京都、大阪と来れば、つぎは東京しかないでしょう。はい、先日もネタ仕込みに行って来ました。京都のように縦横がきっちり決まっていて、曲がる時でも90度にしか曲がらない律儀な路線に比して、放射状に、好き勝手に路線を延長したような東京は、なかなか馴染めませんでした。旅の途中、列車待ちの間に撮った程度で、乗車したことは数えるほどしかありません。それでも、段階的に廃止が進んでくると、腰を据えて撮ったことがありました（以下、都電は昭和46年2月撮影）。

▲まずは日本の道路の起点となる「日本橋」へ。東海道など五街道すべてが日本橋を起点として、全国から人が集まり賑わいを呈した。現在も架かる石造りアーチの日本橋は、1911年にできた。市電（のちの都電）も同時に開業し、軌道の中心に架線柱を兼ねた「道路元標」が設置された（のちに移設）。その後、昭和38年に日本橋の直上に首都高速道路が通って、都電時代の姿になった。日本橋のある中央通を行くと銀座線とつながっていて、栄えある1系統（品川駅前～上野駅前）も走っていたが、銀座線は昭和42年に廃止されていて、撮影時は、次の「通三丁目」で線路はぷっつり切れていて、19系統、20系統、22系統が走っていた。▲▲現在の日本橋、背後のビルが全く変わらないのに驚いた。長年叫ばれて来た首都高速の地下化は、解体工事の様子がテレビ番組でも紹介されるなど進捗してきた。

3都市の市電・都電の規模を、最盛期に近い、手許の昭和33年の資料で見ると、

営業車輌　路線延長　系統数　一日乗降数

東京　1192両　  213km　   40系統  　 149万人　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大阪　  479両　　93km　   26系統　     81万人　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　京都　  340両　    69km　  19系統　      60万人

これを見ると、東京は、車両数、路線長では京都の3倍、乗降数でも2.5倍あったことが分かり、京都市電を記録するだけでも大変なのに、都電となると、その3倍の熱量が要求されるとは、都電とは格別に図体が大きなものと改めて思いました。

▲北側から見た日本橋、架線中を兼ねた道路元標も見える。ビル全体に煌々と照明が点いているのも昭和の時代。屋上の「西川」は、ふとんの西川のようだが、調べてみると、京都、大阪の西川とは違う、日本橋西川のようだ。▲▲日本橋のたもとには、こんな煉瓦建築が。川と道路に挟まれた三角形の敷地に建っていた。

▲白木屋を出自とする、当時の東急百貨店日本橋店が日本橋交差点にあった。永代通りの「日本橋」電停に28系統が停車中。東急百貨店は1999年に閉店し、現在はコレド日本橋になっている。

▲永代通りの28系統、呉服橋方面を見ている。背後の高いビルはできたばかりの朝日生命大手町ビル。▲▲それが解体されて、いまは東京駅日本橋口前の再開発が進み、常盤橋タワーが建ち、まもなく日本一高いTokyoTorchができる。

▲銀座線がなくなり、日本橋の次の「通三丁目」が、当時の終点になっていた。都電はここで折り返していた。