▲30.3‰勾配が続く大畑ループを逞しく上って行く1121レ（昭和44年3月）

発車10分前になると門司港駅では改札が始まった。頭端式の櫛形ホームへ推進運転で客車編成がゆっくり入線、通常は、ニ１輌＋ハ４輌の身軽な編成、始発駅まで来た甲斐があって大きな混雑も見られず、思い通りの席を確保して一安心する。23時30分に門司港を発車、380キロ先の都城を目指す。ある時は“蛍の光”が流れ、その演出に驚いたことがある。車内のオルゴール音とともに車内放送が始まり、夜行列車らしく、停車駅が長々と続く。「八代、人吉、吉松…」と、翌朝に下車する駅が告げられると胸が高鳴ってきた。

▲八代には早朝5時13分に到着、牽引機はC57に交代し、蒸機区間の肥薩線に入って行く（昭和46年12月）

空いていた車内も束の間、門司、小倉からは大勢の通勤客が乗り込んで来て、定員いっぱいの乗車率となり、夜行普通列車の二面性をさっそく見る思いだ。北九州市内の各駅から鹿児島本線下り方面に対しては、実質的な最終列車で、小倉は0時ちょうどの発車。それ以降、黒崎、戸畑、折尾と停車するものの、日付が変わった駅からは、さすがに乗車は少ない。折尾以降になると下車客ばかりで、車内は静寂を取り戻す。博多は1時16分着、深夜とあって乗降客は意外なほど少ない。博多を出ると、鳥栖までの中間駅は通過、昼間の急行列車並みの快速ぶりを見せる。

白熱電球がほのかに照らす車内の窓から、目を凝らすと、通り過ぎる深夜の街や、遠くの山並みが墨絵のように見える。昼間の撮影の疲れと、心地よい揺れと、冬季なら暖房があいまって、たちまち眠気が襲ってきた。鳥栖からは各駅に停車、熊本には4時5分に到着する。乗客の動きは、ほとんどないものの、先頭の荷物車からは、小倉で積み込まれた朝刊が次つぎに下ろされているのだろう。

真夜中、列車の振動でふと眼を覚ますと、見知らぬ駅に停車するところだった。周囲の乗客は、思い思いの姿勢で寝入っている。通過列車待ちなのだろうか、もう駅名を確認するほどの気力もなく、再び眼を閉じた。音の消えた停車中の薄暗い車内で、悶々とした状態で感じる寂寥感が、旅へ出た思いをいっそう強くする。▲この日は肥薩線坂本で下車、フラリと小駅に下車できるのも、夜行普通の魅力、小雨の中を1121レは発車して行った（昭和46年12月）。

熊本からは、1970年10月改正までは非電化区間となり、交流電機の牽引に代わってDD51がその任に当たる。八代には5時13分に到着、20分余りの停車時間に牽引機はC57に代わり、いよいよ蒸機の出番となる。客車前部にはオハユ１輌が増結される。発車して肥薩線に入り、鹿児島本線とも別れると、球磨川が寄り添ってくる。日本三大急流のひとつであり、川は激流となって岩を噛み、いくつもの瀬をつくる。特有の川霧があたりを包むこともある。

▲球磨川に沿う一勝地では交換のため数分間の停車、今日の牽引機は、九州のC57で一番の若番のC579〔人〕だった。先の九州豪雨で、一勝地付近は甚大な被害を受けた。

時刻は午前6時過ぎたが、冬季ならまだ周囲は暗い。さすがに九州の夜明けは遅い。白石で上りＤＣと交換、一勝地でもしばしの停車し、C57重連の834レと交換する。このあたりで下車して、よく整備された人吉区のC57を捉えるのもよい。球磨川を渡り終えて住宅が見え始めると、7時14分、人吉に到着する。小規模ながらも駅はラッシュ時、ホームの動きが慌ただしくなる。ここでも20分余りの停車、牽引機はC57からD51へ。駅の洗面所で顔を洗い、身も清める。大畑へ行く場合、食糧確保も必須だった。列車は山線区間へと入って行く。山の稜線からは太陽が朝の光を放ち、窓を通して車内に広がっていく。

▲人吉からは、いよいよ山越えが始まる。牽引機は敦賀式集煙装置に重油タンクを装備した重厚な面構えのD51が前に付いた。

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