エリトリア2011年 未開の大地への鉄道の旅 Part6  ICEに乗って、フランクフルトからミュンヘンへ

9月27日 第3日目 その1

フランクフルト9:54(ICE529)→13:09ミュンヘン

平日朝の路面電車やフランクフルト中央駅の光景も見たいとICEの乗車時刻は遅めの9:54にしていました。
この切符はご覧のようにOnline-Ticketです。DB(ドイツ鉄道)のホームページから日本の自宅で事前に購入しましたが、初めてのOB切符購入です。何も分からずに購入挑戦を試みましたが英文で、さっぱり分かりません。英語の堪能な知人に聞きに行ったりして、インターネットでの購入方法を理解して手に出来るまでには1週間を要しました。

【初めてのOBの乗車券購入】
皆様ご存知のとおり、ドイツ国内のみを安く利用するには、 ジャーマンレイルパスがあります。通用日数は、4~10日間を選択でき、2人用のツインパスならさらにお得ですが、今回は行き帰りの各1回のみですので対象外です。

選択できる対象乗車券はには、①バーンカード②シュパープライス③ダウアー・シュベツアルの3種がありました。

①は、普通運賃が25%割引 と50%割引の2種類がありますが、2等ですと450ユーロ以上でないとモトがとれないため、また前もってバーンカードを購入しておかねばならず面倒ですので外しました。
②は、往復の乗車券で、特定列車に有効、週末限定等々制約がありましたので、これも外しました。
結局③しか選択肢は残りませんが、これも列車ごとに発売枚数が限定されています。変更や払い戻しは受けられませんが、今回は乗車日が確定しているので、これに決めてインターネットで獲得することにしました。

検索すると、同じICEでも列車ごとに違う料金が出ていました。日本なら乗車する「のぞみ」の時間帯によって異なる料金設定がされているようなものです。そして2人だとさらに割引料金が設定されています。日本でも季節や週末限定、ローカルから都会へ等々の格安切符が設定されていますが、さらに細かくの料金設定です。これはお得だと購入に進みましたが、最後にユーザー名とパスワード等を聞いてきました。あらかじめ名前・乗車・TEL・決済するクレジット番号等を登録してからログインに必要なカスタマー№を受け取らなければならなかったようです。また1からやり直しです。

そんな訳で英文の確認やらでPCのプリンターから切符を印刷できるまで、1週間もかかってしまいました。出発前に一苦労しました。



フランクフルト中央駅に到着した朝の通勤列車。2階建て客車5両+ELのプッシュプル編成です。満員通勤列車と言っても座席が満員になる程度で、降車客も落ち着いたものです。


▲ ホームに掲示されていた始発からのICE編成表です。8両編成が基本で2編成を連結しての16両が多いようですが、中には7両編成もありました。また旧ICEの編成も運行されていました。

▲ 旧ICEが到着。食堂車はこちらの方が天井も高くて車内も良さそうです。

▲ 私達の座席は、24号車52・54番です。到着する7番線ホームでミュンヘン行きを待つ乗客。列車の発着を告げるアナウンスやベル音もなく静かなホームです。

▲ 9:59、少し遅れてICE529が到着しました。始発だと思っていましたが、遠くドルトムントからの列車でした。先頭車の前頭部連結器カバーは開けっ放しです。壊れていたのか通常はこの状態で使用しているのかよく分かりません。乗車客が乗り終えると、席に着くまでにすぐに発車しました


▲ 沿線はまさにヨーロッパらしく牧歌的な車窓が続いていましたが、殆どが在来線を走行しますので、最高速度は130~180km/h程度で思っていたほどの高速走行は味あえませんでした。



▲ 落ち着いたところで、車内を見てみました。2等車は2+2の座席配置、固定式お見合い席で、先頭車では前方を展望できます。車幅とシートピッチは日本の新幹線車両より狭いですが、木目を使ったインテリアはさすがドイツ車両らしく落ち着いていました。食堂車は全車スタイルで座席とスタンドの両方で飲食ができます。化粧室も同じく清潔感がありました。ただ、窓の汚れ落としが出来ていなく汚く、折角の車窓が損なわれていました。これは大きな欠点でした。
乗車中に2回の検札がありました。Online-Ticketを見せますと、クレジットカードの提示が求められました。



▲ 定刻の13:09ミュンヘン中央駅に到着しましたが、私達の降りたホームは屋根なしでした。これでは雨の多い時期は困るでしょうね。


▲ 隣のホームで発車待ちの近郊電車。4連の低床式連接車で1等有り、自転車も乗せられます。


▲ ホームを進めば改札口がなく、すぐにオープンカフェや飲食スタンドの並ぶコンコースは開放的で気持ちの良いものです。多額の投資が必要な自動改札口やワンマンカー設備を廃止して、駅・車両の経費削減を図れるシステムは日本の鉄道でも採用できないものでしょうか? 北海道なんか採用できやすいと思いますが・・・。

今日の宿泊先も近くて便利な駅構内のインターシティホテルです。まずはチェックインをして、荷物を部屋に入れました。

2 thoughts on “エリトリア2011年 未開の大地への鉄道の旅 Part6  ICEに乗って、フランクフルトからミュンヘンへ

  1. ICE-1は時速200キロで走っている筈です。ぶんしゅうさんは中国で300キロに慣れてしまい、鈍くさく感じたのではないかしら。最新の線路図がないので何とも言えませんが、そこかしこにバイパス区間がありますが、そこで200キロ超となるのはICE-3だったと思います。ミュンヘンのルートは何度か通ったことがありますが、車内の速度計では常に190キロ台でした。もともとドイツの本線筋は160キロ、線路状態が良く、まして広軌です。揺れが少ないのが自慢の種ですよ。
    ミュンヘンの駅構内は楽しいですね。2階の食堂からは構内が見渡せたように思いますがどうでした。その2はいよいよブォイハウス(ビアガーデン)の紹介になるのだと、楽しみにしています。

  2. ご老公様、コメントをいただきましてありがとうございました。
    もう一度写真を見直しましたら1枚、196km/hとの表示がありました。他はやはり130~180km/h台です。バイパス路線は寝てしまったようですので、この時に200km/h以上出ていたかも・・・。乗り心地も良かったので高速感を感じられなかったせいもあると思います。
    確かに中国鉄路ではいつも300km/h以上を経験していますので、200km/hと言われて鈍くさく感じますね。東海道新幹線が開通した時の速度ですので、はるか以前に経験してしまって過去のものとなっています。
    ローカル列車はどの程度のスピードで走行しているのでしょうか?

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