これだけ続くとロクサンの影響力の大きさがわかります。しかし、京成電鉄もあまり系統や伝統には興味が無いのでしょうか。

同じ形式でこれだけ形が違うのが珍しいのでは？でも昭和62年まであったとはたいしたものです。

10号機の牽く万太郎沢発の列車

６月９日【21120】で西村雅幸氏より「佐渡金山」、続いて６月１１日【21205】でINUBUSE氏より「串木野金山」の訪問記が掲載されているが、昭和５０年５月１日に日本セメント上磯工場を訪れた時の様子を紹介したい。

沿革は、明治２３年４月函館市の有力者により設立された北海道セメントにより工場建設。大正４年７月アサノセメントに合併。アサノセメントは昭和２２年５月日本セメントに社名変更。平成１０年１０月秩父小野田セメントと合併して太平洋セメントとなり、現在は同社の上磯工場となっている。

工場～峩朗鉱山間 (6.6㎞)、同～万太郎鉱業所間 (3.4㎞)の直流６００Ｖで電化された専用鉄道が敷設され、峩朗鉱山からは石灰石を、万太郎沢鉱業所からは粘土が運搬されていたが、昭和４８年に峩朗鉱山～工場間に長距離ベルトコンベアが完成して鉄道と併用となった。平成元年（月日不明）全面的にベルトコンベアによる輸送に切替えられ、鉄道は廃止となった。

〔電気機関車〕
１号機～１０号機（４号機は欠）まで９両在籍し、２両が保存されている。連結器は１～５号機がピンリンク式、６～１０号機は、自連とピンリンク式の両方を装備していた。

１～３号機／大正１１年東洋電機（車体は汽車会社）で作られた。自重１６ｔの２軸の小型電機で、ブレーキは手ブレーキと電磁吸着ブレーキであった。
２号機が生まれ故郷の東洋電機横浜工場で保存されている。

 ５号機／１～３号機の増備車として大正１２年に作られた。メーカー、仕様等は１～３号機と同じである。
こちらは上磯工場近くの北斗市運動公園に保存されている。

７号機／昭和２３年日立製作所製の自重２５ｔＤ型機で、京福福井支社→えちぜん鉄道のデキ５２１、５２２と同形機である。

９号機／昭和５９年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機である。

１０号機／昭和６１年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機で、９号機とほぼ同じスタイルである。
 

６号機（昭和１０年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は庫内で修理中、８号機は（昭和２７年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は万太郎沢鉱業所に行っていたため撮影していない。

〔客　車〕
２０１～２０４の４両在籍し、峩朗鉱山、万太郎沢鉱業所の従業員輸送に使用されていた。連結器はピンリンク式であった。メーカー、製造年等は不明のため写真のみとする。

２０１号車／客車の中では一番大型で、リベットの目立つ車体は鋼製のようである。２軸車ながらウィングバネがあり乗り心地は悪くなさそうである。扉は片側のみ中央に設置されていた。

２０２号車／中１扉の小型車で、この車のみ両側に扉があり、吊革が設置されていた。

２０３号車／物置小屋に車輪をつけたような、いかにも鉱山の人車というスタイルである。車体は木製鉄板貼りのようである。

２０４号車／２０３号車と同様の車両であるが車体は木製。

〔貨　車〕
撮影した車両のみ紹介する。

ヲキ１／国鉄のセキ３０００と同型で国鉄から購入したのかも知れない。元秩父鉄道にも「ヲキ」が存在するが「ヲ」が何を意味するのか未だに判らない。鉱石の「コオセキ」とか鉱石の英語「ore」からきているとか云われているが、どちらも違うような気がする。石灰石運搬用貨車の形式を「ヲ」にしただけと思っている。

３号車、５号車
片方に自連、もう片方にピンリンク式連結器を持ち、自連付の車両とピンリンク式車両の併結時の控車である。
かつて山陽本線の１５３系急行電車が瀬野～八本松間の勾配区間を自力で越えることができないため、ＥＦ６１の補機連結時に使用されていたオヤ３５と同様の役割を果たしている。
余談であるがＪＲ東日本の「リゾートエクスプレスゆう」が非電化区間乗入れ時に機関車と間に控車として連結されるマニ５０２１８６（ゆうマニ）は両側共に双頭連結器を装備している。

薬剤散布車

架線点検修理車

　先日、「佐竹さんを囲む会」に参加して新たに興味深い話をお聞きしました。まず、乙訓の老人さまと例の勢和鉄道についてワイワイガヤガヤとやって、形見分けとして「新日本鉄道史　下　」をいただきました。その後、総本家青信号特派員さまからＯＢ会員ではありませんが今回参加された南草津図書館におられるＮ氏を紹介していただきました。勢和鉄道やら信貴電やらその他関西周辺の鉄道建設計画などについて面白い話を伺いました。その中で鉄道ではありませんが「車石」の話が出て来ました。これについては私はまったく知りませんでした.

　勢野北口駅近くにある飛鳥時代に聖徳太子が創建した平隆寺が生駒線のすぐ横にあります。このお寺の近くを走る生駒線の電車を以前から撮ってみたいと思っていました。下の写真がそれです。右の電車のうしろの木があるところが平隆寺です。左のお寺は勢谷寺です。地名は「野」ですが寺は「谷」となっています。

写真を撮ってから家に帰る途中で不思議なものを見つけました。それが下の写真にあるものです。

最初は何じゃこれはと思いながら通り過ぎましたが、気になったので戻ってきて写真を撮った次第です。荷車を屋敷の中に入れるため、登りやすくしたものではないかと考えました。間隔がちょうど荷車の車輪間みたいで、溝がある石のレールの様でした。このときはまだ車石のことは知りませんでした。ひょっとしたらこれは車石ではないでしょうか。Ｎ氏のお話やインターネットで調べたら旧東海道で京の町へ荷物を運ぶために敷設？されていたようで、大津周辺でその遺物 が多くあるようです。私が見つけたのは奈良県で大津周辺から遠く離れています。そうすると、この車石方法は一部の地域だけ知られていたのではなく、他のところでもこの方法が伝わって使われていたのでしょうか。もしかしたら他のところでも見つかるかも知れません。

　さて、「佐竹さんを囲む会」がお開きになったので佐竹さんにあいさつして帰ろうとしましたが、写真展初日にお会いしたとき伺った少数民族イ族の話で再び盛り上がってしまいました。この話に興味があるのは日本文化の基盤のひとつとして考えられている照葉樹林文化がイ族が暮らしている地域から西日本にまで分布しているとされているからです。これについては多く本がでているし、国立民族学博物館にいけば知ることができると思います。大阪モノレールに乗って行きましょう。そして、すでに半分は読みましたが最近ご無沙汰している司馬遼太郎の「街道をゆく　中国・蜀と雲南のみち」を買いました。しばらく時空の旅をしようと思います。（ＮＨＫの街道をゆくというシリーズで”時空の旅人 ”といっていました。なかなかいい言葉だと思います。）昔の鉄道を探るのも時空の旅になるのでしょう。

京阪交野線の前身は信貴生駒電鉄であったため京阪本線とは異なる部分があった。最大の相違点は、京阪本線は軌道法が適用されていたことに対し、交野線は地方鉄道法が適用されていた。駅の構造が明らかに京阪とは異なっていた。京阪本線の駅は駅舎には切符売場と改札口があるだけで、乗客はホームのベンチで電車の到着を待つが、交野線のすべてに当てはまるかどうかは不明であるが、比較的大きい村野、交野は駅舎内にもベンチがあり、電車到着まで駅舎内で待つような構造であった。

未開業区間の私市～生駒間は、昭和５０年代は奈良交通のバスが４往復運行されていたが、阪奈県境の田原地区までは京阪バスも運行され、大阪府内は京阪バスの免許路線で奈良交通が乗入れる形であった。昭和５０年代前半頃まではボンネットバスで私市～八ノ坪・八ノ坪～大和田間各３往復、リヤエンジン車に変わってからは交野市～私市～山口川～大和田間直通運転で４往復となった。勤務場所が京阪大和田駅近くの頃、気が向いた時に大和田駅を１８時３０分頃発車する交野市行の最終バスに乗り、交野線経由で帰宅した。

現在奈良交通は田原台１丁目～私市駅は廃止、京阪バスは交野市～大和田間の直通運転は取り止め、交野市～田原台１丁目間土休日のみ２往復と路線免許維持路線のような運行になっている。奈良交通の生駒～田原台１丁目間は頻繁に運行されているが、未開業区間を走破できるのは土休日のみである。

話がバスにそれてしまったが、もし戦前に予定通り生駒～私市間が開業し、かつ順調に経営されていれば、枚方～生駒間は京阪の準幹線となっていた筈で、更に枚方～高槻間が開業されていれば、東武野田線のような感じになっていただろう。

初めて生駒線を訪れたのは、近鉄合併直後の昭和３９年１２月２１日（合併は同年１０月１日）で、目的は木製車モ２００形の撮影と乗車であったが、生駒駅に停まっていたのはモ６６０形であった。モ２００形は同年１０月１日の合併時に引退したようであった。

昭和４４年９月２１日、奈良線、京都線、橿原線、生駒線等の６００Ⅴ区間が１５００Ⅴに昇圧されると、旧大和鉄道→信貴生駒電鉄（大和鉄道は昭和３６年１０月１日信貴生駒電鉄と合併）の田原本線と共通で、モ４００形＋ク３００形の２連に変わり、モ４００形＋ク３００形が廃車になると元奈良線の特急車モ８２０＋ク７２０が主力となり、ラッシュ時にはモ８００＋サ７００＋ク７１０＋モ８００の４連が加わった。
その頃の生駒線を写真で振り返ってみた。

信貴生駒電鉄デハ３→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和元年、信貴山下～生駒間の開業時に田中車輌で新製された半鋼製車で４両（デハ１～４）在籍した。半鋼製車としては初期の製品である。
近鉄と合併時に継承されず廃車になったが、デハ３のみ機器扱いで玉川工場の入換車として再記した。正面の貫通扉は改造時に設置されたもので、オリジナルは非貫通の正面３枚窓であった。

近鉄モ６６５→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和１６年参急デニ２０００形を名古屋線転出時に元の足回りを流用して作られた車両で、モ６６１～６６５の５両在籍した。ラストのモ６６５は昭和３９年に荷電代用車となり、廃車後玉川工場の入換車になった。生駒線、田原本線でよく使用され、１５００Ⅴ昇圧時にモ６６１→ク５１６、モ６６２→モ４１０、モ６６３→モ４１１、モ６６４→ク５１８となり、モ４１０、４１１は引き続き生駒線、田原本線で、ク５１６、５１８は京都線、橿原線で使用された。

モ４０９＋ク３０９／南生駒～一分 (53-12-9)
元奈良電のデハポ１３００形で、昭和３２年に日本車両で新製された全金属製車であるが、電装品、台車は電動貨車デワポ５０１とデトボ３５１のものを流用している。
近鉄合併後モ４５５形４５５、４５６となり、更に昭和３９年にモ４５５の電装品と台車の交換とモ４５６を電装解除してク３５５とする工事が実施された。昭和４４年９月の昇圧時にモ４００形とク３００形に編入され、モ４０９＋ク３０９となった。車体が比較的新しかったため、他のモ４００形は昭和５２年までに廃車されたが、その後も使用され、昭和６２年に廃車になった。晩年は生駒線にこの車両専用のダイヤが引かれていた。

モ４０４＋ク３０４／西田原本 (49-6-16)
モ４０４は元モ６７２で、昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０２として作られた車両。ク３０４は元ク５７４で昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０１として新製。昭和３２年に電装解除してクハポ７０４となった。

モ４０５＋ク３０５／新王寺～大輪田 (50-1-15)
モ４０５は元モ６４１で、昭和２４年近畿車両製。前述のモ６０４と似ているが、こちらは近鉄のオリジナル車両である。ク３０５は元ク５９１で昭和１７年木南車両で奈良電鉄クハポ６５１として作られた車両である。

モ８２４＋ク７２４／南生駒～一分 (53-12-9)

モ８２２＋ク７２２／池部～箸尾　 (53-12-9)


昭和３６年近畿車両で奈良線の特急用として新製された車両である。新生駒トンネル開通により大型車が奈良までは入れるようになると京都線、橿原線に回り、京阪三条乗入れにも使用された。奈良線、橿原線の車両限界拡大後は生駒線、田原本線で使用されたが、昭和５９年から南大阪線６８００形ラビットカーの台車、主電動機を利用して狭軌化し、伊賀線に転属した。

関先生のファイルにある「ロクサン」もそろそろ底をついたか？と思える今回。ロクサンのバリエーションではなく似ているものになってきました。どなたかご存じの方があれば解説を。それと写真があれば見せて下さい。