小田急車と安中貨物の並走（２８－３－３１）南柏～北小金

４月２４日準特急様より【７０７３６】「東京メトロ１６０００系地上区間（小田急多摩線）の姿」で３月２６日ダイヤ改正によりＪＲ東Ｅ２３３系２０００番代の小田急線に乗入れたことが報告されている。
今までは小田急車は綾瀬（回送では北綾瀬）、ＪＲ車は代々木上原までであった乗り入れ区間が、３社直通車の増発（常磐線内昼間１時間２本から３本）により小田急車が取手まで、ＪＲ車が唐木田、本厚木まで（回送では伊勢原まで）乗入れるようになった。
常磐線緩行区間の近況をお知らせしたい。 続きを読む →

先のデジ青【17434】では湯口会員から福島の電鉄線形成について経過が紹介された。図を参考にしてほしい。Aは今も残る飯坂西線、Bは廃線となった飯坂東線で、東線は1925年内に改軌と電化工事が竣工した福島電気鉄道である。梅鉢鉄工所製木造車は車体巾1676粍、車体妻外寸法9690粍、出入口巾610粍、窓寸法縦612×巾735粍、座席巾355粍、屋根高3327粍と、数字を羅列したのはどなたかペーパーモデルを制作してくれないか、との老人の呟きである。台車：梅鉢鉄工所、電動機：芝浦35HP×2、制御器：芝浦単式、制動機：梅鉢手動、空車時重量：7,950kg、最大運転速度：24km／hr、乗客定員42人となっていた。

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関東でも最も貧弱で軌道イメージの残っていた京王帝都を他社並みにイメージアップさせた車両として有名で井の頭線３０００系に続き連続ローレル賞受賞（京王はその後ローレル賞なし）した車両である。そのスタイルと１９６８年製造車両からロングシート通勤タイプ車両としては始めて冷房を装備したこともあり「関東の名車」とよく言われるが特に新機軸はなく経済車である。ただ、趣味的に見ると実に多様性に富み、車体巾が２種、モーターも１１０ＫＷ、１３０ＫＷ、１５０ＫＷの３種があり特に１１０ＫＷは２７００系のものを流用した吊り掛け式であった。台車、冷房装置も試行錯誤の時期であったのか多種多様で数えきれないほどであり編成ごとに特徴があった。ハンサムなこの車両も関三平先生が最近発表された名鉄５２００系とよく似た顔でこちらの方が製造も早くその顔をどのようにもらったのかもらっていないのか真偽のほどはわからない。その関先生の描かれた京王帝都５０００系にはヒゲがついている。当初ヒゲつきは１９６７年の撮影では見られたが翌年にはなくなっているので登場後４年間くらいついていたものと思われる。

１９６７．７．９　明大前　特急京王八王子行きヒゲ付きの５７７９～５７０３

５０７０系はその後５１００系と形式が変更されたためこの５７７９は５８５９と変番され、さらに海を渡って伊予鉄７６６となった。明大前のこの風景は現在もあまり変化がない。▼

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宍道湖の畔を走る元京王帝都５０００系である。京王時代と異なり編成は短いもののいろいろなカラーと３扉の２扉化や座席のクロスシート化など車両にも変化があり見ていて飽きない。

２０１４．３．２８　宍道湖畔の松江イングリッシュガーデン前－松江温泉間を行く松江温泉行き２１１２▼

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1968年8月2日鷹取工場の廃車蒸機群を、大急ぎで撮影したネガが出てきたので、事のついでにご笑覧に供する。詳細は省略するが仕事で鷹取工を訪ね、辞去の寸前ほんの5分ほどの間に、行き掛けの駄賃として走り回ったのだが、カメラが取材用でワイドレンズ装着だったから、ご覧のように「ともかく撮った」というだけ。48年前である。回送時はメインロッドを外すのが常識で、煙室扉が開けっ放しだったり、デフレクターが無かったりと、いずれも解体待ちの見るからに索漠とした悲しい姿ではある。
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カビの生えたような古い写真ばかりを列挙し続けて誠に申し訳ないが、事のついでに国鉄ボギー客車の等級と座席につき、一席ブツことをお許し頂きたい。但し本格的な座席論などではなく、ホンの上っ面だけの茶飲み話程度である。

現在の電車での長距離ないし観光路線、都市間では特に競争が激しい区間などに、乗客優遇＝他社線との差別化を目的にクロスシート、特に転換クロス車が投入されている。国鉄→JRの客車（通勤用多客改造車以外）、新幹線は等級にかかわらずすべてクロスである。しかし古くはそうでなかった。以下のような観点からの論及は、不勉強で従前見たことがないが、勿論例外はあっても、三等がクロス、あるいは転換片クロスだったのは、けして乗客優遇などという「優しい心遣い」などではなく、限られた床面に如何に多数の三等乗客を押し込むか、が目的だったと小生は考えている。反面一、二等はゆったりとくつろげるという観点から、ごく少ない例を除き、奥行きの深いロングシートが常識というか、当たり前であった。

九州鉄道イロブ1形式図（九州鉄道株式会社車輛図）
一二等ともロングシートだが、一等は一人毎にアームレストがある。 続きを読む →

マルーンさんも認める阪急今津線沿線の有名校の同窓会は高齢の先生の出席し易い武庫之荘で行われた。桜の名所は４月８日では少し遅かったことは前回（２０１６．６．７デジ青７２２５２「今春の撮影」）報告の通りであるが、もう一つ武庫之荘駅で今昔定点対比を考えていた。昔の撮影をした頃のプロ野球阪急ブレーブスのことと併せて報告したい。

武庫之荘駅での昔の記録は１９６８年１０月１７日で高速神戸発大阪梅田行き特急である。この日も西宮球場で行われた阪急－巨人の日本シリーズのＰＲ、案内のため特急列車にヘッドマークが取りつけられていた。よく見ると駅のホーム柵には枕木が利用されており待合室もホームの中ほどにあるだけである。不便な感じもするが何となく昭和の時代の暖かさも感じられる。他の駅も概ねこのようんなのんびりしたものであった。電車は１０３４－１０５７の７連で今から見ると古さを感じる車両であるが半鋼製（阪急では全鋼製が多かったが）、吊り掛け車から全金製、カルダン車に発展した最初のグループで非常に近代的車両に思えた。それが、今では２代目１０００系ができており時の経過の速さを感じる。ところで７両中前３両が３扉で後ろ４両が４扉であるが駅のアナウンスや乗車位置表示など混乱のないように誘導できていたのだろうか。会社によっては編成された車両のそれぞれの長さや扉の数がマチマチのところも多かったように思う。整列していたのに到着した車両の整列位置に扉がなくてお客は憤慨しながら両サイドの扉に向かって分散していったという話を聞いたことがある。

１０６８．１０．１７　高速神戸発大阪梅田行き特急１０３４▼

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その6に入る前に謹んで前稿の訂正を。加古川で撮影した2軸の救援車の形式をエ790と記したが、現に車体にちゃんとエ749とあるではないか。まさしく80歳目前の耄碌ぶりをさらけ出し、お恥ずかしいやら落ち込むやら。何卒ご寛容ありたい。

2軸木製救援車は最終時点エ740、エ770、エ790の3形式にまとめられ、エ740には旧客車だけでなく貨車からの改造も含まれる。あとの2形式の種車は、手荷物車、郵便車を含めた客車で、妻面に屋根上ランプ着脱作業のためのステップと手摺が残っているものが結構多かった。救援車になってからでも、出動は極めてまれ（本来ない方がいい）だから、屋根石油ランプが生きているものすらあった。加古川のエ749は当然形式740である。お詫びして訂正させて頂きます。

高砂を後にして姫路に。姫新線と播但線にはまだまだ木製客車が健在であった。鷹取工、高砂工に行ったのは先述の通り1955年7月16日だが、姫路はその前後に何回か行っているので、その間に撮影した車輌も一緒にご覧頂くことにする。

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