南海加太線は、明治４５年開業、北島～加太間の加太軽便鉄道をルーツとする。北島とは、現・和歌山市駅の裏を流れる紀ノ川の対岸（右岸）にあった始発駅（その後、廃止）で、翌年には紀ノ川を渡って、和歌山市に隣接する地点に始発駅を設けた。開業時は、コッペル製のＢ型機が３両用意されたと言う。

「鉄道ピクトリアル」より転載

昭和５年に電化し、加太電気鉄道に社名を変更、昭和１７年に南海に合併された。

その後、本線紀ノ川から東松江まで伸びていた、住友金属工業和歌山製鉄所に出入りする貨物線を電化して旅客線に転用することになり、昭和２５年に営業を開始した。これが現在見られる線形となるわけだが、東松江～北島～和歌山市のルートも北島支線として存続していた。しかし、台風で紀ノ川橋梁が被害を受けたことなどにより、休止を経て、昭和４１年に廃止となった。現在でも廃線跡が感じられる箇所が残っている。

なお、住友金属工業から出荷される鉄鋼製品は、加太線・国鉄経由で各地へ輸送していた。一日２往復の貨物列車は、昭和５９年の国鉄貨物合理化まで続き、これが南海最期の貨物扱い駅となった。

▲二里ヶ浜。カーブ上に設置された対向式ホーム。▲二里ヶ浜駅は有人駅で、乗降人員は少ないながらも、駅舎はなかなかの規模。

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加太、と言っても関西本線の加太ではない。南海支線の終点にある加太である。

過日、回りまわってきた南海の優待乗車券を使って、南海和歌山市から加太線の乗車を行なった。

加太線は、南海本線和歌山市のひとつ手前の紀ノ川より分岐し、紀淡海峡に突き出た突端に位置する加太へと至る９．６キロの支線だ。電車はすべて、和歌山市の発着で運転されている。日中は３０分ヘッドで２両編成がワンマン運転されている。

もとは明治末期に蒸気鉄道として開業した古い鉄道で、昨年、開業百周年を迎えた。単独で紀ノ川を渡った先に駅を設置した時代もあった。のちに南海本線の紀ノ川駅へ接続する形に変更するなど、歴史的に興味深い線である。

沿線の社寺などへの観光・信仰客輸送や、夏季は海水浴客輸送もあった。終点付近に、砲兵連隊の兵営もあり物資輸送もあった。のちに述べる、製鉄所からの貨物輸送で賑わった時期もあったが、すべてが無くなってしまった今、加太線には、静かな時間だけが流れている。

以下、電車の先頭から見た、加太線の車窓だ。

▲南海和歌山市駅に停車する、加太線の列車。当日は７１９５＋７９６９の編成。３番線が加太線の専用ホームで、加太線百周年などの説明版がホーム支柱に貼ってある。

▲和歌山市を出る。右一線はＪＲ和歌山方面に向かう紀勢本線、左二線は南海本線。右下にチラッと見える渡りは、ＪＲ線と南海線を接続している。かつて、南海から南紀方面への直通するＤＣ・客車は、ここを通って国鉄に乗り入れた。現在でも、車両工場からの南海新造車の搬入は、このポイントが使われる。

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折尾

若松から筑豊本線で洞海湾沿いに走って２０分ほどで折尾に到着する。筑豊本線は地上、鹿児島本線は築堤上にあり、十字に交差する。

明治２４年、筑豊本線の前身である筑豊興業鉄道が開業、半年遅れで、鹿児島本線の前身である九州鉄道が開業した。当時は、現在地と違うところに、それぞれの折尾駅が設置されたが、明治２８年に現在地に共同駅が設けられた。日本で最初の立体交差駅だと言われている。さきごろ解体された洋風駅舎は、大正５年建築の二代目だが、随所に煉瓦造りの連絡通路が残され、開業当時の面影が残されていた。

初めて九州に上陸した昭和４２年、鹿児島本線の折尾駅に降りて、地上の筑豊本線ホームへ向かった。そこで眼に飛び込んだのが、先端の低いホームに待機するＣ５５が朝陽に浮かぶ姿だった。Ｃ５５は初めて見る形式だ。朝の柔らかな日差しのなか、ドレーンに包まれたスポーク動輪を通して向かいのホームが透けて見えるではないか－。その後、何度も筑豊へ向かわせた、原動力となった。

先述のように、いま折尾駅は、大規模な連続立体化の工事に入っている。現在駅の北側の高架上に、一体化した鹿児島本線、筑豊本線の同一ホームができる。乗り換えの利便性はウンと向上するが、私の九州への原体験でもある折尾駅は、まもなく姿を消そうとしている。

◀駅前道路から折尾駅を見通す。「荷物預所」「大衆食堂」と駅前の必須アイテムが連なる。人々の服装や道路から、なにやら終戦直後のように見えなくもないが、レッキとした昭和４０年代後半の撮影。（昭和４７年１１月）▲筑豊本線の下りホームに到着する、Ｃ５５１９〔若〕の牽く７３３レ。なお、鹿児島本線黒崎方から筑豊本線中間方へ向かう短絡線には駅がなく、同線を通る直通列車は、折尾は通過扱いだったが、昭和６３年に、短絡線上にホームが設けられ、鷹見口と呼ばれている。（昭和４５年９月）

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第２５日目　5月25日
①　興隆鎮15：45（K340次）→17:07哈尔滨19：16（T244次）→翌日7:10天津
②　天津站　翌日7：44（地鉄2号線）→8：08空港経済区（2→3→1号線）→9：30小白楼

長かった旅も終盤を迎えました。興隆鎮から乗車しましたのは、ジャムス（佳木斯）始発北京行きのK340次ですが目的地の天津を経由しませんので哈尔滨で降りて、天津を経由する哈尔滨始発の合肥行きに乗り換えます。

乗り換えまでの間は、美味しいスープ入りの哈尔滨水餃子を堪能して、北満に別れを告げました。

興隆鎮から哈尔滨までは97キロ、K340次の所要時間1時間22分、表定速度70.98km/h。
哈尔滨から天津まで1,235キロを走るT244次の所要時間は12時間54分、表定速度は95.74km/hです。
表定速度の大きな違いはK列車とT列車の格付けの違いでもあります。日本でいえば準急と急行の違いですね。
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若松

栄枯盛衰のある北九州の駅のなかでも、若松は劇的ですらあった。石炭とともに栄え、石炭とともに凋落していった。

明治期の鉄道建設期、筑豊興業鉄道の計画では、始発駅は、当時の地域の中心だった芦屋に置く計画だったとか。それが、地元の反対で若松に変更になり、明治２４年に若松駅が開業した。

以来、石炭の需要の高まりとともに、若松駅は発展し、石炭の積出港として、日本一の貨物量を誇るまでになる。昭和３０年代前半に石炭の最盛期を迎えるが、スクラップ・アンド・ビルド政策の推進で、以降は、斜陽化の一途となる。しかも、港への積み出しも、油須原新線を経由する、苅田港ルートもできて、私が訪れた昭和４０年代の初頭、若松駅の石炭扱い量は激減していた。しかし、石炭の最盛期など知る由もない私にとっては、広いヤード、おびただしい石炭車の群れには、石炭がまだこの国の重要なエネルギー源だと強く思ったものだ。

現在でも、若松は、筑豊本線の始発駅に変わりはないが、現実は、黒崎～折尾～直方～桂川～博多が電化され、愛称「福北ゆたか線」に一体化されて直通列車が数多く運転されている。取り残された、若松～折尾と、桂川～原田は、それぞれ非電化のまま、若松線、原田線の愛称となり、完全な別線扱いのローカル線になっている。現在ではＤＣ２連が若松～折尾を折り返している。

昭和５９年に行われた再開発で、、機関区は廃止、駅設備もウンと縮小され、一面二線の頭端式の旅客駅になった。石炭で賑わった時代を偲ぶものは、駅前広場に保存展示されている、蒸機キューロクと石炭車だけである。▲高搭山をバックに若松駅を発車した香月行き４２５レ、逆行の５８６９４〔若〕牽引。（昭和４２年３月）

▲石炭の繁栄を語り継いできた、大正８年建築の旧駅舎。（昭和５０年６月）

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第２７日目　5月27日
①　林鉄兴隆6：30（レールバス）→9：08東興
②　東興9：36→10：38二合10：52→11：54東興
③　東興12：52→15：28林鉄興隆15：32（Taxi)→15：37国鉄興隆鎮
④　興隆鎮15：45（K340次）→17:07哈尔滨19：16（T244次）→翌日7:10天津

東興で乗り換えるはずだった小型のレールバスですが、いつに興隆から来ていたのでしょうか。追い抜かされたことはありませんので、昨日深夜か今日の早朝と思われます。
一般に知られていない運用もあるようです。

車両故障の修理部品が届かず運行不能となってどうするのかと案じましたが、急遽デルタ線で機回しの終わっていた大型レールバスを代役にバック運転で向かうことになりました。

9：36、東興を発車して奥地へと向かいます。我々に迷惑をかけないようにとの早い決断でした。
▲　9：49、森林地帯に入りました。過ぎると右側に1971年に建設された香磨山ダム湖が見えだしました。この路線では珍しい光景です。ダム湖周りには耕作地が広がっていました。

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門司

“九州の玄関口”、と言えば門司港を指すかも知れないが、在来線での乗車なら、九州に第一歩を印すのは門司となる。

明治２４年に九州鉄道の大里駅として設置、のち明治４０年に国有化される。昭和１７年には関門トンネルが開通、その際、門司が門司港に改称され、大里が「門司」となった。

初めて九州に踏み入れた昭和４２年の高校２年生以来、幾度となく、関門トンネルを抜けて門司に到着した。心なしか、見渡す車窓の風景も違う、空の青さも違うようにも思えた。やはり、ここは九州なんだと感じたものだ。門司駅は乗り換えで利用するだけでなく、交直接続のため、牽引機の付け替えも撮影の対象となった。当時は、旅客列車だけでなく、貨物列車も門司で付け替えを行っていた。

そして、門司機関区の下車駅としてもよく利用した。門司区は、昭和４２年の蒸機の配置両数が５３両、青森、岩見沢に次ぐ配置両数で、電機８１両、ＤＬ６両を加えれば、ダントツ日本一の動力車配置区だった。蒸機・電機の配置は、通常、一区・二区に区分されていたが、門司だけは区分がなかった。

新幹線開通後は、小倉を中心とした列車体系に改められ、門司の凋落は著しい。ＪＲ九州のデータによれば、乗車数は一日６千人程度で、九州管内で２９位となっている。平成１６年に駅は橋上駅化されたが、駅設備はごくささやかなものになった。▲初めて訪れた門司駅は、まだ蒸機の天下だった。１番ホームに停車する門司港発柳ヶ浦行き１５２３レ、Ｃ５７１７８〔大〕牽引。当時、日豊本線の電化は新田原までで、電化区間が短いため、客車列車は門司港から架線の下を蒸機が牽いていた。右に駅舎の裏側が見える。（昭和４２年３月）▲当時の無骨な駅舎は、昭和２７年の建築。これでも、九州初の民衆駅だったと言う。この駅舎を出て、路面電車沿いに西へ向かい、何度も門司機関区へ行ったものだ。（昭和４２年３月）

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第２７日目　5月27日
①　林鉄兴隆6：30（レールバス）→9：08東興
②　東興→二合→林鉄興隆（Taxi)→国鉄興隆鎮
③　興隆鎮15：45（K340次）→17:07哈尔滨19：16（T244次）→翌日7:10天津

今日はレールバスに乗車して95キロ先の奥地「二合」まで行きます。かつて中国最大の総延長500キロ以上を誇った興隆森林鉄道の一端を味あう乗り鉄旅です。淡々とした紀行記になりますのでご辛抱ご了解ください。

二合ではご一緒させていただいた皆さんとはお別れです。皆さんは路線バスで哈尔滨へと向かわれ帰国の途につかれます。一方の私は折り返しのレールバス乗り鉄を続けて兴隆镇に戻って列車で哈尔滨へ、そして夜の夜行列車で天津への一人旅に戻ります。
▲　6：30、定期のレールバスに乗ってのスタートです。大型レールバスですが一昨日、昨日見た車両ではありません。初めて見るレールバスでした。

乗車率は約70％、通路には普通は乗せないと思われるマキ木の束も乗せていました。

今日はチャーターではありませんが、途中で気に入ったところで止まっての撮影の了解が取れているそうです。これは最高です。

途中から運転手さん横の席に座れました。皆さんから適当な撮影地があれば停車させるように指示がありました。昨日まで撮っていた大峰までは無視して、以降で撮影ポイントを探します。

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サラリーマン時代、世話になった出版社の方から久しぶりに電話があった。北九州市に在住されていた高名な鉄道趣味人が、昨年、亡くなられ、その一周忌に合わせて、故人を偲ぶ平成筑豊鉄道の貸切列車が運転され、それに乗車したと言う。

筑豊地方の現状も聞かせてもらったところ、初耳だったのは、直方駅が新しく建て替えられたことだった。古風な駅舎は、水戸岡ナイズされた瓦屋根を持つシックな駅舎に変わったとのことだ。調べると、一昨年にリニューアルされたようだ。

久しく筑豊地方へも訪れていないが、その間に、駅もどんどん新しくなっていく。車両のようにニュースになりにくいから、駅は“いつの間にか”消え去ることが多い。改めて時代の移り変わりを感じたものだ。

近くの門司港や折尾も駅舎の工事に入っている。重文指定の門司港は、大掛かりな補修工事のため、しばらくその姿を見ることができない。折尾では、鹿児島本線、筑豊本線の共同駅を造る大規模な工事が始まり、さくら色に塗られた、下見板張りの駅舎もついに解体されてしまった。

駅は、鉄道旅行の出発点であり、終着点でもある。そして、格好の写真撮影の場でもあった。私も、数知れないほどの駅に乗り降りして、写真を撮ってきた。

ところが、昨今、“駅を利用しない、鉄道に乗らない、鉄道写真愛好家”が増殖している。鉄道写真の原点たる駅の存在が忘れられている。

▲かつての直方駅舎。正面ペディメントを支える柱にエンタシス風の膨らみがある。初代の博多駅舎を移築したものとの説が一部であったが、解体の際の現地調査で、木材の転用の痕跡がないことから、その説は否定されてしまった。

前置きが長くなったが、直方駅改築のニュースを聞いて、九州の駅の思い出を写真とともに語ってみたくなった。よく本にあるような、特徴のある名物駅の紹介ではなく、あくまで、駅で写した当時の車両写真である。

ごく最近、北九州育ちのＫＨ生さんからも、当地の懐かしい話を聞かせてもらい、なおのこと、その思いが強くなった。

いま痛切に感じているのは、一日一本のため、何時間も歩いて写した、大自然の中の写真より、駅での待ち時間にチョイと写した写真が、はるかに、時代を雄弁に語り、記録的価値が高いと思っている。

▲日本最初の立体交差駅として誕生した折尾駅。いま付近の地形までも変えてしまうほどの大規模な工事が始まっている。大正５年建築の洋風駅舎も、保存運動もむなしく、解体されてしまった。

第２６日目　5月26日
①　林鉄兴隆12：02（レールバス）→大嶺
②　→18：44林鉄兴隆

午後から夕刻まではC2型蒸気機関車牽引の運材列車をチャーターしてのフォトランをいたします。

12：01、昼食後に林鉄兴隆站に向かいますと、すでにC2は車庫から公園前の站に着いていました。
12：17、留置線に止めてあった運材貨車を取りに行ってから出発準備完了です。

途中で転車台やデルタ線がありませんので、往路は逆向き牽引です。
▲　ここで我々はレールバスに乗って先行します。運材列車はその後を追います。

12：20、2つの列車は出発しました。

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第２４・２５日目　5月24日、25日
①　大連21：52（T261次）→翌日7:30哈尔滨
②　翌日　哈尔滨13：32(K7109次）→15:26興隆鎮

お好み焼き屋「かっちゃん」でゆっくり夕食とネット三昧後は、ホテルに預けた荷物を取りに行ってから大連站へと向かいました。
今夜乗車するのは特快261次哈尔滨行きです。乗車距離は946キロながら、停車駅は瀋陽のみで所要時間は9時間38分です。表定速度は99.6km/hと在来線を走る特快客レとしては速い列車です。
ちなみに哈大旅客専用鉄道（921キロ）ですと、大連北～哈尔滨西は夏季ダイヤで最短4時間7分で走破します。表定速度は238.2km/hとなっています。運賃は夏季は１等645.5元（約10,700円）、2等403.5元（6,700円）しますが、高架橋を走ります。トンネルは少なく車窓からは満州の広大な大地の眺望を楽しめます。私は開業時に乗車しましたのと、移動は夜の方がホテル代が浮くので今回選択しませんでしたが、まだの方は乗って見られる価値は十分にあるとお奨めします。

そして哈尔滨からは、今回最後の撮影地の興隆森林鉄道へと向かいます。

【 重複した切符 】
実はこの列車の切符は先に瀋陽で買ってあったのですが、忘れてしまっていて東方紅でも買ってしまい重複しました。気が付いたのは帰国してからで、351元（約5,800円）を無駄遣いしてしまいました。
しかし中国鉄路では実名制切符になっています。同じ人間が同じ日に他の列車切符を買うことができないシステムです。同じ列車切符購入はなおさら発券できません。なのになぜか買えてしまっています。どうしてなんだろうと切符を見ながら考えますと、印刷されているパスポート番号に謎解きがありました。
御覧のように左側は「083***」、右側は「TK083***」です。後から買った東方紅站の切符売り場で駅員が「TK08***」では発券拒否が出たので、気をきかせて「TK」を外して発券したものだろうと考えます。

最近、駅入場口には切符のQRコード読み取り機が設置されているのをよく見かけるようになってきました。切符を提示するとディスプレイに顔写真・名前・住所・生年月日・民族・身分証番号が表示されます。これを職員が見て切符を持っているのが本人かどうかを確認できるようになっています。
しかしこの読み取り機は、人民だけが持つ身分証のみしか対応しておらず、外国人パスポートは識別できません。切符とパスポートを目視確認しなければならないのですが、「TK」が外してあっても窓口で間違えたもの程度で済ませたのだろうと思われます。
盲点はあるものですね。本来、実名制切符はダフ屋撲滅と不穏分子の移動監視対策でもあるので外国人は除外されているのでしょうか。しかし、倹約の旅なのにもったいないことをしました。
今回は15枚もの切符を購入していました。チェックはしていたつもりだったのですが、ボケ進行が邪魔しました。

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第２４日目　5月24日
①　ホテル5：30（徒歩）→8：50春海街（路面電車）9：00→9：45大連火車站
②　勝利橋12：03→12：08世紀街13：30→13：57市場街
②　市場街15：00→15：08大連火車站15：18→15：36世紀街20:30→20:55大連火車站
③　大連21：52（T261次）→7:30哈尔滨

今日は夜行列車で哈尔滨へと向かいますが日中は大連の路面電車の撮影です。撮影地は昨日の反対方向にしました。朝夕は車の通勤ラッシュで路面電車撮影は難しくなりますので、早目の出発です。

5：30、大連站前からは徒歩で向かうことにしました。

朝から威勢の良い太鼓の音が聞こえてきます。電車通りに面した電気屋さんの前で同じ紅い服を着た10数名のおばちゃま達が元気よく太鼓を叩いておられます。電気屋さんのイベントの予行演習なのでしょうか、面白そうなのでしばらく見学しました。
▲　5：57、駅前の電車通りのお店は早餐です。横を大連站前に向かう2267号車が走り抜けていきます。

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