ＪＲ四国の未乗車区間に乗る
四国訪問のつぎの目的は、未乗区間の乗車でした。予讃線の向井原～下灘13.9kmは、ＪＲ四国のなかで、唯一の未乗区間として残っていました。この歳になって、恥ずかしながらＪＲ全線乗車を目標に掲げた身にとっては看過できず、半日を乗り潰しに費やしました。
▲未乗の向井原～下灘で、交換可能駅は伊予上灘のみ、ここでキハ3210単行の4918Dと交換する。
（松山）～向井原～伊予大洲には、海回り区間の予讃線と、山間区間の内子線がある。あらためて復習してみると、もともとの路線は、海回り区間の予讃線と、途中の五郎から分岐して内子に至る盲腸線の内子線があった。 ▲地図は、昭和61年までの付近の時刻表地図
この五郎～内子を新線化、さらに内子から向井原方面に、四国最長の犬寄トンネル（6012m）を含む新線を延長し、高規格路線の内子線として昭和61年に開業した。この結果、平行する、海回りの従来路線に比べて、5.3km短絡した。その距離はわずかだが、高規格の新線だから、時間短縮には大きく寄与した。結果、昭和61年の開業から、優等列車は、すべて、内子線経由に振り向けられた。この場合、新線の
内子線を、予讃線に編入するのが通常だと思うが、当時、内子線が地方交通線に指定され、換算キロが適用されたため、予讃線に編入できなかったと言われている。
いっぽうの海回り区間は、本線格の予讃線でありながら、優等列車が一本も走らない、ローカル線になってしまった。ただ、途中の下灘が、瀬戸内海にいちばん近い駅として、青春１８きっぷポスターなどに採り上げられて、一躍、名を広めることになった。海回り区間は、「愛ある伊予灘線」の愛称が与えられ、2014年から観光列車「伊予灘ものがたり」も走るようになり、観光路線へ脱皮するようになっている。▲同じ行先の列車が、それぞれ二本のルートを走ることもあるので、注意喚起の地図が駅に掲げられている。
▲松山9:45発の4917Dの車内、観光客が増えたと言うものの、６月の平日ではこの程度。
▲伊予上灘で交換列車を待つ4917D、「愛ある伊予灘線」の昼間は、キハ32、54の単行だが、朝夕のラッシュ時には、もと特急のキハ185の2連が、車内そのままで使われている。
▲伊予上灘で交換した4918Dを後追いする。
▲伊予上灘を過ぎると、車窓に瀬戸内海が続き、まもなく人気の下灘に到着する。観光地と化した下灘駅へは、観光バス、自家用車、バイクと、鉄道以外でたくさんの人間が押し寄せると言う。
▲下灘からは既乗区間となり、これで目出度くＪＲ四国の乗車を完了した。終点の伊予大洲で乗車した列車を見下ろし、すぐの折返し内子線経由の特急に乗った。
〈オマケの情報〉地上駅で残る松山
ＪＲ松山駅は、貨物駅、車両基地を併設した地上駅という、県庁所在地駅としては、ほかでは見られないような、昭和のスタイルを残していた。ようやく、旅客専用の高架駅化の工事が始まり、すでに北伊予～伊予横田では、新設された車両基地を見ることができた。松山付近でも、高架化の基礎工事が進捗している。予定では、平成38（令和8）年度に竣工とのこと。このため、下のような、ＥＦ６５とＤＣ特急が顔を合わすシーンも、自動改札も無い、木造のラッチが並ぶ光景も数年後には見られなくなりそうだ。
、
以前、おとりんさんに紹介してもらった「乗りつぶしオンライン」にアクセスし、ＪＲ四国の乗車実績を入れて、目出度く、ＪＲ四国の現路線の100％乗車を達成しました。世間から見れば、ほんの些細なことですが、この歳になると、一つの区切り、達成感を感じます。まだ残っている、首都圏の外縁部や、山口県下などの未乗区間の乗車に励みます。