先日、ＪＲ西日本線が乗り放題の「おとなびパス」が一日分余ったため、近郊の特急に乗ってきました。京都から外国人で満員の「はるか」に乗って新大阪へ、折り返し「しなの９号」に乗って京都へ戻り、「スーパーはくと」の先頭車の展望席を確保し、初めて智頭急行線に乗って倉吉まで向かいました。「しなの」は標準６両編成ですが、この日は
１０両編成。２両、４両の付属編成で弾力的な増結が可能となりましたが、まだ名残り乗車には日があるため、自由席の乗車効率は１０％程度。いつも見慣れた車窓風景も、よく空いた特急の車内から眺めると、また違った光景に映りました。新大阪から京都まで、わずか２０分あまりの乗車が、最初で最後の「大阪しなの」の乗車となりました。▲最後部１０号車クモハ３８３－１３の車内、右側に乗客が寄っているのは、単に陽射しを避けたいため ▲京都駅０番ホームの電光表示
▲そして本日、３月２４日、最終日の１日前となる「（ワイドビュー）しなの９号」、おなじみ京都駅２番ホームから入線をとらえる。クロ３８３－７先頭の１０両編成。
▲「大阪しなの」の源流、「ちくま」が篠ノ井線を行く 姨捨～桑ノ原（信）の２５‰を下って行く、長野発大阪行き「第１ちくま」 昭和４３年２月
▲大出力エンジンを搭載したキハ９１系が試作されて名古屋機関区に投入され、昭和４２年１０月から、長野～名古屋の「第２・第４しなの」１往復に使われた。この試験結果に基づいて、キハ１８１系が新製されることになる。昭和４３年１０月改正で、キハ１８１系の特急「しなの」が、名古屋～長野にデビューする。写真は姨捨～桑ノ原（信）の「第２しなの」キハ９１系の９両編成
▲スイッチバックの姨捨駅を通過して行く長野発名古屋行き「第３しなの」。キハ５８系急行も、この年１０月からはキハ１８１系特急となる。昭和４３年２月
大阪～長野の急行「ちくま」は、特急への格上げの形で、昭和４６年４月改正で特急「しなの」、キハ１８１系となった。この時点で「しなの」は、名古屋発着の２往復を含む３往復体制となった。
重装備のＤ５１が活躍していた中央西線も電化が完成し、昭和４８年７月改正から、「しなの」も、新製された振り子式３８１系電車となり、急行「きそ」格上げも含んで、「しなの」は一挙に８往復体制となった。ただ「大阪しなの」はキハ１８１系のまま残ったが、昭和５０年３月改正で３８１系となった。
▲写真は山崎～高槻、サントリー前のカーブを行く「しなの」、昭和５０年３月、まだ、字幕が愛称名のみの時代、周囲もまだマンションの建つ前で、自然が残っていた。
▲字幕がイラスト入りとなった時代。貫通式の先頭車はクハ３８１－５、３８１系もほぼ量産車がそろった時代で、３８１系にとってはもっとも華やかな時代だった。神足～山崎 昭和５５年５月
▲雪煙を上げて疾走する「しなの」 神足～山崎 昭和５９年１月
▲そして「しなの」は平成７年から３８３系化が始まり、翌年には同系に統一された。写真は、京都駅０番ホームを発車して行く、本日の「（ワイドビュー）しなの９号」。１０両編成の特急は、なかなかの存在感だった。
