tsurukame先輩より加太で撮影されたＤＣの貴重なカラー画像が公開されたが、団塊の世代以前の方は非常に懐かしく思われたであろう。当時「カラー」は贅沢という思いが強く、モノクロでしか撮影しておらず、今から考えると、もう一寸お金をかけてカラーで撮っておけばと後悔することしきりである。まあ、モノクロでも「撮ってないよりマシ」と思って諦めざるを得ない。

画像を拝見すると通勤型のキハ３５が幅を利かせていることに気付かれると思う。所謂一般形のＤＣの流れを見ると、キハ１７系に代わり、昭和３２年から４１年にかけてキハ２０系が新製され、キハ１７系と比較すると車体の大型化とアコモデーションの向上が図られた。ちなみに今回大糸線から引退したキハ５２は１１５と１２５が昭和４０年製、１５６が昭和４１年製で半世紀近く活躍したことになる。また、現役のひたちなか海浜鉄道のキハ２０５は元キハ２０５２２で昭和４０年製である。

関西線の湊町～奈良間の増発と快速運転開始時に、通勤型のキハ３５系が昭和３６年から４１年にかけて新製され、大都市近郊を中心に投入されたが、関西線の奈良～亀山間のように、不適切と思われるような線区にも投入された。私自身、昭和４１年３月、新見～津山間で乗車した時は、小雪の舞う非常に寒い日で、停車駅毎に扉が全開し、停車時間の長い交換駅では、車掌が乗客が来るたびに扉の開閉を行っていた。津山でＣ１１の引く姫路行に乗換えた時には本当に暖かく感じた。キハ３０が６２・９８・１００の３両が久留里線に健在で、夏ともなれば窓全開で運用に就いている。関東鉄道常総線には、旧キハ３０・３５・３６が８両健在で、平日の朝ラッシュ時を中心に使用されている。

昭和４１年から４４年にかけて、キハ２０系とキハ３５系を折衷した近郊型のキハ４５系が新製された。

注目は（３）の上から２番目、キハ１７＋キハ１６の３３８Ｄで、時刻表を確認すると湊町１０時３５分発名古屋行（奈良まで快速）で名古屋まで約５時間かけて走行した。恐らく奈良まではキハ３５が２両位増結されていたと思われる。

今回、昭和４８年２月１１日と昨年末の１２月１２日に名古屋駅で撮影した画像を比較を試みたのでご笑覧いただければ幸いである。

武豊線９３１Ｄキハ３５１１８他５連／武豊線の一般型ＤＣは美濃太田区の所属で、名古屋まで太多線・中央西線で営業運転をしながら送り込みがされた。

中央西線５２７Ｄ多治見行キハ２６１３５他９連。（隣は６４３Ｍ高蔵寺行７２系５連）／キハ２６１３５＋キハ２５＋キハ１８６＋キハ２６＋キハ３５×５

キハ１８６　車体断面が小さいキハ１７系の中間車で、昭和２９年製の第一次車である。車内はオールクロスシートであったが、背擦りが低く、後ろ座席の人と頭をぶつける可能性があった。また座席の生地はビニール製であった。

武豊線快速　キハ７５－４０４他４連／転換クロスシートでワンマン対応車

快速「みえ」　キハ７５－２０１＋キハ７５－３０１／鳥羽寄の前半分は指定席で別途指定席料金が必要である。

特急「くろしお」天王寺行　キハ８１１／名古屋～天王寺間を紀伊半島の海岸線に沿って７時間半で結んでいた。

【参考】特急「はつかり」昭和４１年３月２２日　仙台

特急「南紀」　／キハ８５－６＋キロハ８４－２＋キハ８４－７＋キハ８５

特急「南紀」　キロハ８４－２／Ｋ.Ｈ生さんが「キロハ」についてコメントされているが「南紀」に連結されている。当初「ひだ」用として新製されたが、「南紀」の「キロ」とトレードされた。

特急「南紀」　キハ８４－７

特急「ひだ」　キハ８５－２ 

キハ９１系

昭和４１年、従来のＤＭＨ１７系エンジンに代わる大出力エンジンＤＭＦ１５ＨＺＡ（３００ＰＳ）を搭載したキハ９０１とＤＭＬ３０ＨＳＡ（５００ＰＳ）を搭載したキハ９１１の２両が新製され、比較検討された結果、５００ＰＳのＤＭＬ３０ＨＳＡが新系列ＤＣ用エンジンとして制式採用された。

翌４２年新エンジンを搭載した車両を営業運転に投入して長期的な性能試験を実施することになり、キハ９１形７両とキサロ９０形３両が新製された。形式からも判る通り、一等車が付随車として誕生したことは特筆される。

当初は房総西線（現在の内房線）でテスト後名古屋機関区に転属。昭和４１年１１月２５日より急行「しなの」に使用。昭和４３年１０月１日特急に格上げ後は、急行「きそ」に使用。昭和４８年７月１０日電車化後は、高山線の急行「のりくら」に転用され、昭和５１年９月３日まで使用され、昭和５３年８月３１日付で廃車された。キハ９０１は昭和４６年３月３１日付でエンジンをキハ９１と同じものに換装して、キハ９１９に改番された。

キハ９１形は僅か１０年程度しか使用されなかったが、その技術はその後に新製されたキハ６５形、キハ１８１系に生かされた。特にキハ１８１系とは混結可能であったようで、クローバー会会員の中に特急「しなの」でキハ１８１系の中間に連結されている写真を撮影された方がおられる。

キハ９１２他７連

キサロ９０１

キハ９１２

キハ９１９（←キハ９０１）

キハ９０１　昭和４１年７月２３日

キヤ９７

平成１９年１２月に新製された定尺レール運搬車で、０番台が上り向き、１００番台が下り向きの２両固定編成で４編成在籍する。エンジンはカミンズ製Ｃ－ＤＭＦ14ＨＺＣ型３６０ＰＳを搭載しており、最高速度は空車時１１０㎞/h、レール運搬時９５㎞/hである。

上　キヤ９７－２　　下　キヤ９７－１０３

米手作市氏ご幼年のみぎりのご撮影になるＤＦ411の写真が出た。まだ反応がないので、致し方なく？その実ニコニコと老人が誘いに乗ることにした。こんな大型ディーゼル機関車は全く老人の趣味の対象外だが、まあ試運転だと聞いて、ＤＲＦＣメンバーに付き合って京都駅まで出かけた。最後までさしたる興味も湧かなかった。撮影は1959年5月30日である。

いずれ詳しい方からの解説があるだろうから、アウトラインだけを。汽車会社1958年の作品で、国鉄では当初ＤＦ411、のち試作車は90台ということでＤＦ921に改番した。機関はバーマイスタＢ＆ＷＤＥ1222ＶＬ形2サイクル、1,320ＰＳ電気式で、当時国鉄ではＤＦ50、ＤＤ13を導入していたから、借り入れて（義理で？）使用したものの、1962年には返却してしまった。こんな大きな機関車は国鉄以外に買手がある訳ないから、結局は解体されたんじゃないか。

妻面窓下中央に小さな扉があり、乗務員が次位の客車に貫通？できるのが珍しかった。ＳＧも積んでおり、福知山区に配属され、山陰本線で客貨に使われたが、大体国鉄は自前設計以外の車両には毛嫌いというか、極めて冷たい傾向が顕著である。

米手作市氏の誘いにすぐ乗って（こんな世捨て人暮らしでも結構忙しいのに、急ぎの仕事をほったらかして）、ネガを探し、スキャンし、「縮小専科」でファイルを小さくしている間に、「ほへほへ」氏のレスポンスがあって先を越されてしまった。二番煎じになるが、小生の1955年7月15日鷹取工場での写真をご笑覧に供する。

将来電化する積りでの社名で、1916年7月1日撫養（むや）－古川間を阿波電気軌道が開業。1923年池谷-加冶屋原、1928年ゑびす前-撫養と開業を続け、1926年5月10日には阿波鉄道と改称していた。1933年7月1日買収され阿波線に。その後撫養線、鳴門線と名称を変え、国鉄自体の建設線が加わるなど、この地区の時代による変遷は結構ややこしいが、その阿波鉄道7号機（コッペル1921年9月、製番9752）が前身である。

私鉄買収機には軸配置、重量・寸法等で数字の形式が与えられるのだが、頭に「ア」を付した不思議な形式番号が付された。この阿波7号機はア4となったが、元来12トン弱と軽便並みの小型機で、国鉄としてはこんな半端な小型機など眼中になく、線路がＣ12入線に耐えられるよう改修されるまでは仕方なく（嫌々）使った。

今村　潔「買収せる阿南鉄道」（鉄道趣味35号）には、阿波鉄道買収機には当初通常の形式番号を与える予定で、この機関車は80を予定していたことが記されている。数字が小さいことは即小型であることを示す。要はすぐ廃棄するつもりだったのであろう。

その後岡山機関庫で6検入換（6か月検査のため火を落とした機関車の移動）用に。我々の時代でも、奈良機関区には同じ役目でＢ20がおり、その以前は60型だった。

1936年5月廃車され、解体もされず鷹取工場構内で忘れ去られていた？が、同工場技能者養成所が教材として養成員の手で整備。新たにキャブやサイドタンクを新製して「若鷹号」と命名したものである。米手氏が不思議に思った、小さいが一人前、鳥の羽根型プレートには「鷹養」と鋳込んであり、サイドタンクには「鷹養実習機」のレタリングがある。

戦時中には復活してどこかで使う話もあったそうだが、結局は安治川口用品庫での入換ぐらいしか用途がなく、また鷹取に戻って放置を続けていたものである。