が有り、これが日本初とされるが、こちらは車長が17.5メートルの典型的私鉄規格であった。因みに、この鶴見臨港鉄道は1943（昭和18）年7月1日付けで国鉄に国策買収されたため、日本初の４ つドア車の記録も国鉄に吸収されたとも言える。

余談だが、筆者とこの車との初対面は、この内の1 両が救援車のクエ9400に改造されて高槻電車区に 居た時であったが、短い車体に窓と扉が交互に連続して並ぶ姿には異様さを感じた。なお、その同僚は 東ミツにも配置があった。》

ロクサン(63)形の登場

以上のような４扉車の実験を通してその実用性が認められた結果、切妻で蒲鉾スタイルのロクサン形（63形）の製造が本格的に始まったが、時は太平洋戦争が終わりに近づき物資や人材が逼迫していた1944（昭和19）年の事であった。

このように悪条件の下で製造が開始された事もあって、同年内に出場した63形車両の合計は22両（モハ63×14、サハ78×8）に止まったが、それが後の大量生産のルーツで、同時にそれはまた輸送量が逼迫した中で如何にして経費や工期を押さえながら大量輸送を実現するかの命題に答えて急場凌ぎの車輛が出来あがる瞬間でもあった。

時が丁度戦時中だった事もあって、バラック建てを連想させる言わば急造の63形の中には部品や資材の不足で、完全な姿で出場出来なかった車両が続出し、特に電動車の未電装出場が目立ったため、当初の計画に対して足を引っ張る事となった。

ともあれ、これら63形は車長が20メートルで４扉の設計が画期的で、乗客の乗り降り時の混雑が緩和され大量輸送には大いに貢献出来たと思われる。また、エアコンの無かったこの時代、夏の通風を意識してグロベンを採用した先駆車両で、窓についても次の様な新設計が成された。従来の上段３分の１が固定された窓は立席者にとっては風通しが悪く、過去の試作実験も踏まえて上下段を可動とした３段窓は、混雑時の車内通風効果を高めるために効果的で、当時の夏の車内を快適にした。

《ところで、画期的な設計と思われたこの３段窓は、上中下に３分割された窓の中段が固定されており、火災時には人の脱出が出来ず思わぬ障害となった。
さらに、車体等の軽量化と簡易化を追求した結果、耐火性不足を招いた車体は、火災時の命取りとなって、1951(昭和26)年4月24日に発生した桜木町火災事故で大量死を招いたのが残念でならない》

７3系への脱皮と72系のデビュー

63形は桜木町事故の時点で800両超に達していたが、事故の反省から至急改造する必要性が生じ、主だった点としては貫通扉と幌の整備、３段窓の中段可動化、パンタグラフを含む屋根部の絶縁強化の他、室内の難燃化や非常ドアコックの増設等の緊急改造工事が行われた。

この改造工事は大掛かりな物となったため、車両の形式も改められて出場車には新たにモハ73の形式が与えられた。
なお、63形を改造する際にはモハ63⇒モハ73の他、モハ72、クハ79及びサハ78への改造も行われており、これらの 63形から改造された車輛については73系と呼ぶのが相応しい。

この63⇒73の改造工事では幾多の試作が行われ、性能変更やデザインの変更を重ねたが、それが一段落した1952（昭和27）年以降、基本的にこの 流れに沿った後継車として新たに72系とも言える新製車がデビューする事となった。

この72系は同時期の70系にも準じた設計となっており、それ以前のロクサン形の流れを汲む73系とは一線を画した電車で、サハは製造され500 番以降のモハ72と 300番以降のクハ79が存在し、夫々ロクサン形が起源の車両とは区別された。
以後、この72系は増備に次ぐ増備が続き、モハ72の500番台については1957（昭和32）年までに全278両、クハ79の300 番台車は翌年の1953（昭和28）年から1956（昭和31）年までの間に全部で 179両が製造された。

《これに続く両形式については920番～の全金属車体となって、そのノ―シル・ノ―ヘッダーの滑らかな車体はロクサン形以来の３段窓を廃して2段窓とし、すっきりとした車体となっており、73系や72系とは見違える程の進化を遂げ、夫々モハ72が44両、クハ79は33両が投入された》

72･73系の活躍期

73系と72系の活躍期については限定が難しいが、桜木町火災事故以降で日本が高度成長期になだれ込む時期と重なる昭和30年代から新性能車の台頭で発生した多数の余剰車のバラマキ先に窮した結果、典型的地方閑散線区である仙石線にまで押し込まざるを得なくなった1966 (昭和41)年頃までの期間と見る事が出来る。

此の時期72･73系の活躍が目立ったのは主として関東圏の各路線だったが、中でも所属車両の９割以上が72･73系で占められていた京浜東北線担当の３電車区（東モセ、東カマ、東ウラ）がダントツで、全盛期の終盤に当たる

1964(昭和39)年4月時点の所属車両合計は639両に達し、この時点で全関東圏の72･73系1138両の６割弱を占めていた。この京浜東北線では東モセ、東カマの5連＋３連の他、東ウラの８連基本の運用が有っが、同線の南部区間では５連の基本運用を見る事はなかった。

これに続く72･73系の活躍の場は総武線と常磐線で、夫々千ツヌが200両、東カノが117両を擁して8連での運用を行い、一方の東マトについては121両の配置があって、10連運用が行われた。

一方関西に於いてもこの72･73系のルーツである63形一族が配属されていて、古くは1948(昭和23)年3月時点でモハ63が大ミハＸ4両、大アカＸ5両、大ヨドＸ14両あり、他に大ヨドには3両のサハ78が存在した。

上記の通り関西では城東線・西成線に集中的に配置され、合計26両の少数配置であったが、後に関東からの都落ち車がクモハ51等、大阪形国電の牙城である京阪神～西明石にまでも雪崩れ込むまでは全体としては72･73系は終始マイナー派であった。

新性能車モハ90の登場

通勤形電車の72･73系が首都圏の中央線、山手線、総武線、常磐線、京浜東北線から次々と転出する中、それ等の各線には交代要員としてのモハ90の投入が始まり、72･73系との混在運用を経て順次車両の入れ替えが行われた。
なお、このモハ90は1958(昭和33)年に最初に中央線で運用が始まったが、その際編成を全Mとしたため、地上側の変電設備の能力が間に合わず、やむなくM車を間引かざるを得なかったと言う逸話が残っている。

余談だが、この時に間引かれたM車は『中古車』として西下し、1961(昭和36)年3月1日に開通した大阪環状線に再利用された。

《1960年代になると、首都圏の72･73系の活躍は各線で終了が相次ぎ、最初に101系が投入された中央線では1960(昭和35)年11月21日には101系化を完了した。続い1963(昭和38)年10月1日には山手線が101系化されたが、その後同線は1969(昭和44)年4月25日には駅間距離の短い路線特性に対応した103系への車種交換を完了した。
それに続き総武線も1969(昭和49)年4月8日には101系化が成され、新性能車の配置は、その後は常磐線、京浜東北線へと波及した。その間余剰になった72･73系は専ら東京近郊の支線である南武線、横浜線が吸収する形となったが、1972(昭和47)年に入ると追い立てられるようにこれらの線区でも新性能車の配置が有って72･73系は更に次の新天地へと押し出される事となった》

さて、このモハ90だが、それまでの電車とは全く違った性能を有しており、その名も『新性能車』と呼ばれてそれまでの電車とは区別され、形式称号も新方式が採用された。

形式番号は、3桁に改められると同時に『系』と言う概念を取り入れる事となり、その最初の形式としてモハ90は101系と改称された。在来車両と101系との大きな相違点はモーターの小型化とカルダン駆動方式に有り、モーターが小形軽量化された事によって台車への装着が可能となったため、旧来の車軸への吊り掛け方式による諸問題、中でもロングレールでない区間でゴツン、ゴツンと響く乗り心地の悪さを解消する事が出来た。また、M車については２両を固定のペア編成として空気系統と電気系統の機器を分散搭載する方式としたため、２両で１個のパンタグラフとし、いわゆるMM’方式が誕生した。

更に斬新だったのは、片側４か所のドアの幅を従来の車輛が1100ミリだったのに対して1300ミリに広げた両開き扉とした事で、これによって乗客の乗り降りがスムーズになり、より一層の通勤形化が実現した。

《なお、この両開き扉方式についてはモハ90以前に試作実験が行われており、既に1941年に１両のみ試作改造された車両があった。当時はそれまでの木造車を鋼体化する改造が進められており、その内の１両が実験に供され17メートル級車体で片側３扉の全6扉について幅1300ミリの両開きとした。この時の両開きドアについては、ドアエンジンを２個搭載していたとの記録があるが、101系では１個のエンジンで開閉出来る設計であった》

首都圏を追われる72･73系

関東では72･73系の最後の砦となっていた南武線と横浜線が新性能車化される事となった時、行き場を失った72･73系は関西地区、中でも一番不向きな京阪神～西明石区間にも振り向けられるが、昔から高速を旨としたこの区間での評判は芳しくなかった。
性能が改良された72系と言えども、いわゆる『ゲタ電』と呼ばれた通勤仕様だったため、高速仕様の51系が『郊外電車』として行き交う上記区間では、どうしても見劣りした。
もう一方の73系はルーツが63形だった事からバラック建ての印象 が付いて回り、悪評がエスカレートして『乗心地が悪い』『喘ぎながら走っている』更には冬場は『隙間風が入る』などの悪評が続出であった。

結局、1971(昭和46)年3月現在で大タツ、大アカ、大ヨト、天オトの４電車区では合計で360両以上の72･73系を受け入れる事となり、それは既に新性能車化の始まっていた関西地区で、新性能車も含む配置車両総数の約5割の多きを占めていた。

この一連の車両のドミノ倒しでは必然的に関西伝統の51系が押し出される『犠牲を伴う事となり、飯田線、身延線等への転属が行われたが、これらの地方ローカル線では俊足の51系は『力』を持て余し、京阪神～西明石区間に於ける72･73系の限界いっぱいの走り方とは全く逆のヨタヨタ運転は、筆者の如く同区間で生き生きと走る姿に慣れ親しんだ者にとっては見るに堪えない状況を呈した。

とは言え、関東で余剰となっていた1000両を超える大量の72･73系についての受け皿が必要で、その押し込み先の選定が行き詰まり状態となった中、次に浮上したのは地方閑散路線であった。

最初に白羽の矢が立ったのは仙石線で、1967 (昭和42)年には前年の5両から34両と仙リハへの転入車が増え、それまでの10系17メートル車に代わって本格的な運用に入った。

ここでは車体塗装を変更して山手線の103系と同様のウグイス色としてイメー ジアップを図ったが、流石に寒冷地に流れ着いた中古車の印象が拭えなかったのに加えて、閑散線区での４扉、３段窓は如何にも場違いな印象があった。

もっとも後の転入車の中には920番台の全金車も居て、103系を彷彿とさせる場面を展開したのがせめてもの救いであった。

また、ここでは快速電車の設定が有って、遠く関西から転属して来たクモハ54とクハ68が任に当たったが、運用の都合で代替車に72･73系が充てられる事もあって、晴れ姿を見る事ができた。その後、この72･73系は寒冷地対策としてベンチレーターの交換や３段窓の２段化等の改造を実施して、地域に根付いた実績が生まれ、後の新性能車の導入に際してはもはや閑散線区での４ドアも気にはならないまでになった。

《これに続く72･73系の地方ローカル線への転属は、仙石線と同じ1967(昭和42)年に富山港線への11両の転入があったが、地方閑散路線で寒冷地等の条件は先の仙石線と類似していた。
なお、72･73系が転入した地方ローカル線は上記の他に御殿場線（1968年～）、中央西線（1969年～）、呉線（1970年～）が有り、夫々電化による電車化を機にまとまっ両数が移動したのは関東地区からの72･73系の淘汰に貢献した》

参考資料：鉄道ピクトリアル各巻各号 （鉄道図書刊行会）
国鉄動力車配置表/国鉄車両配置表（鉄道図書刊行会・各年度版）
電車形式図1953年版(日本国有鉄道工作局)
電車形式図1960年版(日本国有鉄道臨時車輛設計事務所)
関西国電略年史（大阪鉄道管理局）